劉育紅,王 曦

(1.西安財經(jīng)學院 經(jīng)濟學院，陜西 西安 710061;2.英國諾丁漢大學，商學院，英國 諾丁漢)

“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟一體化
——基于引力模型的實證研究

劉育紅1,王 曦2

(1.西安財經(jīng)學院 經(jīng)濟學院，陜西 西安 710061;2.英國諾丁漢大學，商學院，英國 諾丁漢)

選取2001-2011年“新絲綢之路”經(jīng)濟帶最重要的17個城市的交通基礎設施面板數(shù)據(jù)，基于引力模型加入了交通密度變量，檢驗了經(jīng)濟帶上城際交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟一體化的影響；實證結(jié)果顯示：經(jīng)濟帶上城際貿(mào)易的邊界效應值接近發(fā)達國家間貿(mào)易的邊界效應值；交通基礎設施的改善對區(qū)域貿(mào)易具有正向促進作用；交通基礎設施增加了城際與區(qū)域貿(mào)易，促進了區(qū)域經(jīng)濟一體化。

“新絲綢之路”；交通基礎設施；引力模型；邊界效應；區(qū)域經(jīng)濟一體化

一、問題的提出與文獻綜述

改革開放以來，中國經(jīng)濟總量快速增長，然而，東部富裕、中部次之、西部貧窮的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢日漸明顯。交通落后一直是制約中國西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。因此，國家在“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略中，以“交通運輸，重中之重”的發(fā)展思路來化解西部交通瓶頸，并提出：西部大開發(fā)，應在振興絲路、貫通歐亞大陸橋、形成國際大通道方面大做文章[1]。近年來，橫貫中國東西的交通大動脈隴海-蘭新鐵路——“新絲綢之路”沿線的交通運輸條件不斷改善，現(xiàn)代陸上運輸條件的改變?yōu)椤靶陆z綢之路”沿線地區(qū)的自然資源、礦產(chǎn)資源以及人力資源等實現(xiàn)了較為有效地空間區(qū)域交流。那么，“新絲綢之路”大力發(fā)展的交通基礎設施能否縮小區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差距？能否成為促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的一項必要而有效地舉措？依據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗：國內(nèi)統(tǒng)一的市場能引致市場規(guī)模增大、競爭環(huán)境公平以及資源配置高效。即，區(qū)域經(jīng)濟一體化能促成規(guī)模經(jīng)濟，推動經(jīng)濟增長。目前，重視“新絲綢之路”發(fā)展的國際合作愿望在不斷加強，關注交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的關系研究不斷深入，因此，本文擬采取實證方法來檢驗經(jīng)驗判斷的正確性，研究“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟一體化的關系，無疑具有重要的現(xiàn)實意義。

關于研究中國區(qū)域經(jīng)濟一體化的諸多文獻中，得出的結(jié)論有兩類：(1)以庫馬爾(Kumar，1994)[2]、楊(Young，2000)[3]、龐塞特(Poncet，2003)[4]為代表的學者認為，中國在改革開放后的市場分割現(xiàn)象嚴重；(2)以羅澤爾等(Rozelle et al，1997)[5]，喻聞、黃季琨(1998)[6]，諾頓(Naughton，1999)[7]，趙永亮等(2009)[8]，行偉波、李善同(2009)[9]，劉生龍、胡鞍鋼(2011)[10]為代表的學者認為，中國的區(qū)域經(jīng)濟逐漸趨向一體化。

關于交通基礎設施促進區(qū)域經(jīng)濟一體化方法的研究方面，理論上認為，由于改善交通基礎設施能降低區(qū)域貿(mào)易成本，促進市場規(guī)模擴大與分工專業(yè)化的形成，提高區(qū)域貿(mào)易效率,因此交通運輸條件的改善可能對于區(qū)域經(jīng)濟一體化具有重要的促進作用。貝倫斯(Behrens，2004)[11]在論證交通基礎設施與國際經(jīng)濟一體化及區(qū)域經(jīng)濟不平等關系中提出，國際間的貿(mào)易量取決于交通成本的高低，交通運輸條件好的國家能獲取高份額的國際貿(mào)易流量，從而更易促進區(qū)域經(jīng)濟的均衡發(fā)展。劉生龍，胡鞍鋼(2011)通過選取中國31個省(自治區(qū))的交通流量指標，采取省際截面數(shù)據(jù)法建立引力模型，實證檢驗了交通基礎設施對邊界效應的影響，估計結(jié)果認為，表明交通基礎設施改善后對區(qū)域經(jīng)濟一體化具有促進作用。

