韓軍　劉博　李熙為

1 2014年第三季度市場回顧

1.1 第三季度市場探底，中期實現(xiàn)大幅反彈，后期支撐動力明顯不足

第三季度初期，國際干散貨運輸市場運價延續(xù)第二季度走跌態(tài)勢，運價整體處于低位；中期，在巴西鐵礦石運價上升的推動下實現(xiàn)大幅反彈，反彈位置回到千點常態(tài)，但由于缺乏持續(xù)強勁需求支撐，動力不足，后續(xù)上升空間受到明顯抑制。截至2014年9月30日，BDI指數(shù)報收于點，第三季度均值為950點，同比大幅下降26.5%，環(huán)比小幅下降3.3%。

1.1.1 海岬型船成為拉動市場的主力

海岬型船運費在主要礦商推動下大幅拉升，平均日租金水平一度漲至美元，中國至巴西往返航次日租金也在8月底突破2萬美元。由于下游需求不濟，鐵礦石供應速度難以維持，后期運費大幅回落。

1.1.2 巴拿馬型船運費在海岬型船帶動下大幅反彈

從巴拿馬型船主要承運的貨種來看，除鐵礦石外，煤炭和谷物的需求并不活躍，加之其運力嚴重過剩，運費一直處于低位。第三季度初期，巴拿馬型船平均日租金水平不到4 000美元。

1.1.3 靈便型船運費大幅上漲

從全球干散貨船舶的結構角度看，靈便型船市場的供需狀況明顯好于大型船舶，尤其是靈便型船所具有的獨特優(yōu)勢使得這種船型的租金波動性遠遠低于大型船舶。超靈便型船日租金水平在季度末突破美元，小靈便型船日租金也漲至美元，遠遠超過巴拿馬型船的租金水平。

1.2 國際干散貨海運需求主要特征

1.2.1 主要鐵礦石供應商大幅增產(chǎn)，市場份額競爭激烈

巴西和澳大利亞是全球兩大主要的鐵礦石供應國。澳大利亞距離我國、日本及韓國等需求地較近，開采、物流成本相對較低且鐵礦石品位較高，這些優(yōu)勢使澳大利亞鐵礦石不斷擠壓我國國內(nèi)的鐵礦石份額和巴西的鐵礦石份額。

1.2.2 印度、日本煤炭進口量大幅增長，成為市場亮點

受國內(nèi)煤炭產(chǎn)量偏低、電企煤炭需求巨大、國際煤炭價格較為低廉以及2個月的雨季降雨量較少導致水電支撐無力等因素的影響，印度煤炭進口量大幅增長。由于日本推遲關停的核能反應堆的重新啟用，再加上國際煤炭低價導致日本對電煤更加依賴，7月和8月動力煤進口量維持高位，分別為966萬t和萬t，8月份同比增長10%。

由于7月21日韓國實行新的煤炭進口地方稅政策，在該政策生效前韓國電廠一直大量采購澳大利亞動力煤。8月份，韓國進口煤炭共萬t，同比減少75萬t，下降幅度達6.27%。

1.2.3 國內(nèi)經(jīng)濟增長減速，我國煤炭進口增速下滑

我國海關總署最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，8月份煤炭進口量僅為萬t，同比下降幅度達27%。由于國內(nèi)經(jīng)濟增長減速、國內(nèi)外煤價價差縮減、國內(nèi)水電等供應增加以及環(huán)保壓力加大，我國煤炭進口增速下滑明顯。

1.2.4 全球谷物豐產(chǎn)，谷物價格大幅下跌

全球谷物產(chǎn)量連續(xù)2年豐產(chǎn)，導致全球谷物期末庫存量增至15年來的最高水平，其中，小麥期末庫存量增至1.884億t。全球粗糧期末庫存量增至2.483億t，是自2004年度以來的最高水平。谷物價格的走跌一方面是由于供應量的增加，另一方面顯示了需求端的疲軟，谷物貿(mào)易也可能因主要需求地的豐產(chǎn)而減少。

1.3 國際干散貨運輸船舶運力主要特征

截至2014年10月初，全球干散貨船隊總運力約為7.50億t，船舶數(shù)量達艘，其中：海岬型船運力為載質(zhì)量3.04億t，共計艘；巴拿馬型船運力為載質(zhì)量1.93億t，共計艘；大靈便型船運力為載質(zhì)量1.64億t，共計艘；小靈便型船運力為載質(zhì)量0.88億t，共計艘。

