薛康,韓志岐,李建鋒，滑海寧

(長(zhǎng)安大學(xué)汽車學(xué)院，陜西西安 710064)

簡(jiǎn)談汽油發(fā)動(dòng)機(jī)顆粒物排放影響因素

薛康,韓志岐,李建鋒，滑海寧

(長(zhǎng)安大學(xué)汽車學(xué)院，陜西西安 710064)

主要對(duì)比了缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)與進(jìn)氣道發(fā)動(dòng)機(jī)的不同的工作原理。由于二者不同的工作原理，從點(diǎn)火時(shí)刻、噴油時(shí)刻、空燃比、EGR率等方面介紹了上述因素對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)超細(xì)顆粒物排放(主要針對(duì)粒徑小于100 nm)的影響。

GDI；汽油機(jī)；超細(xì)顆粒物

0 引言

汽車顆粒物排放特性目前主要從兩方面進(jìn)行研究：一方面著眼于顆粒物的質(zhì)量濃度；另一方面著眼于顆粒物的數(shù)量濃度。國(guó)外針對(duì)汽車顆粒物排放的研究結(jié)果表明：影響發(fā)動(dòng)機(jī)顆粒物粒徑分布和數(shù)量濃度的因素有發(fā)動(dòng)機(jī)所使用燃料、發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒模式、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況等因素。與柴油機(jī)對(duì)比，汽油機(jī)顆粒物排放的特征是較低的質(zhì)量濃度，通常僅占柴油機(jī)顆粒物排放質(zhì)量濃度的1%左右[1]；但是汽油機(jī)顆粒物排放具有很高的數(shù)量濃度，即汽油機(jī)顆粒物排放主要是細(xì)顆粒物排放。由于全球使用汽油機(jī)的車輛占全部車輛的大約四分之三，因此文中只對(duì)汽油機(jī)的顆粒物數(shù)量濃度排放的特征進(jìn)行介紹[2]。

1 原理結(jié)構(gòu)

目前汽油機(jī)采用的電子噴射系統(tǒng)主要為占據(jù)大多數(shù)的傳統(tǒng)進(jìn)氣道噴射PFI(Port Fule Injection)系統(tǒng)和缸內(nèi)直噴GDI(Gasoline Direction Injection)系統(tǒng)。從熱效率上看，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)(如圖1所示)較PFI發(fā)動(dòng)機(jī)(如圖2所示)有著15%～20%的提升，這對(duì)減排非常有利。由于PFI汽油機(jī)和GDI汽油機(jī)燃油供給過程和混合氣形成過程等存在不同，這也導(dǎo)致了裝配有這兩種類型的發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛顆粒物的排放存在差異[3]。下面介紹GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒特點(diǎn)。

GDI發(fā)動(dòng)機(jī)是電控汽油噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的一種。PFI發(fā)動(dòng)機(jī)將燃油噴射到進(jìn)氣門上(如圖2所示)，由于燃油形成油膜和蒸發(fā)這一過程，所以噴油時(shí)刻和混合氣進(jìn)入氣缸之間有一定延遲；而GDI電控系統(tǒng)是將燃油直接噴射到燃燒室內(nèi)，所以不存在噴油延遲的問題。GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒模式可以分為兩種：大負(fù)荷時(shí)，電控系統(tǒng)在進(jìn)氣行程早期將燃油噴射，形成空燃比在14.7左右的均質(zhì)混合氣；中小負(fù)荷工況下，電控系統(tǒng)在壓縮行程后期將燃油噴入氣缸，通過燃燒室形狀、氣流組織以及噴油器的合理配置，最終在火花塞附近形成較濃的混合氣，并且在燃燒室其他位置空燃比最大可達(dá)30～40的稀薄混合氣。只有在火花塞跳火瞬間將適當(dāng)空燃比的混合氣引導(dǎo)至火花塞附近才能穩(wěn)定點(diǎn)火，并且實(shí)現(xiàn)混合氣在空間內(nèi)的連續(xù)分布，火焰才能實(shí)現(xiàn)連續(xù)傳播。如果火花塞附近混合氣過濃，會(huì)導(dǎo)致混合氣燃燒不完全，導(dǎo)致不完全燃燒產(chǎn)物的排放。在中小負(fù)荷時(shí)形成的稀薄混合氣空燃比也不能超出燃燒極限。由此可知GDI發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理和PFI工作原理的不同會(huì)導(dǎo)致其顆粒物排放的不同。

