駱洪濤/京鐵物流有限公司

提高天津港集裝箱鐵路疏港量的探討

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天津港作為中國北方最大的綜合性港口，集裝箱疏港量鐵路僅占3.4％，為提高鐵路集裝箱疏港量，通過對集裝箱貨源結構、去向及各種疏港運量的對比分析，找出影響集裝箱鐵路疏港的四方面原因，提出了利用運價下浮政策、爭取與其他港口同樣政策、加快信息平臺建設切實發(fā)揮路港合署辦公作用等措施，為提高天津港集裝箱鐵路疏港量提供參考。

提高；集裝箱；鐵路；疏港量

天津港是中國北方最大的綜合性港口，陸域面積132平方公里，分為北疆港區(qū)、南疆港區(qū)、東疆港區(qū)、臨港經(jīng)濟區(qū)南部區(qū)域、大港港區(qū)東部區(qū)域等。2014年貨物吞吐量突破5.4億噸，集裝箱吞吐量超過1400萬TEU(標準箱)，與上海港，青島港等位列全球港口前十位。預計到2017年，天津港貨物吞吐量將超過6億噸，集裝箱吞吐量將達到2000萬TEU，作為天津港今后吞吐量增長最大的貨類，集裝箱將是天津港最近幾年投資和組織的重點。

一、2014年天津港總體疏港及集裝箱疏港情況

天津港主要有四種疏港方式，即鐵路、公路、海運與管道運輸。2014年天津港貨物吞吐量完成54001．8萬t，同比增長7．9％，鐵路完成10736.6萬t，占總吞吐量20％。其中，總集港量完成26546．7萬t，占總吞吐量49.2％，鐵路完成集港7424．7萬t，占總集港量28％；總疏港量(外發(fā))完成27455．1萬t，占總吞吐量50．8％，鐵路完成疏港3311.9萬t，占總疏港量12．1％。而公路、海運與管道疏港量則分別占總疏港量的80.8％、5.7％、1.4％。

二、疏港集裝箱貨源結構及疏港去向分析

（一）疏港集裝箱貨源結構

天津港疏港集裝箱一是來自海運空自備箱（大部分是中海集裝箱運輸天津有限公司的自備箱），主要是準備用于裝運出口貨物的空箱以及運輸南方貨物后的回空箱，2014年天津港疏港空集裝箱300.3萬TEU，占集裝箱疏港量的47％；二是從國外進口的裝運鉻礦、錳礦、銅金礦等有色礦、氧化鋁等去往西北地區(qū)的箱子；三是南方廣東、上海等沿海地區(qū)發(fā)到京津冀地區(qū)的裝運瓷磚以及生活用品等的箱子。

（二）各種運輸方式疏港去向

集裝箱疏港主要是海上中轉、公路疏港和鐵路疏港，空集裝箱雖然產(chǎn)生TEU，但不產(chǎn)生發(fā)送噸，在此不進行分析，重點分析疏港重箱337.4萬TEU去向。

1.海運中轉31.8萬TEU，是天津港與其他港口之間的海上中轉，不作為分析重點。

2.公路疏港294.04萬TEU，流向主要集中在北京、天津地區(qū)和河北省。

3.鐵路疏港11.56萬TEU，按局別去向為：呼局、哈局、蘭局、烏局、成局、廣局、濟南局，京局、昆局、上局、沈局、太局、武漢局、西安局。

從以上各種運輸方式的貨源去向可以看出，鐵路運輸基本上以長途為主，且鐵路疏港的11.56萬TEU，僅占疏港重箱337.4萬TEU的3.4％，遠低于公路占比。

三、影響集裝箱鐵路疏港量的原因分析

（一）貨源去向的影響

2014年公路疏港集裝箱294.04萬TEU，流向主要集中在北京、天津、河北省地區(qū)，合計243.44萬TEU，占疏港總量337.4萬TEU的72.2％，由于北京、天津、河北等地運輸距離較近，汽車運輸更加方便、快捷、成本低，相比之下，鐵路不具優(yōu)勢。

（二）天津港集裝箱物流中心的影響

天津港2003年成立了天津港集裝箱物流中心，中心的宗旨在于將現(xiàn)代物流理念融入港口規(guī)劃建設之中，全面提高港口的運行效率和經(jīng)濟效益?，F(xiàn)已建立汽車配貨中心，搭建了港口貨運交易新平臺，對外形成配貨交易樞紐，代辦貨運代理業(yè)務；同時擁有專業(yè)化運輸車隊，承接集裝箱貨物運輸及海關監(jiān)管貨物的運輸。由于天津港集裝箱物流中心能夠為司機提供汽車配貨交易信息，為客戶提供運輸及辦理海關監(jiān)管手續(xù)等業(yè)務，客戶在天津港運輸集裝箱時首選物流中心的汽車運輸。

（三）運輸價格的影響

根據(jù)天津海關外貿(mào)數(shù)據(jù)測算，天津口岸外貿(mào)貨源主要集中在京津冀地區(qū)，北京占13.3％，天津占40.9％，河北省地區(qū)占27.3％，西北及其他內陸地區(qū)占18.5％。天津、北京地區(qū)距離近，汽車方便、快捷、周轉次數(shù)少，成本低，鐵路與其無可比性，以中遠距離的石家莊地區(qū)和距離較遠、運量較大的內蒙古包頭地區(qū)為例作汽運和鐵路價格比較。

