本刊記者 邢丹

面對來之不易的訂單，中國造船企業(yè)，特別是對訂單極其渴求的中小造船企業(yè)，更應(yīng)小心這些“美麗契約”。

在經(jīng)歷過苦苦煎熬的幾個年頭之后，造船行業(yè)似乎正在迎來復(fù)蘇的曙光。繼2013年實力雄厚的船東領(lǐng)先“抄底造船”，預(yù)計2014年，全球?qū)⒂懈嗟拇瑬|參與新造船項目。據(jù)了解，僅2014年1月，全球造船市場新簽合同153艘、1269萬載重噸。然而，面對來之不易的訂單，中國造船企業(yè)，特別是對訂單極其渴求的中小造船企業(yè)，更應(yīng)小心這些“美麗契約”。畢竟，棄單曾給不少中國造船企業(yè)帶來過傷痛。

據(jù)中國新造船指數(shù)有限公司總經(jīng)理劉巽良回憶，全球金融危機爆發(fā)以后，航運市場急轉(zhuǎn)直下，高峰時期售價上億元的海岬型散貨船，打?qū)φ鄱紵o人問津，其他船型價格下跌30%也是家常便飯。不少造船企業(yè)陷入困境，然而給造船企業(yè)最致命打擊的則是國外船東的棄船。寧波市律師協(xié)會副秘書長、海事海商專業(yè)委員會主任鄔輝林律師曾介紹，在那段時間，為了設(shè)法不接船、晚接船或壓低船價，很多國外船東往往利用建造質(zhì)量和進度上的問題，找各種借口認定造船合同無效或者故意刁難導(dǎo)致船廠無法按期交船。如造船合同的生效條件；船廠與船東簽署的各種文件合同是否一致；船東提出的修改要求時，船廠是否記錄以及要求延期；船廠向船東提供圖紙時間過晚導(dǎo)致船廠無法按期完工；船東提供主要設(shè)備時是否按時；船東遲遲不確定船廠完工的書面文件等等?！俺齑贤旧硗?，船舶建造還涉及大量相關(guān)文件，包括規(guī)格書及圖紙等。如果沒有對有關(guān)內(nèi)容、用詞及時間的一致性嚴格審核，導(dǎo)致文件沖突，船東便可能達到棄船的目的?！?/p>

不管船東是因為資金鏈斷裂而被迫棄船還是借金融危機趁機要求降價以棄船為要挾。這種將危機轉(zhuǎn)嫁給船廠的做法對船東幾乎是有百利而無一害。而陷入交船困境的船廠，往往忙于和船東代表溝通、解決摩擦、應(yīng)付現(xiàn)場監(jiān)造師比平時更苛刻的技術(shù)要求和額外工作要求、趕工消缺、準備證書等，容易忽略船舶建造合同規(guī)定的棄船期。如果在棄船期屆滿尚未交船，則船東的“棄船通知”可以隨時發(fā)出，銀行退款保函不久也會遭到索償，在此種情況下，船廠會陷入非常不利的境地。在買方不履行責任的情況下，如果不中止合同繼續(xù)進行余下的工程，那么，花費的每一分錢都要船企掏腰包。不僅如此，一旦粘上“蓄意”兩個字，個別船東還會伺機將違約責任推給船企。

面對某些國際船東的“危機轉(zhuǎn)嫁”，遭遇棄船“禮遇”的中國船廠，并非沒有想過維權(quán)，也有不少企業(yè)到國外仲裁機構(gòu)申請仲裁，然而最終獲得勝訴的少之又少，而案件一旦敗訴，則損失金額一般都達幾千萬元甚至上億元。這樣巨大損失不僅使船廠面臨經(jīng)濟危機，更直接影響到為船廠開具還款擔保的中國各家銀行，因為在船廠敗訴的第一時間，銀行即要履行他們在還款擔保下的義務(wù)，對外國買方進行支付。原香港國際仲裁中心主席，現(xiàn)任亞太地區(qū)仲裁組織主席、波羅的海國際航運公會文件委員會委員楊良宜律師認為，外國買方這種肆無忌憚大量拋棄造船合同的情況，在同是造船產(chǎn)業(yè)龐大的日本與韓國卻并不多見，而只是出現(xiàn)在中國。這一現(xiàn)象說明，盡管現(xiàn)在中國造船業(yè)已位列世界三甲，但在世界造船行業(yè)缺乏話語權(quán)，整體處于弱勢地位。在此背景下，中國船企難免會受到外商方方面面的掣肘。劉巽良稱，不可諱言，中國船廠在倫敦仲裁敗訴率估計占九成，而僅剩的一成也是千辛萬苦，輾轉(zhuǎn)幾個回合才扳回一成。有的官司甚至是勝若無，官司打贏了，船廠倒閉了。由于多數(shù)新造船合同選擇適用英國法和倫敦仲裁，而“門外漢”的中國造船廠根本沒掌握這種游戲規(guī)則，導(dǎo)致風險和回報嚴重倒掛。