2 發(fā)動(dòng)機(jī)工作參數(shù)對(duì)顆粒物排放影響因素分析

這一節(jié)進(jìn)行顆粒物排放分析。由于汽油機(jī)排放數(shù)量濃度較大、粒徑分布為超細(xì)的顆粒物，因此這里以粒徑小于100 nm的顆粒物為分析對(duì)象。核態(tài)顆粒物峰值粒徑在5～10 nm之間,主要指水、潤(rùn)滑油、未燃HC以及燃燒凝聚物，主要包括在尾氣稀釋和冷卻過程中因成核而形成的揮發(fā)性有機(jī)化合物顆粒和硫酸鹽顆粒等。聚集態(tài)顆粒物峰值粒徑在10～100 nm之間[4]。

首先從二者的總體工作過程可以看到：GDI發(fā)動(dòng)機(jī)較PFI發(fā)動(dòng)機(jī)油氣混合時(shí)間短，容易出現(xiàn)局部過濃和燃油濕壁等現(xiàn)象，造成顆粒物排放在質(zhì)量濃度和數(shù)量濃度上有所增加。

2.1 噴油時(shí)刻

由于PFI發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣為預(yù)混形式，所以這里對(duì)GDI發(fā)動(dòng)機(jī)噴油時(shí)刻的影響作介紹。噴油時(shí)刻越靠近上死點(diǎn)，混合時(shí)間越短，混合不均勻，通過表面吸附或其他反應(yīng)實(shí)現(xiàn)顆粒物的表面增長(zhǎng)，形成更大的顆粒，致使核態(tài)顆粒物數(shù)目增加；噴油時(shí)刻越早，燃油蒸發(fā)霧化吸熱致使缸內(nèi)溫度降低，氧化速率減慢，因此抑制了氮氧化合物的生成，并且與此同時(shí)濕壁現(xiàn)象明顯，致使HC排放升高，綜上因素導(dǎo)致了聚集態(tài)顆粒物增加。噴油時(shí)刻早導(dǎo)致聚集態(tài)顆粒物增加，噴油時(shí)刻靠近上死點(diǎn)導(dǎo)致成核顆粒物增加。隨著噴油提前角的增加，氮氧化合物逐漸降低，CO逐漸降低，HC排放增加，燃油經(jīng)濟(jì)性變差。

2.2 空燃比對(duì)顆粒物粒徑的影響

PFI發(fā)動(dòng)機(jī)由于混合氣基本處于理論空燃比范圍內(nèi)，所以隨著空燃比增加，缸內(nèi)氧濃度增大，作為核態(tài)顆粒物的重要組成物的未燃HC減少，所以核態(tài)顆粒物數(shù)量濃度降低。聚集態(tài)顆粒物由于缸內(nèi)空氣組分增加和缸內(nèi)溫度上升，一次顆粒物的氧化率大于生成率，又隨著HC組分的減少，所以導(dǎo)致聚集態(tài)顆粒物濃度隨空燃比增加而減少。由于空燃比的影響，同時(shí)也造成GDI發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比變化對(duì)顆粒物粒徑的影響與PFI發(fā)動(dòng)機(jī)相同。

2.3 點(diǎn)火時(shí)刻對(duì)顆粒物數(shù)量濃度粒徑分布的影響

點(diǎn)火時(shí)刻對(duì)PFI發(fā)動(dòng)機(jī)的混合氣形成影響較小，但是對(duì)GDI發(fā)動(dòng)機(jī)影響較大，這里主要以GDI發(fā)動(dòng)機(jī)作分析。點(diǎn)火提前角越大，會(huì)造成油氣混合時(shí)間變短，混合越不均勻，所以核態(tài)顆粒物隨點(diǎn)火提前角的增大，數(shù)量濃度逐漸增加。由于顆粒物的氧化速率和生成速率隨點(diǎn)火提前角變化不大，所以聚集態(tài)顆粒物隨點(diǎn)火提前角變化不明顯。隨點(diǎn)火提前角的增加，氮氧化合物排放逐漸增加，CO和HC逐漸增加。