綜觀國內(nèi)外可查閱的文獻，關于交通基礎設施對中國區(qū)域經(jīng)濟一體化影響的理論研究較泛，盡管國內(nèi)較多學者研究了中國的市場分割和區(qū)域市場一體化，但是，大多研究從財政分權(quán)后的地方保護主義視角解釋了市場分割。研究區(qū)域經(jīng)濟一體化主要聚焦于判斷中國區(qū)域經(jīng)濟一體化程度的大小。而關于交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟一體化實證研究甚少，關于“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施與區(qū)域經(jīng)濟一體化的實證研究更是沒有。鑒于此，本文開創(chuàng)性地選取“新絲綢之路”經(jīng)濟帶為研究視角，通過測算經(jīng)濟帶上各樣本城市的邊界效應，分析交通基礎設施與城際貿(mào)易的關系，實證檢驗“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略中大力發(fā)展的交通基礎設施舉措，能否通過影響區(qū)域間貿(mào)易而促進區(qū)域經(jīng)濟一體化。

二、區(qū)域經(jīng)濟一體化測算

在可查閱到的文獻中，測算區(qū)域經(jīng)濟一體化的方法各異，選取的指標大體分為五類：(1)勞動力流動(庫馬爾,Kumar，1994)；(2)區(qū)域間價格水平的差異和波動(喻聞，1998)；(3)投入產(chǎn)出表中的國內(nèi)貿(mào)易流量(諾頓,Naughton，1999)；(4)資本流動(魯曉東，2009)[12]；(5)市場潛力(趙永亮，2009)。研究的結(jié)果顯示，貿(mào)易流量是測度區(qū)域經(jīng)濟一體化的理想指標。因此，本文選取隴海-蘭新鐵路沿線東起山東日照，西到新疆烏魯木齊涵蓋“新絲綢之路”經(jīng)濟帶最重要的17個城市樣本的各類交通運輸方式的貨運周轉(zhuǎn)量為貿(mào)易流量指標，時間跨度為2001-2011年*由于在各市的統(tǒng)計年鑒中，2000年之前按類別統(tǒng)計的交通基礎設施相關指標及數(shù)據(jù)不齊全，為了保證研究的統(tǒng)一性，易于從總量、結(jié)構(gòu)上對比分析，所以選取的時段為2001-2010年。，測度這條經(jīng)濟帶城際間的貿(mào)易狀況。

交通基礎設施選取參考格拉姆利克(Gramlich，1994)[13]選取的存量指標，并借鑒戴默格(Demurger，2001)[14]、弗萊舍(Fleisher et al，2009)[15]采用的對各類交通基礎設施密度測算法，即，單位面積內(nèi)的各類交通基礎設施的營運里程。為了檢驗參數(shù)估計結(jié)果的穩(wěn)健性，納入三個控制變量：進出口貿(mào)易總額占 GDP 的比重的全球化變量(Trade)，第一、二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占總勞動力人口的比重的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變量(Ind)，以及當年政府地方財政決算支出占GDP的地方財政決算支出變量(Gov)，考慮到各地區(qū)物價的影響，以上各變量按2000年不變價格做了縮脹處理，變量的描述性統(tǒng)計*各變量中數(shù)據(jù)均剔除了當年居民消費價格指數(shù)而得。見表 1。

表1 “新絲綢之路”經(jīng)濟帶各變量的描述性統(tǒng)計

三、引力模型與實證分析

(一)標準的引力模型

引力模型(丁伯根(Tingbergen)，1962)[16]是通過地區(qū)間貿(mào)易來分析區(qū)域一體化的基本理論。作為貿(mào)易理論中最成功的經(jīng)驗模型(安德森,Anderson，1979)[16]，也即，兩地間的貿(mào)易與這兩地間的經(jīng)濟規(guī)模成正比，與兩地間的距離成反比，具體模型為：

lnTradeij=α0+α1InGDPi+α2lnGDPj+α3lnDisij+εij

(1)

式(1)中Tradeij表示地區(qū)i向地區(qū)j的出口貿(mào)易，GDPi、GDPj為地區(qū)i、地區(qū)j的GDP。在此，將影響城際間貿(mào)易的其他因素置入殘差項中。由于貿(mào)易狀況影響產(chǎn)業(yè)空間集聚，進而會影響經(jīng)濟增長。因此，為了觀察地區(qū)經(jīng)濟活動的密集程度，文章選取地均貨物周轉(zhuǎn)量(HZ)代替式(1)中的Trade，以人均經(jīng)濟總量(PGDP)代表GDP，用Disij表示地區(qū)i與j之間的貿(mào)易距離。

