明錦燕

【摘要】隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展，國家的交通事業(yè)也呈現(xiàn)出快速增長的趨勢。水泥混凝土工藝的成熟為交通道路事業(yè)的發(fā)展起到了推動作用。本文在筆者多年實踐的基礎上通過對水泥混凝土的特性進行深刻的分析和研究的基礎上探討在路面設計過程中水泥混凝土工藝的具體應用。

【關鍵詞】水泥混凝土；路面設計；力學構(gòu)造

一、水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)特征及構(gòu)造特點分析

從力學分析來看，水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)屬于彈性層狀體系。混凝土面板的彈性模量及力學強度大大高于基層和土基的相應模量和強度；混凝土的抗彎強度遠小于抗壓強度，取水泥混凝土板的抗彎拉強度指標作為設計指標；為使路面能夠經(jīng)受車輪荷載的多次重復作用、抵抗溫度應力，并對地基變形有較強的適應能力，混凝土板必須具有足夠的抗彎拉強度和厚度。水泥混凝土路面的破壞類型主要有：斷裂、唧泥、錯臺、拱起、接縫擠碎等。

影響使用性能的因素是多方面的，混凝土路面結(jié)構(gòu)設計應以防止面層斷裂為主要設計標準。

在水泥混凝土路面設計的構(gòu)造特點包括以下幾個方面：

1、路面結(jié)構(gòu)層組合設計——應根據(jù)路的交通繁重程度，結(jié)合當?shù)丨h(huán)境條件和材料供應情況來進行。選擇安排混凝土路面的結(jié)構(gòu)層次，包括土基、墊層、基層和面層的結(jié)構(gòu)層位，各層的結(jié)構(gòu)類型、彈性模量和厚度。

2、混凝土面板厚度設計——應按照設計標準的要求，確定滿足設計年限內(nèi)使用要求所需的混凝土面層的厚度。

3、混凝土面板的平面尺寸與接縫設計

4、路肩設計——高速公路和一級公路中間帶和路肩路緣帶的結(jié)構(gòu)應與行車道的混凝土路面相同，并與行車道部分的混凝土板澆筑為整體。

5、混凝土路面的鋼筋配筋率設計——當混凝土面板較長或交通量較大時，發(fā)基有不均勻沉降或板的形狀不規(guī)則時，可沿板的縱向加設鋼筋，在角隅處加設角隅鋼筋或鋼筋網(wǎng)，以阻止可能出現(xiàn)的裂縫。

二、水泥混凝土路面設計原則及路面設計方法理念探究

（一）筆者經(jīng)多年的實踐經(jīng)驗總結(jié)，水泥混凝土路面設計原則為：

1、根據(jù)使用要求及氣候、水文、土質(zhì)等自然因素，密切結(jié)合本地區(qū)的實踐經(jīng)驗，應保證工程的質(zhì)量與耐久性。

2、在滿足交通與使用要求的前提下，應遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則進行混凝土路面設計方案的比較，選擇技術(shù)先進、經(jīng)濟合理、安全可靠的方案。

3、積極推廣成熟的科研成果、積極慎重地運用行之有效的新材料、新工藝、新技術(shù)，以達到確保工程質(zhì)量與耐久性的目的。

4、路面設計方案應充分考慮沿線環(huán)境的保護，自然生態(tài)平衡，有利于施工、養(yǎng)護工作人員的健康安全。

5、為確保工程質(zhì)量，應盡可能選擇有利于機械化、工廠化施工的設計方案。

6、對于地處不良地基的路段，應采取有效措施加快穩(wěn)定路基沉降，路基沉降速率達不到限定要求時，決不能倉促施工提前鋪筑路面板。

（二）對地基采用不同的力學模型：

1、溫克勒地基模型——地基如同由許多豎向緊密排列而互不關聯(lián)的線性彈簧所組成，地基頂面任一點的撓度僅同作用于該點的壓力成正比，而與其他點上的壓力無關。

2、彈性固體地基模型——地基看作是均質(zhì)的半無限連續(xù)介質(zhì)。地基頂面上任一點的撓度不僅同作用于該點的壓力有關，也同頂面其他點的壓力有關。

3、巴斯特納克地基模型——假設文克勒地基的彈簧單元之間存在一定程度的剪切阻尼作用，類似于彈簧頂部與由不可壓縮的梁或板單元組成的剪切層相聯(lián)結(jié)，層內(nèi)各單元間由于橫向剪切而變形。

