汪原也+郭楊+吳國強

【摘 要】 以中美洲海運航線為例，基于時間成本建立模型進(jìn)行分析，對比加勒比某國多式聯(lián)運與巴拿馬運河運輸在運輸時間和運輸成本上所具有的優(yōu)勢。通過分析比較，多式聯(lián)運在中美洲航運中具有很強的競爭力，未來加勒比某國多式聯(lián)運的建立將對中美洲航運乃至世界航運產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

【關(guān)鍵詞】 時間成本;多式聯(lián)運;集裝箱;巴拿馬運河

0 引 言

傳統(tǒng)的多式聯(lián)運通常指的是集裝箱多式聯(lián)運，一般由2種或2種以上的運輸方式完成從出發(fā)地到目的地的運輸活動。多式聯(lián)運將各種運輸方式進(jìn)行了整合，為了實現(xiàn)將集裝箱從出發(fā)地運送到目的地，突破原有運輸方式的限制，整合多種要素，并建立起相互關(guān)系，使各種要素之間優(yōu)勢互補、分散風(fēng)險、降低成本、增大效益，取得共同發(fā)展。[1]

亞洲至美國東海岸的運輸線路是經(jīng)過中美洲的一條重點航線，不僅因為亞洲是世界上港口活動最頻繁的地區(qū)（僅我國港口的運輸就占到了全球海運的30%），而且該航線船舶是通過巴拿馬運河最頻繁的航線，占到其通過量的39%。

巴拿馬運河目前僅可供載質(zhì)量不足8萬t的貨船通航，擴(kuò)建后也僅能供載質(zhì)量12萬t的貨船通航。如果考慮到這條海運航線的長度、時間和運輸成本等問題，在位于巴拿馬運河北部的加勒比某國建立一條以多式聯(lián)運完成陸路運輸?shù)目屏滞懈壑梁稂c港的新通道，以替代現(xiàn)有的巴拿馬運河運輸航線。本文將充分考慮運輸時間、運輸距離、運輸費用、運輸方式等一系列因素，分析對比加勒比某國運用多式聯(lián)運方式進(jìn)行物流運輸?shù)目尚行约八哂械膬?yōu)勢。[2]

1 加勒比某國多式聯(lián)運與巴拿馬運河海運對比

1.1 運距對比

如果航運公司的東西航線選擇通過加勒比某國境內(nèi)的多式聯(lián)運通道，將比選擇巴拿馬運河節(jié)省大量的海運費（見圖1）。經(jīng)過巴拿馬運河比選擇多式聯(lián)運通道的航海距離多出約3天的路程，以此為參考，節(jié)約3天的航行時間意味著運距縮短 。

圖1 亞洲至美國東海岸航線經(jīng)過巴拿馬運河和經(jīng)過加勒比某國多式聯(lián)運通道的比較

1.2 費用、時間對比

1.2.1 通過巴拿馬運河所需的費用

通過分析具體實例來確定船舶通過巴拿馬運河所需費用，即明確設(shè)計通航船型、大小、貨種等參數(shù)，以此確定費用組成以及應(yīng)繳納費用的數(shù)額等。

現(xiàn)以一艘 TEU的巴拿馬型集裝箱船通過巴拿馬運河為例進(jìn)行分析，各項費用組成見表1。

表1 一艘3 000 TEU巴拿馬型集裝箱船通過

巴拿馬運河所需費用（2012價目表）[3]

1.2.2 通過巴拿馬運河所需的時間

巴拿馬運河全長約為82 km。由圖1可見，從大西洋入口通過運河，即從利蒙灣13 km長的德拉加多運河開始，然后航行到嘉頓水閘。此處有3座閘門將船舶升至距海平面26 m高的嘉頓湖上，每個閘門寬33.5 m，長306 m，需要8～15 min灌滿水;船舶穿過34 km長的嘉頓湖，到達(dá)剛博奧，隨后開始在13 km長、150 m寬的蓋亞爾渠上航行;在通過蓋亞爾渠后，船舶將到達(dá)佩德羅米蓋爾水閘和米拉弗洛雷斯水閘，從這里船舶將繼續(xù)航行后進(jìn)入太平洋;最后，沿著巴拿馬灣走完最后的13 km，至此整個運河通行結(jié)束。