(二)邊界效應模型

目前，對于邊界效應模型(龐塞特(Poncet)，2003)的應用研究不多，大多選取省際面板數(shù)據(jù)，其估計的結(jié)果差異較大。該模型為：

lnTradeij=α0+φD+α1InGDPi+α2lnGDPj+α3lnDisij+εij

(2)

在式(2)中，若i=j時，D取1，否則取0。若i=j，引力方程表示為地區(qū)內(nèi)貿(mào)易，D系數(shù)的反對數(shù)值eφ為邊界效應，它表示當經(jīng)濟規(guī)模和貿(mào)易距離被控制后，地區(qū)內(nèi)貿(mào)易是城際貿(mào)易的倍數(shù)。

基于上述邊界效應模型，筆者將引入相鄰變量，以便控制相鄰條件對貿(mào)易的影響，其方程為：

lnTradeij=α0+φD+γA+α1InGDPi+α2lnGDPj+α3lnDisij+εij

(3)

式(3)中若地區(qū)i與地區(qū)j相鄰，A取1，否則為0。

(三)引入交通基礎設施的邊界效應模型

為了分析“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施對城際貿(mào)易的影響，文中試圖加入了交通基礎設施變量于引力模型中，該模型為：

lnTradeij=α0+φD+γA+α1InGDPi+α2lnGDPj+α3lnDisij+α4lnXij+εij

(4)

式(4)中的Xij表示地區(qū)i與地區(qū)j的平均交通基礎設施水平*省際間的平均交通基礎設施用貿(mào)易雙方的交通基礎設施存量之和與雙方的面積之和的比值來表示。。此式意味著當貿(mào)易地區(qū)平均的交通基礎設施增加1%時，雙邊貿(mào)易總量(包括地區(qū)內(nèi)貿(mào)易和城際貿(mào)易之和)將平均增加α4%。若X的系數(shù)α4>0，表明交通基礎設施的改善對總貿(mào)易量有正向促進作用。

(四)實證分析

解釋變量的內(nèi)生性會引起參數(shù)估計存在偏差。由于交通基礎設施內(nèi)生于經(jīng)濟增長，即“新絲綢之路”經(jīng)濟帶東段地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，引致了交通基礎設施的快速發(fā)展與城際貿(mào)易量的快速增大。而貿(mào)易外向型經(jīng)濟易催化交通基礎設施的發(fā)展。那么，解決這一內(nèi)生性問題需要使用合適的方法——工具變量法。外生性、與潛在的內(nèi)生解釋變量高度相關是選擇合適的工具變量的前提。鑒于政府優(yōu)惠政策與交通基礎設施的發(fā)展具有高度相關性，在此，構(gòu)建“西部大開發(fā)”、沿海開放地區(qū)、“關中-天水經(jīng)濟區(qū)”等政策優(yōu)惠指數(shù)*政策優(yōu)惠指數(shù)=2011-政策實施年份。，將其視作模型中交通基礎設施變量的外生變量。

實證模型的估計結(jié)果顯示(表2)：Model1為標準的引力方程；Model2是基于引力方程引入交通基礎設施變量；Model3為邊界效應模型；Model4是基于邊界效應模型引入交通基礎設施變量；Model5、Model6分別是基于Model3、Model4引入臨近效應；Model7、Model8與Model9分別是基于Model5與Model6引入了其他影響城際貿(mào)易的控制變量。交通基礎設施變量是內(nèi)生變量，因而引入交通變量時選取工具變量法估計參數(shù)。表2的檢驗結(jié)果顯示：第一階段的F值均大于10，表示選擇的工具變量與內(nèi)生解釋變量間存在高度相關關系；Sargan檢驗的概率值大于0.1，表示不存在工具變量的過度識別問題，也即，文中選擇的工具變量有效。

表2的估計結(jié)果與上述引力方程的預期相符，經(jīng)濟規(guī)模對城際間雙邊貿(mào)易影響為正，兩地間的距離對城際間雙邊貿(mào)易的影響為負，回歸結(jié)果均通過了 5%顯著性水平檢驗。表明宜選取引力模型分析“新絲綢之路”經(jīng)濟帶城際貿(mào)易問題。

