譚欣

摘要：“營改增”的實施已經有一段時間了，并正在逐步完善，本文以交通運輸業(yè)為探討的視角，研究“營改增”政策的實施情況，從交通運輸業(yè)稅負的角度剖析交通運輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅對交通運輸企業(yè)帶來的影響及改革過程中相應出現(xiàn)的問題，并提出應對措施。

關鍵詞：交通運輸業(yè)；營業(yè)稅；增值稅；影響；措施

中圖分類號：F812 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2014）09-0087-02

一、營業(yè)稅改增值稅的背景及具體內容

（一）我國過去交通運輸業(yè)征稅狀況

《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定交通運輸業(yè)屬于營業(yè)稅稅目，包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運，適用的營業(yè)稅稅率為3%，計稅依據(jù)為全部營業(yè)額。

（二）“營改增”新政策

1.“營改增”的適用范圍

2012年1月，“營改增”率先在上海啟動改革試點，之后采取“雁陣”擴圍方式，于2012年8月1日起至當年底陸續(xù)將北京、天津、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、廣東8省市和寧波、廈門、深圳3個計劃單列市納入試點。

2013年8月1日起，將交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)“營改增”試點在全國范圍內推開，適當擴大部分現(xiàn)代服務業(yè)范圍，將廣播影視作品的制作、播映、發(fā)行等納入試點。

從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政服務業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點，至此交通運輸業(yè)已全部納入營改增范圍。而自今年6月1日起，電信業(yè)也納入營業(yè)稅改征增值稅試點范圍。

2. “營改增”后，增值稅稅率的變化

增值稅稅率調整為四檔：方案中在增值稅17%和13%兩檔稅率的基礎上，新增設11%和6%兩檔低稅率，交通運輸業(yè)適用11%的稅率，研發(fā)和技術服務、文化創(chuàng)意、物流輔助和簽證咨詢等現(xiàn)代服務業(yè)適用6%的稅率。具體來說，交通運輸業(yè)中的航空運輸、陸路運輸、水運運輸、管道運輸和鐵路運輸行業(yè)稅率為11%，而交通運輸輔助業(yè)，包括機場、港口、倉儲等稅率為6%。增值稅稅率調整為四檔是一種必要的過渡性安排，今后將根據(jù)改革的需要，適時簡并稅率檔次，因為稅率檔次越少越清晰，一般來說，增值稅采用單一稅率是最好的，但是應當考慮服務業(yè)的特性。

（三）交通運輸業(yè)“營改增”的背景

1. 對交通運輸業(yè)征收營業(yè)稅弊端

一是交通運輸企業(yè)不能開具增值稅專用發(fā)票，接受運輸服務的企業(yè)只能根據(jù)運輸發(fā)票就支付運費的7%進行抵扣，從而造成我國增值稅抵扣鏈條的中斷。

二是由于營業(yè)稅是對收入全額進行征稅，不能抵扣成本和費用中所含的已納增值稅額，從而造成重復征稅，加重納稅人負擔，不利于納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭。重復征稅導致企業(yè)采取“大而全，小而全”的經營模式，分工粗，效率低，不符合市場經濟的發(fā)展規(guī)律。

三是1994年稅制改革，我國將增值稅征稅范圍擴大到所有貨物和加工修理修配勞務，對其他服務業(yè)征收營業(yè)稅。當時，征收增值稅與營業(yè)稅的稅負是基本相同。但經過2009年的增值稅轉型改革，將機器設備納入增值稅抵扣范圍后，比較而言，營業(yè)稅高于增值稅。

四是長期以來征收營業(yè)稅使得很多交通運輸企業(yè)會計賬簿混亂，財務核算不符合規(guī)范。同時由于營業(yè)稅不能抵扣進項稅額，很多企業(yè)對技術研發(fā)、設備改造方面投入不足，不利于節(jié)能減耗，環(huán)境保護，也不利于交通運輸行業(yè)的整體發(fā)展。

2.交通運輸業(yè)特點決定其具備改革基礎條件

一是交通運輸業(yè)是國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門，是先行于國民經濟發(fā)展的基礎行業(yè)，與生產流通聯(lián)系緊密。

