榮 芬，李忠民

（天津大學(xué)管理學(xué)院，天津 300072）

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)走上了飛速發(fā)展的道路，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值從1978年到2011年增長(zhǎng)了128.73倍，而人均GDP從1978年到2011年增長(zhǎng)了91.08倍。與此同時(shí)，我國(guó)在此期間也加大了對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道等交通基礎(chǔ)設(shè)施水平也日益完善。我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施總運(yùn)營(yíng)里程和完成貨物運(yùn)輸總量分別比1978年增長(zhǎng)了30倍和116倍。交通運(yùn)輸業(yè)已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中一個(gè)比較重要的產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)水平的提高也會(huì)加大對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的需求。近年來(lái)，我國(guó)已進(jìn)入全面、快速的工業(yè)化時(shí)代，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中的熱點(diǎn)話(huà)題之一，而我國(guó)如何制定有效合理的交通運(yùn)輸機(jī)制，則有賴(lài)于對(duì)兩者關(guān)系的準(zhǔn)確把握。

1 文獻(xiàn)綜述

關(guān)于交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平之間的關(guān)系，國(guó)內(nèi)外已有許多學(xué)者對(duì)此做了較詳細(xì)的研究。研究方法主要有:協(xié)整分析和Granger因果檢驗(yàn)法、VAR（向量自回歸）法、回歸分析法等。FEDDERKE等［1］利用時(shí)間序列數(shù)據(jù)實(shí)證分析了南非基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系，表明基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資可以間接或直接影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，且這種促進(jìn)作用比較明顯，但經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施投資的反饋?zhàn)饔幂^弱。OZBAY等［2］運(yùn)用多種計(jì)量模型實(shí)證分析了交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的關(guān)系，表明交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出有極強(qiáng)的正面影響，并且交通對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出有一定的滯后效應(yīng)和溢出效應(yīng)。JEFFREY［3］利用生產(chǎn)成本函數(shù)模型對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的重要性進(jìn)行了實(shí)證研究。王家庭等［4］基于時(shí)間序列數(shù)據(jù)利用協(xié)整理論和因果檢驗(yàn)理論分析了交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系。宗剛等［5］利用VAR模型和脈沖響應(yīng)函數(shù)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系進(jìn)行了定量研究。楊帆等［6］則以GDP衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，以公路鐵路運(yùn)營(yíng)里程和貨運(yùn)量衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施，基于生產(chǎn)函數(shù)建立回歸模型，采用主成分分析法做了研究。劉勇［7］利用面板數(shù)據(jù)研究了公路、水路交通固定資本存量對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出作用。黨超［8］運(yùn)用面板協(xié)整和因果檢驗(yàn)理論，分析了全國(guó)及東、中、西部的交通發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相互作用的機(jī)制。

從現(xiàn)有的研究來(lái)看，對(duì)于交通發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，所用到的方法大致可以分為兩類(lèi):定性分析和定量分析。定性分析一般是集中在交通與資源和環(huán)境之間的關(guān)系，注重交通發(fā)展方向和模式的研究，較少做交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展內(nèi)在機(jī)制之間的動(dòng)態(tài)研究。定量分析大多是運(yùn)用傳統(tǒng)的線(xiàn)性系統(tǒng)建模優(yōu)化方法。隨著計(jì)量建模的發(fā)展，一些學(xué)者開(kāi)始利用協(xié)整模型和誤差修正模型等，但是在做協(xié)整分析時(shí)，所選取的指標(biāo)不統(tǒng)一，不管是衡量交通運(yùn)輸水平還是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)。另外，大多數(shù)學(xué)者一般利用時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行協(xié)整分析，而忽略了截面上的特征，雖然黨超運(yùn)用了面板協(xié)整理論，但是直接利用東、中、西部的地域分類(lèi)方法進(jìn)行研究，實(shí)質(zhì)上也不是最合理的方法。鑒于此，筆者首先利用多指標(biāo)的面板聚類(lèi)方法對(duì)我國(guó)29個(gè)省市進(jìn)行區(qū)域劃分，然后對(duì)各個(gè)區(qū)域分別進(jìn)行面板協(xié)整和因果關(guān)系檢驗(yàn)。