檢驗結(jié)果表明，經(jīng)濟帶上城際貿(mào)易的本地偏好明顯，在引入不同解釋變量的引力方程估計的邊界效應值為6-19，變化幅度較大*大多數(shù)測算值為：發(fā)達國家間的邊界效應為6-25；發(fā)展中國家為70左右(Helliwell，1998)。。不過，此值與中國省際及發(fā)達國家間的邊界效應值相當，卻顯著低于龐塞特(Poncet，2003)的測算值。在Model5-9中引入的相鄰變量對經(jīng)濟帶城際貿(mào)易呈現(xiàn)出正效應，且通過了1%的顯著性水平檢驗，顯現(xiàn)出鄰近效應。同時，若經(jīng)濟規(guī)模、距離等變量被控制后，相鄰城際的貿(mào)易是非相鄰城市的2-6倍，這表明鄰近效應可用以解釋貿(mào)易的本地效應。

交通基礎設施建設能促進生產(chǎn)要素在各地集聚與擴散。交通運輸不暢致使市場分割、貿(mào)易受阻(龐塞特,Poncet，2003)。交通基礎設施作為社會先行資本，中國政府一直高度重視，從“交通運輸，重中之重”的西部大開發(fā)政策，以及2008年底出臺的4萬億的大塊投資于交通基礎設施建設方案，使得中國的交通密度快速增長。表2的檢驗結(jié)果顯示：經(jīng)濟帶上交通基礎設施對城際貿(mào)易有顯著的正向影響，交通運輸業(yè)的發(fā)展促進了城際間貿(mào)易額的增加。

四、“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施對邊界

效應的影響

(一)城際邊界效應估計

為了明晰“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施對貿(mào)易正向促進作用的實現(xiàn)方式，即，是否通過城際貿(mào)易而實現(xiàn)。若交通基礎設施引致某個地區(qū)的貿(mào)易集聚，而并未實現(xiàn)城際間貿(mào)易，這將有悖于區(qū)域經(jīng)濟一體化目標的實現(xiàn)。若交通網(wǎng)絡能有效地促進城際間的物流等空間轉(zhuǎn)移，那么，這條經(jīng)濟帶上城際間固有的資源稟賦差異等因素導致的經(jīng)濟發(fā)展差距能通過生產(chǎn)要素的流動、資源優(yōu)化配置等工具而日漸縮小。目前，邊界效應是測算區(qū)域經(jīng)濟一體化一個理想指標，通過實證測算、驗證經(jīng)濟帶上不斷快速發(fā)展的交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟一體化的影響方式與程度的大小會對國家大力發(fā)展的交通政策更具有解釋力。

表2 引入交通基礎設施引力模型估計

注：***表示1%顯著性水平，**表示5%顯著性水平，＊表示10%顯著性水平。

為了估計交通基礎設施與邊界效應間的關系，采用龐塞特(Poncet，2003)使用的工具變量法，估計上式(4)來測算經(jīng)濟帶上所選取的各樣本城市的邊界效應，其測算值如下(表3)。

表3 “新絲綢之路”經(jīng)濟帶各城市的邊界效應估算

(二)“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施與邊界效應的關系

經(jīng)統(tǒng)計估算出的邊界效應值中，“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施與邊界效應的相關系數(shù)為-0.3843，通過了1%顯著性水平下的檢驗；結(jié)合散點圖(圖1)中的回歸趨勢線向下明顯傾斜的現(xiàn)象，進而說明了經(jīng)濟帶上交通密度與邊界效應之間存在顯著的負相關關系，即，經(jīng)濟帶交通基礎設施的發(fā)展能改善本地區(qū)的對外貿(mào)易狀況，促進本地與其他地區(qū)的經(jīng)濟一體化。

圖1 “新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通密度與邊界效應的關系

(三)“新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通基礎設施對邊界效應的影響的實證

為了檢驗經(jīng)濟帶上交通密度與邊界效應負相關關系的穩(wěn)健性，需要加入其他控制變量進行回歸檢驗。建立的方程為：

(5)

式(5)中的BE為邊界效應，X向量中納入了5個控制變量：人均經(jīng)濟總量(Pgdp)、全球化變量(Trade)、二元結(jié)構(gòu)指標(第一、第二產(chǎn)業(yè)人口占總勞動人口的比重)(Ind)、地方財政決算支出(Gov)以及虛擬變量——以經(jīng)濟帶的中東段為參照，控制西部地區(qū)West對邊界效應的影響。實證結(jié)果顯示(表4)：經(jīng)濟帶上交通密度(X)與邊界效應(BE)存在較為顯著的負相關關系，這與理論研究結(jié)論相一致。此結(jié)論也表明經(jīng)濟帶上交通密度對進出口貿(mào)易的擴大促進了城際間的貿(mào)易交流，即，經(jīng)濟帶上交通密度的改善，降低了運輸成本，加速了生產(chǎn)要素的空間流動，促進了區(qū)域經(jīng)濟一體化。

