唐古拉

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2013年中國生產(chǎn)汽車2211.68萬輛，國內(nèi)市場銷售2198.41萬輛，同比分別增長14.76%和13.87%，連續(xù)五年保持世界汽車產(chǎn)銷第一大國地位。

“車輪上的中國”日趨成形。與此同時，機動車駕駛員面對的道路安全風(fēng)險也不斷增加。究竟怎樣的汽車更安全？

汽車安全性如何評價

“評價汽車的安全性，一般可以從四個方面來看：主動安全性、被動安全性、事故后安全性和生態(tài)安全性?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）管理中心信息媒體部部長李景升告訴《瞭望東方周刊》。中國汽車技術(shù)研究中心成立于1985年，隸屬于國資委，現(xiàn)有職工3360人。

汽車的主動安全性，指汽車防止或減少道路交通事故發(fā)生的性能；被動安全性，指交通事故發(fā)生后，汽車減輕人員傷害程度或貨物損失的能力；事故后安全性，是指汽車能減輕事故后果的性能，主要包括能否迅速消除事故后果，同時避免新的事故發(fā)生；生態(tài)安全性是指發(fā)動機排氣污染、汽車行駛噪聲和電磁波等對環(huán)境的影響。

這四項指標(biāo)中，能夠帶給消費者最直觀感受的，就是主、被動安全性，它們直接關(guān)系車輛對乘員的保護(hù)。

盡管在價格上各種車型相距甚遠(yuǎn)，坐在車?yán)锏某蓡T的生命權(quán)卻是等值的。

一輛“安全的汽車”應(yīng)該具備的基本條件，比如車頭、車尾可潰縮的安全車身設(shè)計、車門內(nèi)裝配防撞桿、三點式安全帶及安全帶未系提醒裝置、前排雙氣囊、安全玻璃、剎車防抱死系統(tǒng)（ABS）和電子制動力分配系統(tǒng)（EBD）等，在業(yè)內(nèi)已逐漸形成了共識。

對于備受消費者矚目的中國新車評價規(guī)程（C-NCAP）碰撞測試，中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航向本刊記者解釋其意義：“實驗室里的測試項目當(dāng)然不可能完全模擬現(xiàn)實中車主們可能遇到的所有復(fù)雜狀況，所以一款車型在測試中得到五星評價的成績，并不等于它在實際使用中絕對安全。從某種意義上說，C-NCAP其實是對廠家的‘應(yīng)試教育——規(guī)定的安全配置你一樣都不能少，碰撞測試中規(guī)定了的合格表現(xiàn)你就不得不做到”。

C-NCAP碰撞測試為中國汽車使用環(huán)境專門制定了車輛安全檢驗標(biāo)準(zhǔn)，從而以此規(guī)制廠家提供的產(chǎn)品。這就為所有汽車的安全性設(shè)置了門檻，也建立了一個共同的參考系。

“對于普通消費者而言，NCAP碰撞測試成績、同款車型過去的交通事故安全性統(tǒng)計、車輛本身的安全配置，綜合考慮這三項指標(biāo)，是評判一款車的安全性能的最簡單、最直觀的方法?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心高級工程師秦孔建告訴本刊記者。

“家用坦克”與“吸能結(jié)構(gòu)”

一輛車的自重越大、鈑金越厚實、底盤布置越緊湊，就必然具有更好的事故安全性。這是當(dāng)下中國車主們廣泛接受的觀點。

日本品牌的汽車與同級別歐美品牌的車型相比，普遍給人以重量輕、車殼單薄的印象。于是，“日系車不安全”的說法在中國廣為流傳。

事實果真如此嗎？

在美國、歐洲歷年來發(fā)布的道路交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，無論是重大交通事故的發(fā)生數(shù)量，還是事故后車內(nèi)駕乘人員的傷亡率，日系車型與其他品牌相比均沒有顯著差距，反而像斯巴魯、雷克薩斯等日本品牌在當(dāng)?shù)仄毡橄碛懈甙踩缘目诒?/p>

