本刊記者 邢丹

盡管P3聯(lián)盟對外宣稱組建的目的是降低成本，改善運營狀況，并且堅稱定價權被堅決地排除在P3聯(lián)盟的范疇之外。然而，其華麗言辭背后隱藏的卻是對市場公平競爭的最大挑戰(zhàn)。

各種以抱團取暖、強強聯(lián)合、優(yōu)勢互補等為目的組成的聯(lián)盟，在商業(yè)活動中不可勝數(shù)，在航運業(yè)我們更是耳熟能詳。然而，一個聯(lián)盟的建立至少不能危及所在行業(yè)及市場的公平競爭。針對航運聯(lián)盟，現(xiàn)行歐盟法規(guī)（906/2009號）就規(guī)定，每個超級聯(lián)盟在亞歐航線上的份額不得超過30%（包括聯(lián)盟成員與其他承運人所簽訂的艙位租賃協(xié)議）。顯然，世界上最大的P3聯(lián)盟已經(jīng)越過紅線。盡管P3對外宣稱組建的目的是降低成本，改善運營狀況，并且堅稱定價權被堅決地排除在P3聯(lián)盟的范疇之外。然而，其華麗言辭背后隱藏的卻是對市場公平競爭的最大挑戰(zhàn)。

首先，船東能否獲益？據(jù)了解，P3聯(lián)盟的誕生實際上是除P3成員以外所有船東都不樂見的局面。上海海事大學徐劍華教授表示：所謂的“船東”其實有兩類：一類是集裝箱班輪公司，這類船東既擁有船舶，又擁有整個營運系統(tǒng)、基礎設施，如旗下的碼頭營運公司、貨運站等，還擁有自主集裝箱；另一類則是獨立船東，又稱為不定期船船東，他們依靠出租船舶而生存。很明顯，獨立船東最先不認可這種聯(lián)盟。據(jù)估計，P3聯(lián)盟成立以后，三家公司在三大東西向主干航線上的船隊總運力將從目前的346萬TEU減少為260萬TEU；單船平均容量將從7100TEU上升到10200TEU，運力減少的幅度高達26%。運力的大幅減少將退回一大批租船，這就使得P3聯(lián)盟三家公司的自有船舶運力比重分別從目前的56%（馬士基航運）、44%（地中海航運）和35%（達飛輪船）逐步提高到75%左右。因此，獨立船東認為，這種情況下，三家公司將更加傾向于在聯(lián)盟內部互相租艙位而不是到市場上尋求交易。

再來看世界前20名集裝箱班輪公司，除排名第14位的太平船務（PIL）外，其他19家“全球承運人”都在全球三條東西向主干航線（亞洲-歐地、跨太平洋和跨大西洋航線）中至少經(jīng)營有兩條及兩條以上的航線。目前，為了應對P3聯(lián)盟帶來的形勢變化，CKYH已經(jīng)擴盟，G6也開始有所行動。剩下的5家公司，中海、以星、漢堡南美、智利南美和阿拉伯海運，以星早在G6聯(lián)盟宣布擴大合作意圖的幾天之后就宣布將與G6合作。智利南美輪船和赫伯羅特已簽訂了合并的非約束性備忘錄。中海除了最近高調宣布與中遠全面戰(zhàn)略性合作以外，早就和UASC宣布各訂造5艘18400TEU船（后來中海修改設計至19000TEU，UASC加1艘選擇權，再加10～20艘14000TEU船），合作經(jīng)營亞歐線。只有居11位的漢堡南美未有明顯動作，仍處于觀望期。不難看出，業(yè)界已經(jīng)達成了共識，即結盟是大勢所趨。盡管如此，還是沒有一個聯(lián)盟的實力能夠與P3聯(lián)盟抗衡。據(jù)相關人士預測，將來很有可能會出現(xiàn)一批“陪跑”聯(lián)盟在P3聯(lián)盟的帶領下艱難謀生。

至于剩下的那些中小船東本來就不是全球承運人，而是區(qū)域性承運人或公共支線承運人。照常理來說，干線船舶越大，對支線船的依賴就越大，因為他們要靠強大而密集的支線貨源來“喂飽”大船。因此，這樣看來中小船公司與全球承運人的合作空間會更大。但以往的經(jīng)驗表明，當班輪公會或班輪航線聯(lián)盟建立時，大船規(guī)模效應和成本優(yōu)勢明顯，為了快速搶占市場份額，通常會在初期大幅壓低運價。在目前市場運價本來就低迷的情況下，這些中小班輪公司可能難以抗衡，很容易成為“犧牲品”被擠出市場。因此，這些船東能否存活仍是未知數(shù)。