2.4 EGR率對(duì)顆粒物數(shù)量濃度的影響

EGR率對(duì)PFI發(fā)動(dòng)機(jī)和GDI發(fā)動(dòng)機(jī)影響基本相同。EGR率增加將導(dǎo)致缸內(nèi)燃燒速率和燃燒溫度相對(duì)下降，核態(tài)顆粒物則比較容易通過表面吸附或其他反應(yīng)實(shí)現(xiàn)顆粒的表面增長(zhǎng)從而形成更大的顆粒，致使核膜態(tài)微粒數(shù)濃度減少。另外隨著EGR率增加，氧濃度降低，缸內(nèi)溫度降低，導(dǎo)致HC、CO排放逐漸增加，油耗逐漸升高，氮氧化合物降低。以上因素造成顆粒物的氧化速率小于生成速率，從而使得聚集態(tài)顆粒物數(shù)量濃度逐漸增加。所以隨著EGR率升高，核態(tài)顆粒物數(shù)量濃度隨EGR率的逐漸增大呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，聚集態(tài)顆粒物數(shù)量濃度有逐漸上升的趨勢(shì)。

2.5 軌壓對(duì)顆粒物數(shù)量濃度的影響

PFI發(fā)動(dòng)機(jī)由于是預(yù)混混合氣，所以僅針對(duì)GDI發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行軌壓分析。因?yàn)檐墘荷吆?，有利于燃油霧化、蒸發(fā)，油氣混合均勻，有利于顆粒物的氧化，所以隨著軌壓壓力值升高，核態(tài)顆粒物數(shù)量濃度呈現(xiàn)逐漸下降的趨勢(shì)。

3 小結(jié)

從噴油時(shí)刻、點(diǎn)火時(shí)刻、EGR率、軌壓4個(gè)方面根據(jù)PFI發(fā)動(dòng)機(jī)和GDI發(fā)動(dòng)機(jī)不同的工作機(jī)制，對(duì)核態(tài)顆粒物和聚集態(tài)顆粒物數(shù)量濃度影響進(jìn)行了分析，并得出了相應(yīng)的變化趨勢(shì)。

【1】 高俊華，李洧，高繼東,等.汽油車顆粒物排放特性[J].吉林大學(xué)學(xué)報(bào):工學(xué)版,2010(4)：947-952.

【2】 胡志遠(yuǎn)，李金，譚丕強(qiáng),等.汽油轎車NEDC循環(huán)超細(xì)顆粒物排放特性[J].環(huán)境科學(xué)，2012,33：4181-4187.

【3】 李彧，劉圣華，宮艷峰,等.GDI發(fā)動(dòng)機(jī)研究概況[J].內(nèi)燃機(jī)，2006(2)：4-6.

【4】 李峂.汽油機(jī)缸內(nèi)直噴(GDI)顆粒物排放特性研究[D].天津:天津大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院,2011.

ASurveyforInfluenceFactorsofGasolineEngineParticulateEmissions

XUE Kang,HAN Zhiqi,LI Jianfeng,HUA Haining

(School of Automobile,Chang’an University,Xi’an Shaanxi 710064,China)

The different working principles of GDI gasoline engine and PFI gasoline engine were compared. Due to the different working principle, in terms of ignition timing, injection timing, air-fuel ratio, EGR rate, the impacts of these factors on the engine emissions of ultrafine particles(especially on the particle size less than 100 nm) were described.

GDI; Gasoline engine; Ultrafine particles

2014-05-16

薛康(1988—)，研究生，研究方向?yàn)槠囆履茉磁c節(jié)能。E-mail：751816842@qq.com。