2 數(shù)據(jù)描述和指標(biāo)選取

面板數(shù)據(jù)是指同時(shí)包含截面和時(shí)間序列信息的數(shù)據(jù)。筆者選取1995—2011年度的29個(gè)省市的面板數(shù)據(jù)作為研究分析對(duì)象，由于重慶和西藏部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，故不作為研究對(duì)象。所有數(shù)據(jù)均來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《新中國(guó)60年統(tǒng)計(jì)資料匯編》。筆者實(shí)證分析部分主要采用多指標(biāo)面板聚類(lèi)，目的是把29個(gè)省市分為3類(lèi)地域，以便對(duì)每一地域分別進(jìn)行面板協(xié)整；再對(duì)每一地域分別作面板協(xié)整分析和面板模型估計(jì)。在進(jìn)行多指標(biāo)面板聚類(lèi)分析時(shí)，選取的交通發(fā)展水平指標(biāo)為:鐵路營(yíng)業(yè)里程、貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量。在做面板協(xié)整分析時(shí)，用各地區(qū)人均GDP來(lái)衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，為了消除物價(jià)和通貨膨脹因素的影響，以1978年=100為基期，用當(dāng)年的人均GDP除以居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)獲得不變價(jià)格人均GDP?？紤]到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)一般滿(mǎn)足指數(shù)函數(shù)特征，具有異方差性，因此對(duì)其取自然對(duì)數(shù)，記作ln agdp。在選取衡量交通運(yùn)輸水平的指標(biāo)時(shí)，用交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度來(lái)表示。在計(jì)算交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度時(shí)，參考徐明德等的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度模型，即首先計(jì)算單元交通網(wǎng)絡(luò)密度=一定距離R內(nèi)的所有道路的長(zhǎng)度之和與以R為半徑的圓的面積比值，然后把區(qū)域內(nèi)所有計(jì)算單元的值計(jì)算出來(lái)，便可得到整個(gè)區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)密度。同樣對(duì)其取自然對(duì)數(shù)，記作 ln trans。

3 實(shí)證分析

3.1 多指標(biāo)面板聚類(lèi)

一般來(lái)說(shuō)，面板數(shù)據(jù)的特征主要分為截面特征和時(shí)序特征。筆者在進(jìn)行多指標(biāo)面板聚類(lèi)時(shí)，分別利用對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行時(shí)間“降維”和求取各指標(biāo)的年度平均增長(zhǎng)率來(lái)體現(xiàn)面板數(shù)據(jù)的截面特征和時(shí)序特征。另外，在用STATA軟件實(shí)現(xiàn)時(shí)，選用歐氏距離，選取系統(tǒng)聚類(lèi)法中的離差平方和法［9］。軟件輸出聚類(lèi)分析結(jié)果經(jīng)整理如表1所示。

表1 聚類(lèi)分析結(jié)果

3.2 面板協(xié)整分析

3.2.1 面板單位根檢驗(yàn)

面板模型進(jìn)行回歸分析時(shí)有時(shí)會(huì)出現(xiàn)偽回歸，因此筆者首先對(duì)指標(biāo)進(jìn)行單位根檢驗(yàn)，其結(jié)果如表2所示。面板單位根檢驗(yàn)方法主要有:LLC檢驗(yàn)、Breitung檢驗(yàn)和Hadri檢驗(yàn)等。根據(jù)各個(gè)檢驗(yàn)方法所適用的條件，筆者選取LLC檢驗(yàn)，LLC檢驗(yàn)原假設(shè)含有單位根。

表2 ln agdp和ln trans面板單位根檢驗(yàn)結(jié)果

從表2中的LLC檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量的值和P值可以看到，所有的檢驗(yàn)結(jié)果在1%的顯著性水平下均表明不能拒絕原假設(shè)。據(jù)此，可以推斷變量ln agdp和ln trans無(wú)論對(duì)于1類(lèi)地區(qū)、2類(lèi)地區(qū)，還是3類(lèi)地區(qū)，都為非平穩(wěn)向量，需對(duì)其做一階或高階差分，一階差分結(jié)果如表3所示。

同理，從表3中的LLC檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量的值和P值可以看到，除了P值右上角標(biāo)有“*”的不顯著以外，其他在1%的顯著性水平下都是顯著的，即進(jìn)行一階差分后變量不再含有單位根，說(shuō)明兩個(gè)變量都是一階單整變量，即 ln agdp～I(xiàn)（1），ln trans～I(xiàn)（1）。

表3 dln agdp和dln trans面板單位根檢驗(yàn)一階差分結(jié)果

3.2.2 面板協(xié)整檢驗(yàn)

