摘 要 文章從空中交通管理部門的角度出發(fā)，針對飛播造林這一特定通用飛行，分析討論如何通過識別危險源及評估其危險性、如何進行風險規(guī)避使其處于可接受水平等方式、方法來保障通用飛行安全。

關鍵詞 通用飛行；空管保障；管控措施

中圖分類號：X924 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）14-0167-03

通用航空飛行是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，它影響著生活的方方面面，帶給人們巨大利益的同時，其飛行安全也成為人們關注的焦點?？罩薪煌ü芾聿块T（空管部門）作為航空器地面和空中運行監(jiān)管者，識別保障過程中存在的危險源、分析其危險性、采取必要的規(guī)避措施降低運行風險，是保障通用飛行安全的重中之重。

1 通用飛行的特點及安全情況

通用飛行活動有其特殊性，大多從事遙感測繪、飛播造林等野外活動，使用大多為小型航空器，飛機性能、機載設備等相比公共運輸航空器差，作業(yè)區(qū)氣象條件相對復雜，作業(yè)安全風險較高。近幾年通用飛行架次穩(wěn)步增長，而事故萬架次率波動較大，特別是2013年發(fā)生較多的通用航空事故，成為通用航空飛行安全的拐點。據(jù)統(tǒng)計2013年5-8月份的4個月時間里發(fā)生了9起，相當于過去2009年至2012年間事故發(fā)生的總和，安全形勢不容樂觀。

2 基于空管的通用飛行保障

空管部門向航空器提供空中交通管制服務，防止航空器與航空器相撞及在機動區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞，維護和加快空中交通的有序流動；向飛行中的航空器提供有助于安全和有效地實施飛行的建議和情報；向有關組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進行。空管部門通過與通用航空公司（簡稱通航）相關人員共同研究作業(yè)特點、要點、難點，識別保障過程中存在的危險源、分析其危險程度，制定相應的管控措施降低其運行風險等手段來實現(xiàn)。下面結合一次飛播造林通用飛行，重點談論一下基于空管的通用飛行危險源識別及其管控措施的制定。

2.1 基本情況

使用機場：某臨時機場；使用航空器：運五2架；機載設備：雷達二次應答機、甚高頻（VHF）陸空通信等設備；起飛機場制作業(yè)區(qū)計劃飛行高度：海拔3000米/3300米；作業(yè)區(qū)：山區(qū)；作業(yè)區(qū)飛行高度：海拔2100米至2700米，真高100米以下；作業(yè)區(qū)飛行條件：目視飛行；作業(yè)區(qū)范圍及作業(yè)圖：略。

2.2 使用“頭腦風暴”法，發(fā)掘保障通用飛行存在的危險源

空管部門根據(jù)此次飛行任務性質(zhì)，組織通航和空管的運行管理、空中交通管制、飛行服務、氣象、通信等部門專家召開通用飛行保障會議。會議由航空公司人員詳細介紹此次通用飛行的任務，包括飛行高度、作業(yè)范圍、飛機性能、機組的應急保障措施等，與會專家采用“頭腦風暴”法自由聯(lián)想和討論，通過質(zhì)疑、自由暢談等找出保障過程中可能存在的6類共12個危險源，具體如下。

1）空域類3個，分別為：飛行前申請空軍不同意，無法進行作業(yè)；起飛機場至作業(yè)區(qū)飛行高度海拔3300米，考慮當時氣壓，3300米為非標準高度層；作業(yè)時距離地面高度100米以下，空管部門無法提供保障。

2）飛行沖突類1個：2架飛機同時作業(yè)可能空中危險接近（或相撞）。

3）飛行服務類1個：起飛機場無法拍發(fā)航空器起飛落地

電報。

4）通信類3個：高度3300米以下二次雷達信號覆蓋率低；高度3300米以下VHF信號覆蓋率差；作業(yè)區(qū)環(huán)境復雜，無法建立陸空通訊聯(lián)系。