在中國，目前也沒有科學(xué)調(diào)研結(jié)果證明，日系車安全性更差。

實際上，中國車主們的“家用坦克”情結(jié)是對汽車安全性的一種片面誤讀。就碰撞安全性而言，并不是車越重、鋼板越厚的就具備更理想的安全性。

“根據(jù)物理上沖量的原理，兩個物體發(fā)生碰撞時，在不考慮速度因素的情況下，自重較輕的一方會承受更多的能量。老百姓按照生活中的直觀感受，看到小轎車與大貨車發(fā)生碰撞時小轎車必然吃虧，就認(rèn)為汽車越重越結(jié)實?！壁w航分析說，“但車主們更應(yīng)該看到，盲目追求重量和材料堅固性的車型，在碰撞事故中車內(nèi)成員需要承受更多的撞擊能量，造成二次傷害的可能性就越大?！?/p>

世界上沒有撞不壞的車，汽車被動安全性的真正價值體現(xiàn)在事故發(fā)生后汽車對人的保護(hù)。要想讓一輛車即使被撞擊得面目全非，車內(nèi)乘員也能安然無恙，就需要嚴(yán)格而系統(tǒng)的車身設(shè)計。

在車身結(jié)構(gòu)設(shè)計中，并不是所有的材料強度越高越好。如駕乘室的框架（橫梁、縱梁、ABC柱等），必須采用高強度的材料，以使駕車室的空間盡量不變形，從而保證駕乘人員安全；而車前和尾部的材料（如引擎蓋板、翼子板等），為了吸收撞擊力、減少駕駛室結(jié)構(gòu)分擔(dān)的撞擊能量，可以使用強度較低的材料。

對于側(cè)面結(jié)構(gòu)而言，車門防撞梁是減少駕乘人員受側(cè)面撞擊的最重要防線。因為正面撞擊發(fā)生時車身前段可以作為吸能結(jié)構(gòu)，在受到側(cè)面撞擊時，乘員的身體與車門間沒有過多的空間作為緩沖，會直接受到外力的侵害。所以防撞梁的強度越高，對駕乘人員的防護(hù)就越好。

“如何用更小的結(jié)構(gòu)重量代價獲得最安全可靠的車身結(jié)構(gòu)，才是現(xiàn)代汽車設(shè)計者追求的目標(biāo)。”清華大學(xué)汽車工程系副教授王波告訴本刊記者，“在保證安全性和設(shè)備可靠性的前提下，更輕便的車身不僅更有利于降低能耗，也有利于減少事故中被碰撞對象受到的傷害，從而從總體上降低交通事故造成的損失。”

方向盤還在人手中

伴隨著一次次交通事故傷亡的慘痛教訓(xùn)，從1958年世界第一款配置安全帶的汽車問世起，幫助駕駛員規(guī)避事故風(fēng)險，或在發(fā)生事故時保護(hù)車內(nèi)乘員的安全配置就不斷發(fā)展，至今已臻于完善。

如常見的防抱死制動系統(tǒng)（ABS），具有防滑、防鎖死功能，能有效提高制動性能，防止甩尾、側(cè)滑；電子制動力分配系統(tǒng)（EBD），能自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，在一定程度上可以縮短制動距離，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性；還有驅(qū)動防滑裝置（ASR），可以避免車輛加速時驅(qū)動輪打滑，維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性。

在現(xiàn)行的中國新車評價規(guī)程的測試規(guī)則中，側(cè)面安全氣囊裝置及氣簾、車用兒童約束系統(tǒng)、車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)等安全配置已經(jīng)被納入考量，并作為碰撞測試的加分項受到重點關(guān)注。歐洲E-NCAP標(biāo)準(zhǔn)更是早已設(shè)置了行人保護(hù)評價，要求汽車不僅在事故中能有效保護(hù)乘客，還要盡可能降低行人受到的傷害。

“最終掌控這些設(shè)備的，還是手握方向盤的駕駛員。”李景升說，“研發(fā)技術(shù)、生產(chǎn)設(shè)備并不困難，塑造駕駛員的安全習(xí)慣、完善道路交通安全管理才是當(dāng)今更艱巨的挑戰(zhàn)。”endprint