通過(guò)單位根檢驗(yàn)的結(jié)果，看到兩個(gè)變量都是一階單整變量，因此可以對(duì)其進(jìn)行面板協(xié)整檢驗(yàn)。面板協(xié)整檢驗(yàn)的方法有多種，這里主要應(yīng)用Pedroni方法。由于Pedroni檢驗(yàn)方法可以允許截距及時(shí)間趨勢(shì)，并適用于非平衡面板數(shù)據(jù)。其基本思想以模型式（1）說(shuō)明如下:

Pedroni將組內(nèi)殘差和組間殘差聯(lián)合起來(lái)，分別構(gòu)造了4個(gè)面板均值統(tǒng)計(jì)量和3個(gè)群均值統(tǒng)計(jì)量:Panel－v統(tǒng)計(jì)量、Panel－rho統(tǒng)計(jì)量、Panel－PP統(tǒng)計(jì)量、Panel－ADF統(tǒng)計(jì)量、Group－rho統(tǒng)計(jì)量、Group－PP統(tǒng)計(jì)量、Group－ADF統(tǒng)計(jì)量。3個(gè)地域的面板協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。

由表4可知對(duì)于各地域而言，兩個(gè)變量整體上存在協(xié)整關(guān)系，但是顯著性水平偏低。在應(yīng)用不同的檢驗(yàn)方法時(shí)，得出的結(jié)果是不同的。例如應(yīng)用Group－PP統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)時(shí)，在有截距的情況下，3類(lèi)地域在5%的顯著性水平下都拒絕不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)，但對(duì)于Group－rho統(tǒng)計(jì)量的檢驗(yàn)結(jié)果，3類(lèi)地域的交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展兩個(gè)變量之間都不存在協(xié)整關(guān)系。另外，綜合7個(gè)統(tǒng)計(jì)量來(lái)看，1類(lèi)地域兩個(gè)變量的協(xié)整關(guān)系最強(qiáng)。

3.3 面板誤差修正模型（PECM）

筆者利用面板誤差修正模型進(jìn)行因果檢驗(yàn)，可建立如下形式的面板數(shù)據(jù)的誤差修正模型:

其中，ecmi，t－1為非均衡誤差。面板因果檢驗(yàn)結(jié)果如表5所示。

從表5可以看到我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)拇龠M(jìn)作用要明顯強(qiáng)于交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影

表4 面板協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果

表5 面板因果檢驗(yàn)結(jié)果

4 結(jié)論與建議

（1）通過(guò)對(duì)3個(gè)地域交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行面板單位根檢驗(yàn)和面板協(xié)整分析發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)變量均為一階單整變量，其之間存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系，但是顯著性水平不高，在應(yīng)用不同的檢驗(yàn)方法時(shí)，得出的結(jié)論不一致，這說(shuō)明該面板模型可能存在異質(zhì)的可能。

（2）在進(jìn)行面板模型的估計(jì)時(shí)，通過(guò)對(duì)3個(gè)地域分別建立個(gè)體固定效應(yīng)模型發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通較發(fā)達(dá)地區(qū)的交通水平的促進(jìn)作用比交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)的要明顯。另外，對(duì)模型進(jìn)行Granger因果檢驗(yàn)可以看到，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是交通運(yùn)輸?shù)腉ranger原因，這驗(yàn)證了交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的引致需求的理論，并且這種關(guān)系在1類(lèi)地區(qū)最強(qiáng)，其次依次是3類(lèi)地區(qū)和2類(lèi)地區(qū)。但是，交通運(yùn)輸不是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的Granger原因，這可能因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展的影響因素很多，交通運(yùn)輸不是決定性的，交通發(fā)展本身能否促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)作用的大小是取決于不同地域的，因此在進(jìn)行面板協(xié)整分析之前首先對(duì)29個(gè)省市進(jìn)行區(qū)域劃分是很必要的。

綜合上述特征，在研究交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的協(xié)整關(guān)系時(shí)，按東、中、西部分類(lèi)不是最合理的方法，東、中、西部分類(lèi)方法和利用多指標(biāo)面板聚類(lèi)方法得出的分類(lèi)結(jié)果不一致，且我國(guó)應(yīng)該根據(jù)不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展需求制定與之相協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，即區(qū)域差異化戰(zhàn)略。差異化戰(zhàn)略需要充分了解并掌握各地交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有效對(duì)接，最終實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的雙優(yōu)化。

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