5）氣象類2個：起飛機場至作業(yè)區(qū)氣象條件的獲??；空管氣象部門提供作業(yè)區(qū)氣象條件。

6）搜尋與援救2個：機場至作業(yè)區(qū)信息通報；作業(yè)區(qū)信息通報。

2.3 危險源的風險等級評估

2.3.1 評估標準

1）可能性標準，見表1。

2）風險嚴重度等級，見表2。

3）安全風險矩陣，見表3。

4）計算出風險指數(shù)（風險指數(shù)=可能性×嚴重度）。

2.3.2 風險分析

根據(jù)評估標準，專家分析出各個危險源的運行風險，見表5。

從表5可以看出，只有第1、11、12項風險指數(shù)為在6以下，可接受；第2至10項風險指數(shù)在8至12之間，屬中度風險，可以正常運行，但必須采取風險控制措施；其他項風險指數(shù)均等于或大于12，為高風險，采取控制措施、降低風險后才可以運行。

2.4 研究規(guī)避措施、進行再次評估

為此，專家組根據(jù)飛機性能、作業(yè)區(qū)的特點等，提出以下降低運行風險的規(guī)避措施：雖然第1項在安全風險范圍內(nèi)，但根據(jù)通航人員建議，空管部門將提前一天向空軍申請次日具體作業(yè)科目空域，并明確回復通航次日空域是否可用，避免不必要的損失；將作業(yè)機場至作業(yè)區(qū)的飛行高度提高至3600米/3900米，這個高度二次雷達信號的覆蓋率和陸空通信VHF覆蓋率將大幅提高，這樣第2、6、7、11項運行風險將降至可接受范圍；由于通用飛行自身特點（作業(yè)區(qū)目視飛行），通航同意作業(yè)區(qū)飛行安全由航空公司承擔，因此可以消除第3、8項空管運行風險；通航專家建議當飛機起飛、落地時，通過電話形式告知空管部門起飛、落地時間，由空管部門拍發(fā)起飛落地電報，可以降低第5項安全風險；出于安全角度考慮，采取一架飛機從作業(yè)區(qū)返回時，另一架飛機起飛，避免了作業(yè)區(qū)飛機相撞的危險，降低了第4項運行風險；考慮到空管部門距離作業(yè)機場、作業(yè)區(qū)距離較遠，氣象數(shù)據(jù)采集困難，為了獲得更加詳細和準確的氣象信息，與會專家決定從作業(yè)區(qū)當?shù)貧庀蟛块T獲取氣象信息，降低了第9、10項的安全運行風險；考慮到第12項問題特殊性（曾發(fā)生過作業(yè)飛機墜機2小時候相關部門才得到信息），專家組綜合作業(yè)特點、建議作業(yè)時每隔40分鐘，機組上升一次高度聯(lián)系空管部門，降低搜尋援救風險。

根據(jù)以上建議及風險管控措施，重新組合了危險源、評估了運行風險，結果見表6。

從表6可以看出，各個危險源運行風險均在可控范圍內(nèi)，可以按照規(guī)避措施措施，實施執(zhí)行通用飛行。

2.5 簽訂通用飛行保障協(xié)議、制定崗位保障措施

通用航空公司與空管部門簽訂通航飛行保障協(xié)議，明確各自的職責，協(xié)議內(nèi)容主要包括前面分析的危險源及風險規(guī)避措施：飛行作業(yè)的申請；起飛落地電報的拍發(fā)；管制的指揮、作業(yè)區(qū)的安全責任；通訊設備的保障及使用；氣象信息的獲取；搜尋與援救（不正常情況的通報）等。明確雙方職責后，通航和空管部門應根據(jù)所在部門的特點，結合危險源制定崗位保障措施，使風險落實到崗位、落實到具體人。

2.6 認真執(zhí)行保障措施、確保飛行安全

保障通航飛行期間，各部門要嚴格按照行業(yè)規(guī)范和保障措施執(zhí)行，發(fā)現(xiàn)新的問題，及時溝通、協(xié)調(diào)和解決，確保飛行安全。

參考文獻

[1]劉繼新，沈麗楠.論空中交通管制中的風險管理[J].南京航空航天大學學報，2010，12（6）：126-180.

[3]羅帆，賈貴娟，陳高明，等.空管安全風險評估指標體系的優(yōu)化設計[J].中國安全科學學報，2009，19（8）：115-120.