彈性地基板在承受局部荷載作用時的撓度和應力分析，可以采用數(shù)值法或解析法（主要是有限元法）。

三、我國我國水泥混凝土路面設計方法分析

我國水泥混凝土路面設計方法采用單軸雙輪組100KN標準軸載作用下的彈性半空間地基有限大矩形薄板理論有限元解為理論基礎，以路面板縱縫邊緣荷載與溫度綜合疲勞彎拉應力為設計指標進行路面板厚度設計。

關于接縫設計

1、縱向接縫

縱縫一般分為假縫和施工縫?？v縫間距一般為3～4.5m設置，當一次鋪筑寬度大于4.5米時，應增設縱向縮縫，縱向縮縫采用假縫形式，應設置拉桿，拉桿采用螺紋鋼筋，設在板厚中央。

2、橫向接縫

有三種：縮縫、脹縫、施工縫。

縮縫保證板因溫度和濕度的降低而產(chǎn)生收縮時沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產(chǎn)生不規(guī)劃裂縫；脹縫保證板在溫度升高時能部分伸張，從而避免產(chǎn)生路面板在熱天的拱脹；施工縫應盡量做到脹縫處，如不可能，也應做到縮縫處。

A、脹縫

常采用平縫形式，也叫真縫。縫隙寬約20mm，縫隙上部30～40mm深度內(nèi)澆灌填縫料，下部設置富有彈性的嵌縫板，由油浸或瀝青浸制的軟木板制成。應在脹縫板厚中央設置滑動傳力桿，采用光圓鋼筋。

B、縮縫

一般采用假縫形式，即只在上部設縫隙，寬為3～8mm，深度為板厚的1/5～1/4，一般為5～6cm，一般不必設傳力桿，但在鄰近自由端部的3條縮縫內(nèi)，宜加設傳力桿?？s縫間距一般為4～6米。

C、橫向施工縫

也叫工作縫，采用平縫的構(gòu)造形式，縫寬3～8mm，在深度1/5～1/4板厚的范圍內(nèi)澆灌填縫料。脹縫處的施工縫，構(gòu)造同脹縫，縮縫處的施工縫采用平縫加傳力桿型。加鋪層結(jié)構(gòu)設計分三階段：舊路調(diào)查評定、改建方案確定、加鋪層設計。

設計過程如下所述：

1、調(diào)查現(xiàn)有混凝土面層的結(jié)構(gòu)損壞狀況，選擇加鋪層形式，初估加鋪層厚度，并確定結(jié)構(gòu)損壞的處理措施；

2、鉆取芯樣，測定舊混凝土路面的厚度和混凝土的劈裂強度，求得混凝土彎拉強度和彎拉彈性模量；

3、在舊面層上進行彎沉測定，反算得到舊路面頂面的當量回彈模量值；

4、分層疊加荷載疲勞應力和溫度疲勞應力，得綜合疲勞應力，檢驗加鋪層的設計厚度：分離式加鋪層的加鋪層以及舊面層的綜合應力，結(jié)合式加鋪層的舊面層的綜合應力應滿足式（16-48）的要求。

（1）分離式混凝土加鋪層

加鋪層鋪筑前應更換破碎板、修補裂縫、清除接縫中失效的填縫料和雜物；在舊混凝土面層與加鋪層之間應設置隔離層；加鋪層的厚度不宜小于180mm。

（2）結(jié)合式混凝土加鋪層

損壞狀況和接縫傳荷能力評定為優(yōu)良時，可采用結(jié)合式混凝土加鋪層，加鋪層的最小厚度為25mm，應把舊混凝土面層表面打毛清理，并在清理后的表面涂敷粘結(jié)劑，使加鋪層與舊混凝土面層結(jié)合成整體。

四、總結(jié)

水泥混凝土路面設計經(jīng)過多年的研究，其工藝已經(jīng)達到很成熟的階段。在進行水泥混凝土的路面設計時應該注意水泥混凝土的調(diào)配比，在此基礎對水泥混凝土路面設計進行深入的研究。以期給相關實踐起到有益的指導作用。

參考文獻

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[3]張軍，李劍波，邊惠英.剛性路面縮縫傳力桿的受力分析與設計[J].中南公路工程，2014（04）