二是運輸費用目前屬于增值稅進項稅額抵扣范圍，運輸發(fā)票已納入現(xiàn)行增值稅管理體系，使得有利于進行營業(yè)稅改征增值稅。

二、交通運輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅產生的影響

（一）“營改增”對交通運輸企業(yè)稅負的影響

交通運輸行業(yè)因為稅率上調而抵扣不充分產生稅負增加，通過“營改增”改革相關配套的過渡性財政扶持政策，可以確保交通運輸業(yè)總體稅負不增加或略有下降。

改革前，交通運輸企業(yè)實際承擔的稅負約為10.67%，主要有：3%的營業(yè)稅，加上交通運輸企業(yè)由于不能抵扣進項稅額（新增固定資產、外購貨物及勞務約占其營業(yè)收入的52.8%）而由企業(yè)承擔的增值稅約為收入的7.67%。改革后，交通運輸行業(yè)，表面上看企業(yè)會增加稅負，但是，這僅僅限于暫時不購買設備無法抵扣的企業(yè)。也就是說，如果企業(yè)在新稅制實施以前已購買了汽車等設備，實行增值稅后，這部分無法抵扣，稅負會因此增加一些。但是，如果以后新增加設備，就可以當作成本抵扣。稅負的增加可以通過“營改增”改革試點相配套的過渡性財政扶持政策，確保交通運輸業(yè)總體稅負不增加或略有下降。

據(jù)有關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在營改增政策實施的初期，交通運輸業(yè)小規(guī)模納稅人基本全部實現(xiàn)減負，一般納稅人稅負有所增加，但隨著相關配套措施的出臺，初期存在的這些問題得到基本解決，目前交通運輸業(yè)行業(yè)稅收增加幅度呈“逐月下降，漸趨平緩”的特征。

（二）避免了國家稅收的流失

交通運輸業(yè)在交納營業(yè)稅時，由于所支付的營業(yè)稅不能抵扣增值稅，造成了某些購買交通運輸服務的企業(yè)在對方調低價格的誘惑下，沒有強制要求對方開具發(fā)票，從而造成了國家相關稅收的流失。而“營改增”后，由于增值稅發(fā)票可以抵扣應交增值稅，一般都會強制要求對方開具增值稅發(fā)票，在客觀上加強了稅收管理，杜絕了國家稅收的流失。

（三）通過綜合稅改，各級政府層面均可以接受，從而為交通運輸業(yè)“營改增”創(chuàng)造良好的外部環(huán)境

改革前的稅制體系中，營業(yè)稅是地方政府收入的最大稅種，構成地方政府稅收收入的主要部分，而增值稅收入則由中央、地方按75%和25%的比例分享。顯然，改革后，交通運輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅后，中央政府是受益的，但地方政府的利益損失較大。但不得不說，自2010年起，我國出臺多項稅制改革措施，如資源稅改革，內外資企業(yè)所得稅統(tǒng)一，試點房產稅改革，研究實施個人所得稅制度改革和開征環(huán)境稅等方面。以上均是地方政府的收入來源，這些稅制改革的推進將使地方政府財力有效改善，能夠彌補甚至超過因為交通運輸業(yè)“營改增”而造成的收入減少?？梢灶A期，上述稅制改革將減輕地方政府因利益受損而產生的改革阻力使各級政府層面均可以接受，為交通運輸業(yè)改征增值稅創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

（四）“營改增”后企業(yè)所面臨的主要問題

1.實際可抵扣進項稅額較少

交通運輸企業(yè)營業(yè)成本主要包括油料消耗、過路過橋費、人工成本、場地租金、保險費等。

一是固定資產。試點政策11%的稅率主要考慮交通運輸企業(yè)購置固定資產可抵扣數(shù)額較大，但調研中發(fā)現(xiàn)固定資產抵扣數(shù)額大，但使用周期長，一般陸路運輸所用的卡車要使用8年以上，輪船、飛機等更久，所以企業(yè)并不經常購置固定資產，想要享受購進固定資產進項稅抵扣的優(yōu)惠政策，就只能等固定資產報廢后新購的固定資產才能抵扣，這無疑加重了企業(yè)的負擔。