作者簡介

劉亞周（1974-），男，陜西西安人，本科，研究方向：空中交通管制。endprint

摘 要 文章從空中交通管理部門的角度出發(fā)，針對飛播造林這一特定通用飛行，分析討論如何通過識別危險源及評估其危險性、如何進行風險規(guī)避使其處于可接受水平等方式、方法來保障通用飛行安全。

關鍵詞 通用飛行；空管保障；管控措施

中圖分類號：X924 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）14-0167-03

通用航空飛行是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，它影響著生活的方方面面，帶給人們巨大利益的同時，其飛行安全也成為人們關注的焦點?？罩薪煌ü芾聿块T（空管部門）作為航空器地面和空中運行監(jiān)管者，識別保障過程中存在的危險源、分析其危險性、采取必要的規(guī)避措施降低運行風險，是保障通用飛行安全的重中之重。

1 通用飛行的特點及安全情況

通用飛行活動有其特殊性，大多從事遙感測繪、飛播造林等野外活動，使用大多為小型航空器，飛機性能、機載設備等相比公共運輸航空器差，作業(yè)區(qū)氣象條件相對復雜，作業(yè)安全風險較高。近幾年通用飛行架次穩(wěn)步增長，而事故萬架次率波動較大，特別是2013年發(fā)生較多的通用航空事故，成為通用航空飛行安全的拐點。據(jù)統(tǒng)計2013年5-8月份的4個月時間里發(fā)生了9起，相當于過去2009年至2012年間事故發(fā)生的總和，安全形勢不容樂觀。

2 基于空管的通用飛行保障

空管部門向航空器提供空中交通管制服務，防止航空器與航空器相撞及在機動區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞，維護和加快空中交通的有序流動；向飛行中的航空器提供有助于安全和有效地實施飛行的建議和情報；向有關組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進行?？展懿块T通過與通用航空公司（簡稱通航）相關人員共同研究作業(yè)特點、要點、難點，識別保障過程中存在的危險源、分析其危險程度，制定相應的管控措施降低其運行風險等手段來實現(xiàn)。下面結合一次飛播造林通用飛行，重點談論一下基于空管的通用飛行危險源識別及其管控措施的制定。

2.1 基本情況

使用機場：某臨時機場；使用航空器：運五2架；機載設備：雷達二次應答機、甚高頻（VHF）陸空通信等設備；起飛機場制作業(yè)區(qū)計劃飛行高度：海拔3000米/3300米；作業(yè)區(qū)：山區(qū)；作業(yè)區(qū)飛行高度：海拔2100米至2700米，真高100米以下；作業(yè)區(qū)飛行條件：目視飛行；作業(yè)區(qū)范圍及作業(yè)圖：略。

2.2 使用“頭腦風暴”法，發(fā)掘保障通用飛行存在的危險源

空管部門根據(jù)此次飛行任務性質(zhì)，組織通航和空管的運行管理、空中交通管制、飛行服務、氣象、通信等部門專家召開通用飛行保障會議。會議由航空公司人員詳細介紹此次通用飛行的任務，包括飛行高度、作業(yè)范圍、飛機性能、機組的應急保障措施等，與會專家采用“頭腦風暴”法自由聯(lián)想和討論，通過質(zhì)疑、自由暢談等找出保障過程中可能存在的6類共12個危險源，具體如下。

1）空域類3個，分別為：飛行前申請空軍不同意，無法進行作業(yè)；起飛機場至作業(yè)區(qū)飛行高度海拔3300米，考慮當時氣壓，3300米為非標準高度層；作業(yè)時距離地面高度100米以下，空管部門無法提供保障。

2）飛行沖突類1個：2架飛機同時作業(yè)可能空中危險接近（或相撞）。

3）飛行服務類1個：起飛機場無法拍發(fā)航空器起飛落地

電報。

4）通信類3個：高度3300米以下二次雷達信號覆蓋率低；高度3300米以下VHF信號覆蓋率差；作業(yè)區(qū)環(huán)境復雜，無法建立陸空通訊聯(lián)系。