巴拿馬運河未來的擴(kuò)建計劃將不會明顯增加運河的行程，新的船閘形成的路線是與現(xiàn)有路線平行，因此，運河長度幾乎不變。

船舶通過運河的時間大約為10 h。船舶在進(jìn)入運河之前，須經(jīng)港口管理局人員檢驗后方可通行。因此，整個通行時間還要包括辦理手續(xù)、檢查、通行和其他延誤的時間?？紤]到所有的影響因素，一艘船舶從抵達(dá)運河到走完運河共需要27 h。

1.2.3 通過科林托港――猴點港多式聯(lián)運所需費用和時間

分析船舶通過多式聯(lián)運鐵路通道完成洲際運輸?shù)臅r間和費用，以此與該通道最大的競爭對手――巴拿馬運河通航所需時間和費用作分析比較。

根據(jù)通過多式聯(lián)運通道所需費用的估算，可以將費用分成3個部分：

（1）在出發(fā)地港口將貨物從貨船轉(zhuǎn)運到火車上的費用;

（2）從出發(fā)地港口將貨物經(jīng)鐵路運送到目的地港口的費用;

（3）在目的地港口將貨物從火車轉(zhuǎn)運到貨船上的費用。

經(jīng)分析論證，港口費用約為100美元，該項費用包括港口運營費用和港口基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費等;鐵路運輸?shù)臅r間約在6 h?？紤]配備高效的裝卸設(shè)備以縮短中轉(zhuǎn)時間，如采用8臺巴拿馬型裝卸船機，可將中轉(zhuǎn)時間控制在13 h以內(nèi)。

從科林托港――猴點港通過鐵路運輸一個集裝箱的費用需要75美元（不包括鐵路設(shè)施折舊費）;而通過該多式聯(lián)運方式運輸一個集裝箱的總費用為275美元。

2 多式聯(lián)運優(yōu)化模型的建立

2.1 建立模型[4]

運輸路線以及運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)可以描述為G=（V，Z），其中：V表示節(jié)點集合，V={S，v1，v2，…，vm，D}， |V|=m， m表示節(jié)點的數(shù)量，S為貨源地，D為目的地;Z為在節(jié)點集合上任意2點之間直達(dá)路徑的弧集合，Z={z1，z2，…，zn}，|Z|=n。 z∈Z有：z=（vi，vj），表示存在于節(jié)點vi與節(jié)點vj之間的運輸路徑。由于2個節(jié)點之間可以有多種運輸方式的運輸路線，將運輸方式k作為弧的權(quán)值，其中：k∈K，K=（ ， ）， 和 分別表示水路運輸和鐵路運輸二種方式。

總的費用包含2個部分，即運輸費用（含各項稅費）和中轉(zhuǎn)費用。

建立運輸費用模型為

m=min q + q

式中：m表示運輸過程中的總運輸費用;表示節(jié)點vi與節(jié)點vj之間的運輸距離; 表示節(jié)點vi與節(jié)點vj之間以運輸方式k運輸貨物時，單位運量單位運輸距離的運輸單價，當(dāng)vi與vj之間不存在運輸方式k時， =∞; 表示在節(jié)點vi，從運輸方式k轉(zhuǎn)換到運輸方式l時單位運輸量的中轉(zhuǎn)費用，若在vi處不需要進(jìn)行運輸方式的轉(zhuǎn)換，此時k=l，那么 =0，即不存在相關(guān)的轉(zhuǎn)換費用; 表示某一特定的運輸方案中是否選用從節(jié)點vi與節(jié)點vj之間的以方式k為運輸方式的運輸路徑，即?。╲i，vj，k）是否屬于該運輸方案（ =1，有從vi到vj以k為運輸方式的路徑; =0，沒有從vi到vj以k為運輸方式的路徑）; 表示在運輸方案中是否需要在節(jié)點vi進(jìn)行運輸方式k和l的中轉(zhuǎn)換裝（=1，在vi從運輸方式k轉(zhuǎn)換為l; =0，在vi沒有從運輸方式k轉(zhuǎn)換為l）;q表示整個運輸過程中的貨運量。

2.2 模型計算

以加勒比某國多式聯(lián)運以及巴拿馬運河運輸為例，采用該模型分別進(jìn)行成本和時間的分析。假設(shè)海運路線為東亞至美國東海岸航線，2種物流模式運輸?shù)穆窂揭约安煌范紊系牟煌\輸方式的運輸單價、運輸時間以及運輸能力見表2。