1.石家莊地區(qū)以新港到石工站20尺自備集裝箱為例比較，鐵路運輸：發(fā)站裝卸費195元，過衡費55元，整理費100元，短搬費250元，清掃費50元，保價費50元，發(fā)站取送車費58.5元，鐵路運費2347元，到站裝卸費195元，到站搬倒費300元，合計3600.5元/箱，汽運費1600-1700元/箱，如果是回程運輸1100-1150元/箱，鐵路價格遠遠高于汽運價格。

2.內蒙古包頭地區(qū)以明拓集團的鉻礦為例，明拓集團是國內最大的鉻鐵生產(chǎn)企業(yè)，包頭廠區(qū)年產(chǎn)高碳鉻鐵25萬噸，生產(chǎn)所需原料鉻礦從國外進口到天津港后汽運或者鐵運至包頭、包頭東站，出產(chǎn)的產(chǎn)品高碳鉻鐵部分運回到天津港，目前鉻礦年需求量65萬噸（天津港運至包頭），多年來此貨源一直采用汽運和鐵路集裝箱同時運輸?shù)姆绞剑?013年鐵路調價后原來鐵運部分貨源全部轉到汽車運輸，鐵路和汽運價格對比。鐵路運輸20尺集裝箱總費用：運價里程846km，運費2014.3元，印花稅1.5元，電氣化119.3元，基金327.9元，集裝箱使用費182元，張集運費790元，陶瓜運費214.5元，發(fā)站裝卸費195元，過衡費55元，整理費100元，短搬費250元，清掃費50元，保價費50元，發(fā)站取送車費58.5元，到站裝卸費195元，到站搬倒費400元，合計5003元/箱，汽運費3510元/箱，鐵運較汽運每箱多1493元。

從以上比較看出，無論近途還是遠途，鐵運價格都高于汽運價格。

（四）其他港口的競爭

目前天津港海鐵聯(lián)運過境班列圖定的運行線有3條（滿洲里、二連、阿拉山口），2014年新港全年過境集裝箱班列共開行767列80820TEU，同比日均少裝25.4車18526TEU。其中：二連開行539列28903車，較2013年減少19列1281車；阿拉山口開行69列3460車，較2013年減少75列3759車；滿洲里開行159列8047車，較2013年減少86列4223車。合計減少9263車，較2013年下降幅度為19％。其中阿拉山口、滿洲里降幅明顯，主要原因是阿拉山口受連云港出口下浮政策，滿洲里受營口港、鲅魚圈港鐵路下浮政策影響，使得天津港在與上述兩港的競爭中沒有優(yōu)勢，貨源不斷減少。

四、 提高集裝箱鐵路疏港量的建議和措施

針對影響天津港集裝箱鐵路疏港量的原因，建議采取以下措施：

（一）利用下浮政策與公路爭貨源

為充分發(fā)揮鐵路運輸企業(yè)市場主體作用，鞏固和擴大鐵路市場份額，鐵路總公司于2014年3月25日下發(fā)了《鐵路貨物運價下浮管理辦法（試行）》（鐵總運〔2014〕70號），北京局根據(jù)總公司辦法制定了《北京鐵路局貨物運價下浮管理實施細則（試行）》，自2014年4月1日起施行。下浮辦法規(guī)定根據(jù)貨物品類的不同，局管內最大可下浮50％，外局最大可下浮40％，比照汽運的市場價格對鐵路運價進行下浮測算，為提高集裝箱鐵路疏港量，對天津港發(fā)到西北地區(qū)運量較大的幾個車站（包頭、包頭東、棗園堡、平羅、太原西、惠農(nóng)、烏北）進行了運價下浮申請，根據(jù)汽運價格的不同，下浮比例不同，其中包頭、包頭東下浮40％，烏北下浮18％，其他到站下浮30％，下浮政策批準后，預計每月能爭取貨源5466TEU，全年從公路爭取6.56萬TEU177萬噸貨源。

（二）爭取與其他港口同樣的政策

目前天津港開行的3條過境班列線（滿洲里、二連、阿拉山口），滿洲里境和阿拉山口境貨源的減少主要受營口港、鲅魚圈港和連云港發(fā)到滿洲里和阿拉山口享受下浮政策的影響，通過與路局及總公司的協(xié)調，到達上述兩站的集裝箱爭取與其他港口相同的政策：一是同比例下浮，二是幾個港口都沒有下浮，讓各港口通過服務質量爭取貨源。預計阿拉山口每年多裝集裝箱8000TEU，滿洲里每年多裝集裝箱6000TEU，合計多裝1.4萬TEU37.8萬噸。

（三）加快信息平臺建設，切實發(fā)揮路港合署辦公作用

在天津港內，天津港與天津貨運中心已建立了合署辦公室，建議路港雙方共同合作，利用計算機技術開發(fā)天津港生產(chǎn)信息控制系統(tǒng)及天津港鐵路運輸控制系統(tǒng)，通過路港聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)實時監(jiān)測、階段查詢等功能，以掌握港口日常生產(chǎn)、鐵路貨物到發(fā)、各類貨物集裝箱疏運方式及貨源去向，以科學分析手段指導日常運輸生產(chǎn)，達到船、車有序銜接，高效暢通，提高天津港鐵路疏港運輸比例，最終實現(xiàn)路港雙贏。