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        微型汽車驅(qū)動橋殼的疲勞壽命預(yù)測

        2014-10-22 02:44:14張和平徐文濤唐運軍巫紹寧趙木青
        關(guān)鍵詞:橋殼半軸歷程

        張和平,徐文濤,唐運軍,巫紹寧,趙木青

        (1.武漢理工大學機電工程學院,湖北 武漢 430070;2.上汽通用五菱汽車股份有限公司技術(shù)中心,廣西 柳州 545007)

        汽車驅(qū)動橋殼在傳統(tǒng)設(shè)計中往往只考慮典型工況下的靜態(tài)結(jié)構(gòu)強度,然而汽車在各種道路上行駛時會受到復雜的交變載荷作用,當設(shè)計不當或者制造工藝有問題時,會引起橋殼疲勞,發(fā)生斷裂[1]。同時微型汽車橋殼為沖壓焊接件,焊縫的疲勞強度一般低于母材的強度,因此焊縫疲勞強度對橋殼的疲勞壽命有很大影響。有限元法作為一種虛擬仿真技術(shù)在汽車領(lǐng)域應(yīng)用越來越廣泛,特別是模擬分析對象在各種工況下的受力情況,可以在分析結(jié)果的基礎(chǔ)上進行疲勞壽命計算,避免通過實車道路試驗來獲取汽車的各項性能參數(shù)。將該方法與試驗相結(jié)合,減少試驗次數(shù),可大大縮短產(chǎn)品開發(fā)周期,減少研發(fā)成本。

        1 分析流程

        筆者針對橋殼進行有限元分析,在分析結(jié)果的基礎(chǔ)上進行疲勞壽命計算,計算流程如圖1所示。首先對橋殼模擬實際工況進行靜力學分析,得到其應(yīng)力分布,在此基礎(chǔ)上對載荷-時間歷程計數(shù),提取疲勞載荷譜,由于載荷是非對稱變幅載荷,應(yīng)用平均應(yīng)力修正法對其進行修正,結(jié)合材料的S-N曲線計算單個循環(huán)的損傷。最后運用Miner累積理論對循環(huán)損傷進行計算,即可求得橋殼的疲勞壽命。

        2 疲勞分析基礎(chǔ)

        2.1 載荷譜統(tǒng)計

        一般情況下,機械結(jié)構(gòu)疲勞失效的研究主要有兩個方向:①根據(jù)載荷譜確定加載程序,在試驗臺架上進行疲勞試驗得到實際壽命;②根據(jù)零件結(jié)構(gòu)、材料特性,以及載荷譜用Miner累積理論估算疲勞壽命。以上兩種方法的關(guān)鍵部分是獲取準確的載荷譜,結(jié)構(gòu)正常工況下測得的載荷-時間歷程稱為工作譜,由于隨機載荷的不確定性,需要對其進行統(tǒng)計計數(shù)。目前針對隨機的載荷-時間歷程進行計數(shù)的主要方法有雨流計數(shù)法,它的主要功能是將實測的載荷-時間歷程以離散載荷循環(huán)的形式表示出來[2]。

        圖1 疲勞壽命計算流程圖

        2.2 壽命損傷模型

        疲勞壽命預(yù)測的準確程度既取決于載荷譜的精確統(tǒng)計,更取決于損傷模型的合理選取。結(jié)構(gòu)零件經(jīng)常承受復雜的多軸比例與非比例交互循環(huán)載荷作用。早期經(jīng)常將比例載荷作用下的多軸疲勞問題用單軸理論處理。隨著疲勞理論的發(fā)展,預(yù)測多軸疲勞壽命的臨界平面法得到應(yīng)用,該方法基于斷裂模型及裂紋萌生機理,認為裂紋發(fā)生在某一特定平面上,疲勞損傷的累積和壽命預(yù)測都在該平面上進行[3]。當應(yīng)用臨界平面法找到最大損傷平面時,得到其剪切和法向應(yīng)力,由于它們很復雜,故將其轉(zhuǎn)換為等效的應(yīng)力和應(yīng)變,然后應(yīng)用單軸疲勞理論來計算其疲勞壽命。

        單軸疲勞壽命的出發(fā)點是應(yīng)變-壽命關(guān)系式:

        或分開寫成:

        式中:σ'f為疲勞強度系數(shù);ε'f為疲勞延續(xù)系數(shù);b為疲勞強度指數(shù);c為疲勞延續(xù)指數(shù);E為彈性模量;Δεe/2為彈性應(yīng)變分量;Δεp/2為塑性應(yīng)變分量;Δε/2為總應(yīng)變量。

        由于該關(guān)系式是在對稱載荷作用下得到的,對于變幅載荷作用下的疲勞問題,需要進行平均應(yīng)力修正。

        當材料處于彈性范圍內(nèi)時,平均應(yīng)力對疲勞壽命影響比較大,因此需要考慮在內(nèi)。而當處于塑性范圍內(nèi)時,由于平均應(yīng)力的松弛效應(yīng),影響可以忽略不計,對式(2)進行修正的修正公式為:

        式中:σa為應(yīng)力幅;σm為應(yīng)力平均值;σr為等效應(yīng)力幅。

        修正后的應(yīng)變-壽命關(guān)系式為:

        應(yīng)用該損傷模型時,首先將求得的載荷-時間歷程轉(zhuǎn)化為名義應(yīng)力-時間歷程,然后利用雨流計數(shù)法進行循環(huán)計數(shù),計算每個循環(huán)的疲勞損傷,最后應(yīng)用Miner累積理論對損傷進行累積計算,所得的結(jié)果即為某一點的疲勞壽命。

        2.3 焊縫的處理

        該橋殼為整體式橋殼,是沖壓焊接件,焊縫部位的材料與母材的力學性能不匹配,常常伴有應(yīng)力集中、焊接缺陷等,對橋殼整體的疲勞壽命影響很大,因此要特別考慮焊縫的疲勞強度。焊縫疲勞強度主要取決于焊縫的結(jié)構(gòu)、焊接工藝和焊接質(zhì)量。焊縫結(jié)構(gòu)的疲勞破壞是大多數(shù)事故發(fā)生的主要原因,為了對焊縫進行相關(guān)的疲勞分析,國際焊接協(xié)會(IIW)和歐洲相關(guān)機構(gòu)分別制定了一些標準,主要有美國AAR貨車結(jié)構(gòu)疲勞設(shè)計標準、英國BS7608標準和IIW標準等。筆者主要采用英國標準BS7608-1993,它根據(jù)焊接的接頭類型、承載方向等將焊縫的疲勞特性分成不同的等級,處于相同等級的焊接結(jié)構(gòu)具有相同的疲勞特性[4]。每個等級都有相應(yīng)的 S-N曲線與之對應(yīng),如圖2所示。

        圖2 焊縫S-N曲線

        3 橋殼靜力學分析

        通過靜力學分析得到橋殼的應(yīng)力分布,進而獲得疲勞載荷譜,因此靜力學分析的結(jié)果要盡量準確。筆者運用CAD軟件UG對橋殼進行建模,在保證橋殼力學性能的前提下,同時又使建模簡單,對橋殼進行了簡化,省略了一些對橋殼受力沒有影響的油孔和螺栓孔,同時用環(huán)形圈模擬橋包與半軸套管、半軸套管與半軸法蘭間的焊縫。在ANSYS Workbench中建立橋殼的有限元模型,對其采用自動網(wǎng)格劃分,最終單元數(shù)為71718,節(jié)點數(shù)為147608,后橋殼整體材料為20號鋼,彈性模量為213 GPa,泊松比為0.282,許用應(yīng)力為245 MPa。有限元模型如圖3所示。

        圖3 橋殼有限元模型

        橋殼滿載后軸荷為1040 kg,根據(jù)QC/T533-1999《汽車驅(qū)動橋臺架試驗方法》中的規(guī)定,對橋殼兩端板簧處施加2.5倍的滿載軸荷,同時為了模擬橋殼實際工況又消除橋殼的剛性位移,在一端約束Y軸、Z軸平動自由度和繞Y軸、Z軸的轉(zhuǎn)動自由度,另一端約束X軸、Y軸、Z軸的平動自由度和繞Y軸、Z軸的轉(zhuǎn)動自由度[5]。