5）氣象類2個：起飛機場至作業(yè)區(qū)氣象條件的獲??；空管氣象部門提供作業(yè)區(qū)氣象條件。

6）搜尋與援救2個：機場至作業(yè)區(qū)信息通報；作業(yè)區(qū)信息通報。

2.3 危險源的風險等級評估

2.3.1 評估標準

1）可能性標準，見表1。

2）風險嚴重度等級，見表2。

3）安全風險矩陣，見表3。

4）計算出風險指數(shù)（風險指數(shù)=可能性×嚴重度）。

2.3.2 風險分析

根據(jù)評估標準，專家分析出各個危險源的運行風險，見表5。

從表5可以看出，只有第1、11、12項風險指數(shù)為在6以下，可接受；第2至10項風險指數(shù)在8至12之間，屬中度風險，可以正常運行，但必須采取風險控制措施；其他項風險指數(shù)均等于或大于12，為高風險，采取控制措施、降低風險后才可以運行。

2.4 研究規(guī)避措施、進行再次評估

為此，專家組根據(jù)飛機性能、作業(yè)區(qū)的特點等，提出以下降低運行風險的規(guī)避措施：雖然第1項在安全風險范圍內(nèi)，但根據(jù)通航人員建議，空管部門將提前一天向空軍申請次日具體作業(yè)科目空域，并明確回復通航次日空域是否可用，避免不必要的損失；將作業(yè)機場至作業(yè)區(qū)的飛行高度提高至3600米/3900米，這個高度二次雷達信號的覆蓋率和陸空通信VHF覆蓋率將大幅提高，這樣第2、6、7、11項運行風險將降至可接受范圍；由于通用飛行自身特點（作業(yè)區(qū)目視飛行），通航同意作業(yè)區(qū)飛行安全由航空公司承擔，因此可以消除第3、8項空管運行風險；通航專家建議當飛機起飛、落地時，通過電話形式告知空管部門起飛、落地時間，由空管部門拍發(fā)起飛落地電報，可以降低第5項安全風險；出于安全角度考慮，采取一架飛機從作業(yè)區(qū)返回時，另一架飛機起飛，避免了作業(yè)區(qū)飛機相撞的危險，降低了第4項運行風險；考慮到空管部門距離作業(yè)機場、作業(yè)區(qū)距離較遠，氣象數(shù)據(jù)采集困難，為了獲得更加詳細和準確的氣象信息，與會專家決定從作業(yè)區(qū)當?shù)貧庀蟛块T獲取氣象信息，降低了第9、10項的安全運行風險；考慮到第12項問題特殊性（曾發(fā)生過作業(yè)飛機墜機2小時候相關部門才得到信息），專家組綜合作業(yè)特點、建議作業(yè)時每隔40分鐘，機組上升一次高度聯(lián)系空管部門，降低搜尋援救風險。

根據(jù)以上建議及風險管控措施，重新組合了危險源、評估了運行風險，結果見表6。

從表6可以看出，各個危險源運行風險均在可控范圍內(nèi)，可以按照規(guī)避措施措施，實施執(zhí)行通用飛行。

2.5 簽訂通用飛行保障協(xié)議、制定崗位保障措施

通用航空公司與空管部門簽訂通航飛行保障協(xié)議，明確各自的職責，協(xié)議內(nèi)容主要包括前面分析的危險源及風險規(guī)避措施：飛行作業(yè)的申請；起飛落地電報的拍發(fā)；管制的指揮、作業(yè)區(qū)的安全責任；通訊設備的保障及使用；氣象信息的獲取；搜尋與援救（不正常情況的通報）等。明確雙方職責后，通航和空管部門應根據(jù)所在部門的特點，結合危險源制定崗位保障措施，使風險落實到崗位、落實到具體人。

2.6 認真執(zhí)行保障措施、確保飛行安全

保障通航飛行期間，各部門要嚴格按照行業(yè)規(guī)范和保障措施執(zhí)行，發(fā)現(xiàn)新的問題，及時溝通、協(xié)調(diào)和解決，確保飛行安全。

參考文獻

[1]劉繼新，沈麗楠.論空中交通管制中的風險管理[J].南京航空航天大學學報，2010，12（6）：126-180.

[3]羅帆，賈貴娟，陳高明，等.空管安全風險評估指標體系的優(yōu)化設計[J].中國安全科學學報，2009，19（8）：115-120.