其他變量對邊界效應(BE)的影響結(jié)果顯示，全球化變量(Trade)、二元結(jié)構(gòu)指標(Ind)對BE的影響顯著為負；人均經(jīng)濟總量(Pgdp)與地方財政決算支出(Gov)對BE的影響不明顯[18]。

這表明，人均經(jīng)濟總量(Pgdp)大的地區(qū)貨物出口能力強，其二元化程度相對較低，本地貿(mào)易能力也較強，故該變量對邊界效應(BE)的影響不明顯；全球化指標中，進出口貿(mào)易總額占比(Trade)較大的地區(qū)邊界效應較低。經(jīng)濟帶上東段所鏈接的城市位處沿海發(fā)達地區(qū)，對外開放度高，交通基礎設施占優(yōu)，生產(chǎn)要素富集，市場環(huán)境催化了本地區(qū)貿(mào)易的快速增長，而交通基礎設施的空間溢出效應等因素也促使了國際貿(mào)易量日趨走高；地方政府為了優(yōu)化投資發(fā)展環(huán)境，促進地方經(jīng)濟快速增長，對生產(chǎn)性的基礎設施的投資與發(fā)展成為地方政府關注的一大重要舉措，引資建基法在一定程度上促進了區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，不過，扶幫本地產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展卻易促成地方保護主義而不利于地區(qū)間區(qū)域經(jīng)濟一體化形成。因而，地方財政決算支出(Gov)對BE的影響不明顯。

表4 “新絲綢之路”經(jīng)濟帶交通密度對邊界效應的影響

五、結(jié)論

本文選取2001-2011年間“新絲綢之路”經(jīng)濟帶17個城市的地均貨運周轉(zhuǎn)量的面板數(shù)據(jù)樣本，基于引力模型檢驗了經(jīng)濟帶上交通密度對于區(qū)域經(jīng)濟一體化的影響。實證分析得到的結(jié)論為：2001-2011年，經(jīng)濟帶上城際貿(mào)易的邊界效應測算值位居6-19之間，此值近似于發(fā)達國家間貿(mào)易邊界效應值；經(jīng)濟帶上交通基礎設施的改善對于城際間貿(mào)易具有正向促進作用；經(jīng)濟帶上交通密度的改善促進了城際間貿(mào)易交流與區(qū)域經(jīng)濟一體化。西部大開發(fā)中以“交通運輸，重中之重”的發(fā)展思路，有力地促進了西部地區(qū)經(jīng)濟的大發(fā)展。但是，為了促進經(jīng)濟帶區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化，優(yōu)化發(fā)展這條經(jīng)濟帶上中西部地區(qū)，尤其是西部地區(qū)的交通基礎設施應成為一項必要的有效手段[19]。當然，盡力打破行政區(qū)劃、地方保護主義、強化人力資本、加大財稅政策支持力度、提高城市化水平、優(yōu)化招商引資環(huán)境、規(guī)范市場法規(guī)等制度建設也無疑是重要之舉。

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(責任編輯：司國安)

TransportationInfrastructureandRegionalEconomicIntegrationofthe"NewSilkRoad"EconomicBelt——an empirical analysis of gravity model

LIU Yu-hong,WANG Xi

(School of Economics，Xi′an University of Finance and Economics，Xi′an 710061，China)

This paper has selected the 2001 to 2011 panel data of 17 important cities in the economic belt along the New Silk Road in China. It verified the influence of intercity transportation infrastructure in the economic belt on regional economic integration based on the gravity model into which the transportation density variables are added. The empirical results showed that the boundary effect value of the intercity trade in the economic belt is close to that of the inter-state trade of developed countries. The improvement of transportation infrastructure plays a positive boosting role in the regional trade. Such infrastructure increases the inter-city and regional trade and propels the regional economic integration.

New Silk Road; transportation infrastructure; gravity model; boundary effect; regional economic integration

2013-12-19

陜西省教育廳科學研究計劃項目重點研究基地計劃項目(12JZ010)；陜西省教育廳科學研究項目(12JK0150)；陜西省科技計劃項目(2012KRM111)；陜西省2014年軟科學項目；陜西省2014年知識產(chǎn)權(quán)局課題

劉育紅(1977- )，女，陜西西安人，西安財經(jīng)學院經(jīng)濟學院副教授；王 曦(1990- )，男，陜西西安人，英國諾丁漢大學碩士。

F124.1

A

1008-245X(2014)02-0043-06