表2 各節(jié)點之間運輸單價、單位距離的運輸時間及運輸能力

海運與鐵路運輸轉(zhuǎn)換的中轉(zhuǎn)時間可參考前文所述，中轉(zhuǎn)時間及中轉(zhuǎn)費用見表3。

表3 運輸方式轉(zhuǎn)換的中轉(zhuǎn)時間和中轉(zhuǎn)費用

以3 000 TEU的集裝箱船為設(shè)計船型，對2種運輸模式進(jìn)行模擬計算，得出以下結(jié)果：

加勒比某國多式聯(lián)運的運輸時間為36 h，運輸費用為275美元/TEU;巴拿馬運河運輸?shù)倪\輸時間為100 h，運輸費用為95.4美元/TEU。

2.3 模型結(jié)果分析

多式聯(lián)運的運輸費用（275美元）與通過巴拿馬運河的運輸費用（95.4美元）相比較可以發(fā)現(xiàn)，在同一條件下，多式聯(lián)運方案在費用上無法與巴拿馬運河方案競爭。即便如此，對很多航線來說，科林托港――猴點港多式聯(lián)運方式仍然具備競爭力。

進(jìn)行洲際航行的船舶所需支出的費用由海運費用和通過巴拿馬運河或加勒比某國多式聯(lián)運的費用（含中轉(zhuǎn)費用）組成。

如果減少了海運費用，通過2種運河的費用差將會被抵消。對于所有的出發(fā)地和目的地都在北半球的運輸線路來說，選擇多式聯(lián)運更優(yōu)，因為加勒比某國比巴拿馬更偏北。這一點很重要，因為往來亞洲、歐洲和美國等的交通運輸線的起點和終點都在北半球。

如果縮短了海運線路，到底能節(jié)約多少費用？巴拿馬運河與多式聯(lián)運之間的海洋距離約為3天的路程，意味著可少走1 080 n mile。

海運的費用為每標(biāo)準(zhǔn)箱0.22美元/n mile。按每標(biāo)準(zhǔn)箱計算，減少3天的航行將節(jié)約237美元;如果減少2天的航行，將節(jié)約158美元;如果只減少1天的航行，能節(jié)省79美元（見表4）。

表4 巴拿馬運河海運與多式聯(lián)運的費用比較美元/TEU

雖然多式聯(lián)運運輸費用遠(yuǎn)高于巴拿馬運河海運，但對航運公司的部分航線來說，多式聯(lián)運更具吸引力（那些可以節(jié)約2到3天行程的航線），而且兩者之間57美元的費用差額足以彌補鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費。

4 結(jié) 語

歷史上，巴拿馬運河一直擔(dān)任越洋貿(mào)易和北美東、西部海岸之間港口運輸?shù)摹凹~帶”，而加勒比某國多式聯(lián)運的建立勢必將對世界海運的格局產(chǎn)生重大影響。通過多式聯(lián)運向內(nèi)陸尋求空間，在此過程中完成水陸運輸有機聯(lián)動和物流效率的提升。

本文基于時間、成本建立模型進(jìn)行分析，通過對比加勒比某國多式聯(lián)運與巴拿馬運河運輸2種物流模式，定量地分析兩者運輸時間與運輸成本之間的差異，從而說明中美洲航線通過多式聯(lián)運進(jìn)行物流運輸?shù)目尚行约跋鄬τ诎湍民R運河所具備的優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn)：

[1] 左志.集裝箱多式聯(lián)運政策與技術(shù)評價模型研究[D].大連：大連理工大學(xué)，2007.

[2] 王正彬，鄭康立.集裝箱多式聯(lián)運組合優(yōu)化研究[J].大連交通大學(xué)學(xué)報，2012，33（5）：63-66.

[3] INECO.Feasibility Study“Rail Corridor MulTimodal Corinth-Monkey Point”[R].Spain，INECO，2012.

[4] 于瑞菊，王繼榮，李軍，等.集裝箱多式聯(lián)運運輸組合優(yōu)化的建模研究[J].系統(tǒng)仿真技術(shù)，2009（4）：272-275.