        橋殼應(yīng)力分析界面圖如圖4所示,半軸套管與橋包焊縫處和板簧座處應(yīng)力較大,其中半軸法蘭變截面處的最大應(yīng)力為220.23 MPa,小于材料許用應(yīng)力245 MPa。同時最大變形量出現(xiàn)在橋包處,為 0.636 mm,橋殼每米輪距變形為 0.463 mm,遠小于QT/C 534-1999《汽車驅(qū)動橋臺架試驗評價指標》所規(guī)定的1.5 mm,橋殼滿足強度、剛度要求。

        圖4 橋殼應(yīng)力分布界面圖

        4 疲勞壽命計算

        一般情況下,根據(jù)疲勞壽命分析結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布,首先得到單位載荷響應(yīng),根據(jù)實測載荷譜來按比例獲得整個結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和應(yīng)變-時間歷程[6]。由于橋殼是恒幅加載,可以直接提取其工作載荷的結(jié)果響應(yīng),因此直接在橋殼2.5倍滿載軸荷下應(yīng)力分布的基礎(chǔ)上計算疲勞壽命。同時,由于平均應(yīng)力對疲勞極限影響較大,對應(yīng)力-應(yīng)變時間歷程進行平均應(yīng)力修正,獲得名義應(yīng)力-應(yīng)變-時間歷程。

        橋殼非焊接部位材料為20號鋼,根據(jù)材料手冊,得到其不同應(yīng)力所對應(yīng)的循環(huán)次數(shù),擬合成的S-N曲線如圖5所示[7],焊縫的S-N曲線如圖2所示的G等級,將兩種S-N曲線賦予有限元模型中。

        圖5 橋殼材料的S-N曲線

        當施加2.5倍滿載軸荷時,得到的疲勞壽命分布界面圖如圖6所示,從圖6中可以看出,橋包上與半軸套管結(jié)合處是薄弱位置,其最低疲勞壽命為829300次,達到80萬次的標準要求。

        圖6 橋殼疲勞壽命分布界面圖

        為了驗證橋殼疲勞壽命計算的準確性,在QK-WQ-6000NST-I型橋殼彎曲疲勞試驗臺上進行了橋殼疲勞試驗,對3個樣件進行正弦波載荷的加載,最大載荷為2.5倍的滿載載荷,最小載荷為0.1倍的滿載載荷,直到其發(fā)生疲勞破壞為止。最終結(jié)果如表1所示,橋殼破壞位置為橋包上與半軸套管結(jié)合處,橋殼破壞時的壽命與計算結(jié)果一致,驗證了計算結(jié)果的準確性。圖7所示為橋殼最終破壞處的圖像。

        表1 橋殼疲勞試驗結(jié)果

        圖7 橋殼破壞處的圖像

        5 結(jié)論

        (1)機械結(jié)構(gòu)疲勞壽命預(yù)測主要是建立在有限元分析的載荷-時間歷程結(jié)果上,由于載荷復雜多變,需要對其進行平均應(yīng)力修正,針對修正的載荷譜進行循環(huán)計數(shù),計算單個循環(huán)的損傷并運用Miner累積理論計算疲勞壽命。

        (2)針對微型車橋殼進行了疲勞壽命與臺架試驗驗證,結(jié)果顯示仿真計算的疲勞位置與臺架試驗吻合,最低疲勞壽命偏差在合理的范圍內(nèi),證實仿真計算法預(yù)測橋殼的疲勞壽命能縮短開發(fā)周期,降低產(chǎn)品成本,為新產(chǎn)品的試驗設(shè)計提供了指導。

        [1]劉惟信.汽車車橋設(shè)計[M].北京:清華大學出版社,2004:76-132.

        [2]SHAO Y.Drive axle housing failure analysis of a mining dump truck based on the load spectrum[J].Engineering Failure Analysis,2011(18):1049 -1057.

        [3]秦大同,謝里陽.疲勞強度與可靠性設(shè)計[M].北京:化學工業(yè)出版社,2013:38-98.

        [4]BS7608 -1993,F(xiàn)atigue design and assessment of steel structures[S].

        [5]高翔.商用車驅(qū)動橋橋殼強度及疲勞壽命分析[J].機械工程與自動化,2010(6):50-52.

        [6]高晶,宋健,朱濤.隨機載荷作用下汽車驅(qū)動橋殼疲勞壽命預(yù)估[J].機械強度,2008,30(6):982 -987.

        [7]朱崢濤.江鈴汽車驅(qū)動橋橋殼有限元分析[J].汽車工程,2007,29(10):896 -899.

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