如今，面對新一輪的訂單復(fù)蘇，中國造船企業(yè)如何積極運用合同條款及適用法律來維護自己的合法權(quán)益，避免訂單變棄單的覆轍？專家指出，首先，確保工程質(zhì)量和建造工期完全符合造船合同約定始終是造船企業(yè)抵御棄單風險最有效的措施。金融危機和市場下滑雖不可預(yù)見和避免，但法律面前船東和船廠是平等的，只要做好了合同執(zhí)行的方方面面，船廠是完全能夠應(yīng)對這類情況的。其次，保留船東阻撓建造進度的證據(jù)，利用合同條款促使交船期順延。船東如果意圖“棄船”，一般會提早進行準備，特別是會要求駐場監(jiān)造組（即船東代表）提出大量苛刻要求，甚至拖延報驗，影響供應(yīng)商等等。船東代表往往會借著滿足規(guī)格、規(guī)范、船級社/船檢要求、提高工程質(zhì)量等名義來提出這些要求，但其中有可能包括一些過分要求或額外要求。如果船廠全盤接受這些要求，則將可能因一些對交船而言無關(guān)緊要的項目而拖延了整體進度，從而可能超過棄船期。

再有，中國船廠往往因為造船合同及其附件中的漏洞，或者在履行合同過程中對于英國法與外國買方取巧心態(tài)與貪念無窮的不理解而令自己處于一個很不利的地位，從而導(dǎo)致在訴訟中進一步面臨非常大的危機。因此，船廠應(yīng)該特別關(guān)注合同本身的設(shè)計、船廠履行合同的習(xí)慣，船廠簽訂合同中如有域外仲裁條款，特別是適用英國法時，要了解英美法系的最新發(fā)展，對糾紛處理可能會構(gòu)成新的影響。據(jù)悉，中國船廠簽訂的造船合同中有95%甚至更高比例都是選擇倫敦仲裁。這就給船廠一個非常重要的提醒，在作出重要通知與訂立追加附件或協(xié)議時，尋求有水平律師的協(xié)助與意見至關(guān)重要。

市場風云變幻，危機也絕非只發(fā)生一次。盡管新造船市場在2013年走出谷底，但整體運力過剩的問題并沒有解決，現(xiàn)役船隊仍然年輕，本次造船市場的反彈，更多是因為新技術(shù)應(yīng)用推動，低價格吸引部分現(xiàn)金充裕的船東更新船隊，并非傳統(tǒng)航運市場拉動造船需求。事實上航運市場仍持續(xù)低迷，造船市場能否進一步復(fù)蘇仍然存在很多不確定因素。因此，未雨綢繆，將準備做在前頭，是抵御棄船風險的基礎(chǔ)。據(jù)悉，4月28日，倫敦海事仲裁會、倫敦國際仲裁法院、新加坡國際仲裁中心成員，經(jīng)手大量中國船廠倫敦仲裁案子，全球海事法律界赫赫有名的英國皇家大律師，提摩西·楊將飛赴上海，為中國船舶制造界、航運界、法律界和經(jīng)紀界的相關(guān)人士詳細講解英國法的精神、船廠訂立和履行合同中要注意的關(guān)鍵環(huán)節(jié)、倫敦仲裁的程序和特點，并針對中國船廠的棄船官司過去為什么老是輸，今后怎樣才能防止此類訴訟或仲裁進行專題講座。對中國造船行業(yè)來說，這是一次難得的“取經(jīng)”機會。