2.2 模型計算

以加勒比某國多式聯(lián)運以及巴拿馬運河運輸為例，采用該模型分別進(jìn)行成本和時間的分析。假設(shè)海運路線為東亞至美國東海岸航線，2種物流模式運輸?shù)穆窂揭约安煌范紊系牟煌\輸方式的運輸單價、運輸時間以及運輸能力見表2。

表2 各節(jié)點之間運輸單價、單位距離的運輸時間及運輸能力

海運與鐵路運輸轉(zhuǎn)換的中轉(zhuǎn)時間可參考前文所述，中轉(zhuǎn)時間及中轉(zhuǎn)費用見表3。

表3 運輸方式轉(zhuǎn)換的中轉(zhuǎn)時間和中轉(zhuǎn)費用

以3 000 TEU的集裝箱船為設(shè)計船型，對2種運輸模式進(jìn)行模擬計算，得出以下結(jié)果：

加勒比某國多式聯(lián)運的運輸時間為36 h，運輸費用為275美元/TEU;巴拿馬運河運輸?shù)倪\輸時間為100 h，運輸費用為95.4美元/TEU。

2.3 模型結(jié)果分析

多式聯(lián)運的運輸費用（275美元）與通過巴拿馬運河的運輸費用（95.4美元）相比較可以發(fā)現(xiàn)，在同一條件下，多式聯(lián)運方案在費用上無法與巴拿馬運河方案競爭。即便如此，對很多航線來說，科林托港――猴點港多式聯(lián)運方式仍然具備競爭力。

進(jìn)行洲際航行的船舶所需支出的費用由海運費用和通過巴拿馬運河或加勒比某國多式聯(lián)運的費用（含中轉(zhuǎn)費用）組成。

如果減少了海運費用，通過2種運河的費用差將會被抵消。對于所有的出發(fā)地和目的地都在北半球的運輸線路來說，選擇多式聯(lián)運更優(yōu)，因為加勒比某國比巴拿馬更偏北。這一點很重要，因為往來亞洲、歐洲和美國等的交通運輸線的起點和終點都在北半球。

如果縮短了海運線路，到底能節(jié)約多少費用？巴拿馬運河與多式聯(lián)運之間的海洋距離約為3天的路程，意味著可少走1 080 n mile。

海運的費用為每標(biāo)準(zhǔn)箱0.22美元/n mile。按每標(biāo)準(zhǔn)箱計算，減少3天的航行將節(jié)約237美元;如果減少2天的航行，將節(jié)約158美元;如果只減少1天的航行，能節(jié)省79美元（見表4）。

表4 巴拿馬運河海運與多式聯(lián)運的費用比較美元/TEU

雖然多式聯(lián)運運輸費用遠(yuǎn)高于巴拿馬運河海運，但對航運公司的部分航線來說，多式聯(lián)運更具吸引力（那些可以節(jié)約2到3天行程的航線），而且兩者之間57美元的費用差額足以彌補鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費。

4 結(jié) 語

歷史上，巴拿馬運河一直擔(dān)任越洋貿(mào)易和北美東、西部海岸之間港口運輸?shù)摹凹~帶”，而加勒比某國多式聯(lián)運的建立勢必將對世界海運的格局產(chǎn)生重大影響。通過多式聯(lián)運向內(nèi)陸尋求空間，在此過程中完成水陸運輸有機聯(lián)動和物流效率的提升。

本文基于時間、成本建立模型進(jìn)行分析，通過對比加勒比某國多式聯(lián)運與巴拿馬運河運輸2種物流模式，定量地分析兩者運輸時間與運輸成本之間的差異，從而說明中美洲航線通過多式聯(lián)運進(jìn)行物流運輸?shù)目尚行约跋鄬τ诎湍民R運河所具備的優(yōu)勢。

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[2] 王正彬，鄭康立.集裝箱多式聯(lián)運組合優(yōu)化研究[J].大連交通大學(xué)學(xué)報，2012，33（5）：63-66.

[3] INECO.Feasibility Study“Rail Corridor MulTimodal Corinth-Monkey Point”[R].Spain，INECO，2012.

[4] 于瑞菊，王繼榮，李軍，等.集裝箱多式聯(lián)運運輸組合優(yōu)化的建模研究[J].系統(tǒng)仿真技術(shù)，2009（4）：272-275.