對于貨主來說，他們擔憂三大巨頭最終會在運價上實行新的壟斷定價制度。他們擔心，P3聯(lián)盟剛開始運營初期，可能會出現(xiàn)為了搶占地盤而短暫壓低運價的情況，看似是讓貨主占到便宜，然而待到P3聯(lián)盟市場“占領”完畢，很可能就會出現(xiàn)價格再度上漲，或是附加費增多的局面。中國對外貿易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會（也稱貨主協(xié)會）副會長蔡家祥表示，上世紀90年代馬士基剛進入中國的時候就是如此。當時運價急降，幾乎沒有任何附加費，連THC都沒有，在搶占了一定的市場份額后，再聯(lián)合提價并征收碼頭作業(yè)費（THC）及其他不合理的附加費，發(fā)展到現(xiàn)在20多種只升不降永不取消的附加費（如碼頭作業(yè)費、簽單費、換單費、鉛封費、設備操作管理費、旺季附加費、燃油附加費、緊急燃油附加費、貨柜緊缺附加費、運價復原費、幣值調整附加費、保安費等等）。如今，附加費已經(jīng)成為班輪公司收入的主要來源。據(jù)悉，我國外貿企業(yè)每年要向國際班輪公司額外支付1600億元不合理的碼頭作業(yè)費及其他附加費。

對此，全球貨主論壇（GSF）已正式向歐盟委員會的競爭總司提出對P3聯(lián)盟的關注并提交了一份詳細的問題清單和相關意見，亞洲貨主協(xié)會及歐洲貨主協(xié)會也正在向有關國際組織和有關政府提出意見和建議，要求阻止P3聯(lián)盟的形成。但最新形勢的發(fā)展卻出乎GSF的意料。據(jù)華爾街日報中文網(wǎng)援引知情人士的觀點：“美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）認為，這項計劃更多是一種聯(lián)盟關系而不是合作，所以只要采取了必要的保護公平競爭的措施就可以批準這個計劃。監(jiān)管機構將在未來一段時間討論在哪些航線設置附加條件”。據(jù)悉，此前一直反對航運壟斷的先鋒歐盟，內部意見也開始出現(xiàn)了分歧。其主管運輸?shù)母敝飨疭iim Kallas對P3聯(lián)盟表示支持，毫無疑問，三家公司都是歐洲公司，偏袒不足為奇。如此看來，P3聯(lián)盟獲批的可能性很大。

蔡家祥表示，其實這種爭議進而引發(fā)的認同是P3聯(lián)盟希望看到的。因為“爭議”本身已經(jīng)落入P3聯(lián)盟設下的 “美麗圈套”。我們不應該把落腳點放在其能否運營上，而是應該落在是否觸犯法律上。實際上，P3聯(lián)盟的成立、投入運營并不需要任何國際組織、任何國家的批準，而是其是否涉嫌壟斷行為，這種行為是否觸及他國法律。這很容易引人上當，一旦批準他運營，就表示不反對其壟斷行為。這時，反壟斷法對它已經(jīng)失效，不能進行反壟斷制裁，這是非常危險的。蔡家祥表示，在這種情況下，我們不需要去同意或是批準，一旦P3聯(lián)盟最終投入運營觸犯了反壟斷法，我們根據(jù)相關法律予以制裁，這就是對其最大的反擊。

當然P3聯(lián)盟還有另一種存在的可能。即P3聯(lián)盟45%的市場占有率可以假定為占據(jù)市場的支配地位。歐盟法院裁定，占支配地位的企業(yè)必須履行特殊責任以避免濫用對市場的支配權。因結盟而獲得的成本節(jié)省全部讓給顧客分享。據(jù)悉，歐盟委員會和FMC已代表貨主對P3聯(lián)盟提出了上述要求。徐劍華教授認為，這種情況可以借鑒航空領域的相關做法。航空市場同樣分為三個集中程度較高的業(yè)務聯(lián)盟，他們分別是一個世界（One world）、星空（STAR）以及天空團隊（Sky Team）聯(lián)盟，這些聯(lián)盟提供合作的框架，在這框架內，各運營商可以通過票務安排、代碼共享、共同機場貴賓室和飛行?？陀媱澋葮I(yè)務進行合作。

壟斷本身是對公平最大的褻瀆。而P3聯(lián)盟因其大面積市場占有率和集中的權利而使其能夠輕易地“涉嫌壟斷”。如何對其進行有效控制，維護市場的公平競爭，值得業(yè)界深思。