作者簡介

劉亞周（1974-），男，陜西西安人，本科，研究方向：空中交通管制。endprint

摘 要 文章從空中交通管理部門的角度出發(fā)，針對飛播造林這一特定通用飛行，分析討論如何通過識別危險源及評估其危險性、如何進行風險規(guī)避使其處于可接受水平等方式、方法來保障通用飛行安全。

關鍵詞 通用飛行；空管保障；管控措施

中圖分類號：X924 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）14-0167-03

通用航空飛行是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，它影響著生活的方方面面，帶給人們巨大利益的同時，其飛行安全也成為人們關注的焦點?？罩薪煌ü芾聿块T（空管部門）作為航空器地面和空中運行監(jiān)管者，識別保障過程中存在的危險源、分析其危險性、采取必要的規(guī)避措施降低運行風險，是保障通用飛行安全的重中之重。

1 通用飛行的特點及安全情況

通用飛行活動有其特殊性，大多從事遙感測繪、飛播造林等野外活動，使用大多為小型航空器，飛機性能、機載設備等相比公共運輸航空器差，作業(yè)區(qū)氣象條件相對復雜，作業(yè)安全風險較高。近幾年通用飛行架次穩(wěn)步增長，而事故萬架次率波動較大，特別是2013年發(fā)生較多的通用航空事故，成為通用航空飛行安全的拐點。據(jù)統(tǒng)計2013年5-8月份的4個月時間里發(fā)生了9起，相當于過去2009年至2012年間事故發(fā)生的總和，安全形勢不容樂觀。

2 基于空管的通用飛行保障

空管部門向航空器提供空中交通管制服務，防止航空器與航空器相撞及在機動區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞，維護和加快空中交通的有序流動；向飛行中的航空器提供有助于安全和有效地實施飛行的建議和情報；向有關組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進行?？展懿块T通過與通用航空公司（簡稱通航）相關人員共同研究作業(yè)特點、要點、難點，識別保障過程中存在的危險源、分析其危險程度，制定相應的管控措施降低其運行風險等手段來實現(xiàn)。下面結合一次飛播造林通用飛行，重點談論一下基于空管的通用飛行危險源識別及其管控措施的制定。

2.1 基本情況

使用機場：某臨時機場；使用航空器：運五2架；機載設備：雷達二次應答機、甚高頻（VHF）陸空通信等設備；起飛機場制作業(yè)區(qū)計劃飛行高度：海拔3000米/3300米；作業(yè)區(qū)：山區(qū)；作業(yè)區(qū)飛行高度：海拔2100米至2700米，真高100米以下；作業(yè)區(qū)飛行條件：目視飛行；作業(yè)區(qū)范圍及作業(yè)圖：略。

2.2 使用“頭腦風暴”法，發(fā)掘保障通用飛行存在的危險源

空管部門根據(jù)此次飛行任務性質(zhì)，組織通航和空管的運行管理、空中交通管制、飛行服務、氣象、通信等部門專家召開通用飛行保障會議。會議由航空公司人員詳細介紹此次通用飛行的任務，包括飛行高度、作業(yè)范圍、飛機性能、機組的應急保障措施等，與會專家采用“頭腦風暴”法自由聯(lián)想和討論，通過質(zhì)疑、自由暢談等找出保障過程中可能存在的6類共12個危險源，具體如下。

1）空域類3個，分別為：飛行前申請空軍不同意，無法進行作業(yè)；起飛機場至作業(yè)區(qū)飛行高度海拔3300米，考慮當時氣壓，3300米為非標準高度層；作業(yè)時距離地面高度100米以下，空管部門無法提供保障。

2）飛行沖突類1個：2架飛機同時作業(yè)可能空中危險接近（或相撞）。

3）飛行服務類1個：起飛機場無法拍發(fā)航空器起飛落地

電報。

4）通信類3個：高度3300米以下二次雷達信號覆蓋率低；高度3300米以下VHF信號覆蓋率差；作業(yè)區(qū)環(huán)境復雜，無法建立陸空通訊聯(lián)系。