2.2 模型計算

以加勒比某國多式聯(lián)運以及巴拿馬運河運輸為例，采用該模型分別進(jìn)行成本和時間的分析。假設(shè)海運路線為東亞至美國東海岸航線，2種物流模式運輸?shù)穆窂揭约安煌范紊系牟煌\輸方式的運輸單價、運輸時間以及運輸能力見表2。

表2 各節(jié)點之間運輸單價、單位距離的運輸時間及運輸能力

海運與鐵路運輸轉(zhuǎn)換的中轉(zhuǎn)時間可參考前文所述，中轉(zhuǎn)時間及中轉(zhuǎn)費用見表3。

表3 運輸方式轉(zhuǎn)換的中轉(zhuǎn)時間和中轉(zhuǎn)費用

以3 000 TEU的集裝箱船為設(shè)計船型，對2種運輸模式進(jìn)行模擬計算，得出以下結(jié)果：

加勒比某國多式聯(lián)運的運輸時間為36 h，運輸費用為275美元/TEU;巴拿馬運河運輸?shù)倪\輸時間為100 h，運輸費用為95.4美元/TEU。

2.3 模型結(jié)果分析

多式聯(lián)運的運輸費用（275美元）與通過巴拿馬運河的運輸費用（95.4美元）相比較可以發(fā)現(xiàn)，在同一條件下，多式聯(lián)運方案在費用上無法與巴拿馬運河方案競爭。即便如此，對很多航線來說，科林托港――猴點港多式聯(lián)運方式仍然具備競爭力。

進(jìn)行洲際航行的船舶所需支出的費用由海運費用和通過巴拿馬運河或加勒比某國多式聯(lián)運的費用（含中轉(zhuǎn)費用）組成。

如果減少了海運費用，通過2種運河的費用差將會被抵消。對于所有的出發(fā)地和目的地都在北半球的運輸線路來說，選擇多式聯(lián)運更優(yōu)，因為加勒比某國比巴拿馬更偏北。這一點很重要，因為往來亞洲、歐洲和美國等的交通運輸線的起點和終點都在北半球。

如果縮短了海運線路，到底能節(jié)約多少費用？巴拿馬運河與多式聯(lián)運之間的海洋距離約為3天的路程，意味著可少走1 080 n mile。

海運的費用為每標(biāo)準(zhǔn)箱0.22美元/n mile。按每標(biāo)準(zhǔn)箱計算，減少3天的航行將節(jié)約237美元;如果減少2天的航行，將節(jié)約158美元;如果只減少1天的航行，能節(jié)省79美元（見表4）。

表4 巴拿馬運河海運與多式聯(lián)運的費用比較美元/TEU

雖然多式聯(lián)運運輸費用遠(yuǎn)高于巴拿馬運河海運，但對航運公司的部分航線來說，多式聯(lián)運更具吸引力（那些可以節(jié)約2到3天行程的航線），而且兩者之間57美元的費用差額足以彌補鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費。

4 結(jié) 語

歷史上，巴拿馬運河一直擔(dān)任越洋貿(mào)易和北美東、西部海岸之間港口運輸?shù)摹凹~帶”，而加勒比某國多式聯(lián)運的建立勢必將對世界海運的格局產(chǎn)生重大影響。通過多式聯(lián)運向內(nèi)陸尋求空間，在此過程中完成水陸運輸有機聯(lián)動和物流效率的提升。

本文基于時間、成本建立模型進(jìn)行分析，通過對比加勒比某國多式聯(lián)運與巴拿馬運河運輸2種物流模式，定量地分析兩者運輸時間與運輸成本之間的差異，從而說明中美洲航線通過多式聯(lián)運進(jìn)行物流運輸?shù)目尚行约跋鄬τ诎湍民R運河所具備的優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn)：

[1] 左志.集裝箱多式聯(lián)運政策與技術(shù)評價模型研究[D].大連：大連理工大學(xué)，2007.

[2] 王正彬，鄭康立.集裝箱多式聯(lián)運組合優(yōu)化研究[J].大連交通大學(xué)學(xué)報，2012，33（5）：63-66.

[3] INECO.Feasibility Study“Rail Corridor MulTimodal Corinth-Monkey Point”[R].Spain，INECO，2012.

[4] 于瑞菊，王繼榮，李軍，等.集裝箱多式聯(lián)運運輸組合優(yōu)化的建模研究[J].系統(tǒng)仿真技術(shù)，2009（4）：272-275.