（1）總體運力增速同比繼續(xù)放緩，巴拿馬型船和大靈便型船仍維持高速增長。2014年10月初，全球干散貨船舶總運力同比增長4.9%，增速進一步放緩。從結構化角度來看，巴拿馬型船和大靈便型船仍高于總運力增速，過剩壓力增大；小靈便型船運力增速回升，由于需求端向下波動性增大，可能打破市場相對平衡的格局。

（2）船舶新訂單量大幅下滑，創(chuàng)自2013年以來的新低。7月、8月份新訂單量已降至自2013年以來的新低，2個月共計訂單量僅為載質(zhì)量329.5萬t。

（3）船舶訂單量維持高位，成為壓制市場復蘇的巨大障礙。從船舶訂單的船型結構看，海岬型船和大靈便型船占到總量的70%，載質(zhì)量分別為萬t和萬t。市場潛在供應壓力過大，未來市場復蘇之路頗為艱難。

（4）船舶交付量總體延續(xù)下行態(tài)勢。7月份，船舶單月交付量為載質(zhì)量202.5萬t，創(chuàng)下自2010年以來的新低，而8月份有所回升，但總體來看，船舶的交付量維持在一個相對較低的水平。

（5）船舶拆解量與運費呈負相關，拆解量后期下滑明顯。進入2014年，運費情況總體走跌，個別月份漲勢較大，這也造成船舶拆解量在運費上漲月份走低，在運費低迷階段大幅增長。進入8月份，運費出現(xiàn)大幅反彈，拆解量則大幅回落。

2 2014年第四季度市場展望

2.1 第三季度經(jīng)濟增速不如預期，第四季度增長面臨巨大壓力

第三季度全球經(jīng)濟增速明顯低于預期，特別是我國經(jīng)濟的下行壓力明顯增大，歐元區(qū)主要國家也面臨增速下降風險，日本在提高消費稅后，國內(nèi)需求的下降幅度超過預期。俄羅斯和獨聯(lián)體的經(jīng)濟疲軟反映了地緣政治緊張局勢對外國投資、國內(nèi)生產(chǎn)和信心的影響。其他新興市場經(jīng)濟體如拉美主要國家的國內(nèi)需求持續(xù)疲軟，大宗商品價格走低，經(jīng)濟活動出現(xiàn)減速。從整體情況來看，美國經(jīng)濟形勢相對較好，對于全球經(jīng)濟增長的支撐作用逐步加大。各國的復蘇進程出現(xiàn)差異，支撐國際干散貨運輸市場的主要新興經(jīng)濟體并沒有擺脫經(jīng)濟增長的結構性矛盾，尚未進入穩(wěn)步增長的軌道?？傮w而言，全球經(jīng)濟下行壓力加大，國際干散貨運輸市場應對未來經(jīng)濟形勢保持謹慎態(tài)度。

2.2 第四季度市場展望

第三季度市場走勢基本與預期一致，市場低位具有向上反彈動力，但上升空間受到抑制。第四季度，市場處于傳統(tǒng)旺季，但旺季因素仍會受到需求疲軟的制約，運價將在千點常態(tài)波動，向上運行空間受到抑制，需求端向下波動概率增加，運價存在潛在下行壓力。鐵礦石供應格局突變?nèi)允堑谒募径葒H干散貨運輸市場面臨的最大不確定因素。

對于市場參與者而言，以下幾個因素必須加以考慮。

（1）作為支撐國際干散貨運輸市場的新興經(jīng)濟體，其經(jīng)濟結構性矛盾沒有出現(xiàn)根本性轉(zhuǎn)變，尚不具備持續(xù)、穩(wěn)定、強勁的增長動能。

（2）鋼鐵、煤炭行業(yè)產(chǎn)能過剩嚴重，下游需求低迷，庫存高企，淘汰過剩產(chǎn)能和過高庫存將抑制邊際需求增長。

（3）我國經(jīng)濟結構調(diào)整對國際干散貨運輸市場意義重大。我國經(jīng)濟的降速調(diào)整將會導致國際干散貨運輸需求減量，印度和東南亞國家一旦能夠通過經(jīng)濟政策進入穩(wěn)定增長通道，可在一定程度上彌補因我國經(jīng)濟結構調(diào)整而帶來的需求減量。

（4）重點關注“中國的基礎設施投資走出去戰(zhàn)略”對國際干散貨運輸市場帶來的新需求。