5）氣象類2個：起飛機場至作業(yè)區(qū)氣象條件的獲取；空管氣象部門提供作業(yè)區(qū)氣象條件。

6）搜尋與援救2個：機場至作業(yè)區(qū)信息通報；作業(yè)區(qū)信息通報。

2.3 危險源的風險等級評估

2.3.1 評估標準

1）可能性標準，見表1。

2）風險嚴重度等級，見表2。

3）安全風險矩陣，見表3。

4）計算出風險指數(shù)（風險指數(shù)=可能性×嚴重度）。

2.3.2 風險分析

根據(jù)評估標準，專家分析出各個危險源的運行風險，見表5。

從表5可以看出，只有第1、11、12項風險指數(shù)為在6以下，可接受；第2至10項風險指數(shù)在8至12之間，屬中度風險，可以正常運行，但必須采取風險控制措施；其他項風險指數(shù)均等于或大于12，為高風險，采取控制措施、降低風險后才可以運行。

2.4 研究規(guī)避措施、進行再次評估

為此，專家組根據(jù)飛機性能、作業(yè)區(qū)的特點等，提出以下降低運行風險的規(guī)避措施：雖然第1項在安全風險范圍內(nèi)，但根據(jù)通航人員建議，空管部門將提前一天向空軍申請次日具體作業(yè)科目空域，并明確回復通航次日空域是否可用，避免不必要的損失；將作業(yè)機場至作業(yè)區(qū)的飛行高度提高至3600米/3900米，這個高度二次雷達信號的覆蓋率和陸空通信VHF覆蓋率將大幅提高，這樣第2、6、7、11項運行風險將降至可接受范圍；由于通用飛行自身特點（作業(yè)區(qū)目視飛行），通航同意作業(yè)區(qū)飛行安全由航空公司承擔，因此可以消除第3、8項空管運行風險；通航專家建議當飛機起飛、落地時，通過電話形式告知空管部門起飛、落地時間，由空管部門拍發(fā)起飛落地電報，可以降低第5項安全風險；出于安全角度考慮，采取一架飛機從作業(yè)區(qū)返回時，另一架飛機起飛，避免了作業(yè)區(qū)飛機相撞的危險，降低了第4項運行風險；考慮到空管部門距離作業(yè)機場、作業(yè)區(qū)距離較遠，氣象數(shù)據(jù)采集困難，為了獲得更加詳細和準確的氣象信息，與會專家決定從作業(yè)區(qū)當?shù)貧庀蟛块T獲取氣象信息，降低了第9、10項的安全運行風險；考慮到第12項問題特殊性（曾發(fā)生過作業(yè)飛機墜機2小時候相關部門才得到信息），專家組綜合作業(yè)特點、建議作業(yè)時每隔40分鐘，機組上升一次高度聯(lián)系空管部門，降低搜尋援救風險。

根據(jù)以上建議及風險管控措施，重新組合了危險源、評估了運行風險，結果見表6。

從表6可以看出，各個危險源運行風險均在可控范圍內(nèi)，可以按照規(guī)避措施措施，實施執(zhí)行通用飛行。

2.5 簽訂通用飛行保障協(xié)議、制定崗位保障措施

通用航空公司與空管部門簽訂通航飛行保障協(xié)議，明確各自的職責，協(xié)議內(nèi)容主要包括前面分析的危險源及風險規(guī)避措施：飛行作業(yè)的申請；起飛落地電報的拍發(fā)；管制的指揮、作業(yè)區(qū)的安全責任；通訊設備的保障及使用；氣象信息的獲??；搜尋與援救（不正常情況的通報）等。明確雙方職責后，通航和空管部門應根據(jù)所在部門的特點，結合危險源制定崗位保障措施，使風險落實到崗位、落實到具體人。

2.6 認真執(zhí)行保障措施、確保飛行安全

保障通航飛行期間，各部門要嚴格按照行業(yè)規(guī)范和保障措施執(zhí)行，發(fā)現(xiàn)新的問題，及時溝通、協(xié)調(diào)和解決，確保飛行安全。

參考文獻

[1]劉繼新，沈麗楠.論空中交通管制中的風險管理[J].南京航空航天大學學報，2010，12（6）：126-180.

[3]羅帆，賈貴娟，陳高明，等.空管安全風險評估指標體系的優(yōu)化設計[J].中國安全科學學報，2009，19（8）：115-120.

作者簡介

劉亞周（1974-），男，陜西西安人，本科，研究方向：空中交通管制。endprint