二是油耗。目前雖然企業(yè)可辦理油卡根據(jù)使用情況開具增值稅進項發(fā)票，但實際執(zhí)行過程中，一方面由于可使用油卡的加油站如果距離較遠，在運輸過程中司機往往選擇較近的加油站先進支付油費。另一方面即使可以使用油卡，但企業(yè)需預先在油卡中墊付大量資金，并且司機要開具增值稅發(fā)票需要持有公司營業(yè)執(zhí)照、單位介紹信、稅務登記證、身份證明等文件資料，但一個公司里往往有多個司機在跑長途，很少讓司機帶上述證件。

三是修理費、汽配費。對于長途運輸而言，由于業(yè)務是在全國范圍，故障也經常發(fā)生在運輸途中，所以多數(shù)情況是尋找附近修理廠進行修理，而很少使用公司預先購買的配件，但長途運輸?shù)缆费鼐€通常是一些小型維修場所，均為小規(guī)模納稅人，難以提供增值稅專用發(fā)票，而可開具增值稅發(fā)票的場所，例如4S店，維修費用相對較高，企業(yè)也很少選擇。

五是占企業(yè)成本較大的過路過橋費、人工成本目前并不能開具增值稅發(fā)票，也是造成企業(yè)可抵扣進項稅額較少的重要原因。

2.企業(yè)增值稅專業(yè)知識缺乏

由于增值稅對會計核算要求較高，但交通運輸業(yè)長期以來征收營業(yè)稅，使得企業(yè)缺乏增值稅的專業(yè)知識，無法短時間內根據(jù)國家政策規(guī)劃企業(yè)經營策略，進行納稅籌劃達到節(jié)稅目的。一些企業(yè)存在財務會計不符合規(guī)范，賬簿混亂，無法正確計算應納稅額，正確區(qū)分可抵扣的進項發(fā)票等問題。

三、營業(yè)稅改征增值稅不利因素的應對措施

第一，應允許營業(yè)稅改征增值稅時的存量固定資產進項稅按當時的賬面價值比例來進行抵扣，每年抵扣金額的比例和折舊比例一致。不允許存量固定資產進項稅抵扣的規(guī)定既不合理也不公平，同時在客觀上加重了企業(yè)的稅負，違背了營業(yè)稅改征增值稅政策的初衷。本著合理的原則，應允許存量固定資產進項稅按一定比例抵扣。比如可允許營業(yè)稅改征增值稅時的存量固定資產進項稅按當時的賬面價值比例來進行抵扣。

第二，過路過橋費因為占了交通運輸企業(yè)成本的40%，所以這一塊應不應該抵扣，抵扣多少對交通運輸業(yè)的利潤會造成極大的影響。在目前情況下，如果要對交通運輸業(yè)征收11%的增值稅，保證營業(yè)稅改征增值稅后，企業(yè)稅賦大致不變，則交通運輸業(yè)所交的過路過橋費應按一定比例允許抵扣。

第三， 對于一些相對固定而實務中難以取得增值稅專用發(fā)票的支出（如燃油消耗、修理費等）應按照行業(yè)平均水平測算應抵減比例?？紤]到目前經濟情況的現(xiàn)實，燃油消耗和修理費占交通運輸業(yè)的成本較大，而有時由于條件限制，難以取得增值稅發(fā)票。對于這部分費用可用收入按一定比例核算其成本，再核算其允許扣除的進項稅額。

總之，營業(yè)稅改征增值稅已經對各行業(yè)產生了巨大的影響，進一步完善相關政策非常有必要，而目前短期內對交通運輸企業(yè)所產生的一些不利因素，應引起相關部門的重視，并據(jù)以調整相關政策，真正實現(xiàn)營業(yè)稅改征增值稅的改革初衷，切實降低企業(yè)稅負，增強交通運輸企業(yè)進一步發(fā)展的能力，從而促進我國經濟的進一步發(fā)展。

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[責任編輯：龐 林]