何杭生

日前，隨著交通運(yùn)輸部《關(guān)于沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》的出臺，淡水河谷再次成為業(yè)界共同關(guān)注的焦點(diǎn)。據(jù)了解，礦石巨頭淡水河谷公司擁有世界上最大的40萬噸級散貨船，實(shí)際裝載量一般在30萬噸至35萬噸左右。對此，有航運(yùn)專家認(rèn)為，淡水河谷公司的大船可以通過其技術(shù)手段減載進(jìn)港。那么，減載進(jìn)港是否會帶來成本上的增加？未來的鐵礦石進(jìn)口將會面臨怎樣的變化呢？

目前在我國四大貨運(yùn)系統(tǒng)中，鐵礦石運(yùn)輸系統(tǒng)是由大連、營口、青島、上海、寧波、舟山、湛江等港口的10～30萬噸級泊位構(gòu)成的。而在這些主要港口中，僅湛江港的礦石泊位為25萬噸，其余均有30萬噸的泊位，因此從港口泊位上看，鐵礦石的港口泊位市場還是較大的，幾乎可以承擔(dān)除了巴西淡水河谷公司滿載超大型礦砂船以外的所有國內(nèi)外礦石運(yùn)輸船，不過正常少量運(yùn)載的Valemax也可以停靠。

日前，交通運(yùn)輸部出臺了《關(guān)于沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》，明確了中國沿海非散裝液貨碼頭的減載靠泊噸位等級定為25萬噸。因此25萬噸以上的船舶只能減載或移泊后才能?？恐袊a頭。礦石巨頭淡水河谷公司實(shí)際裝載量一般在30萬噸至35萬噸左右。必須通過技術(shù)手段解決。也就是說在減載后進(jìn)港。

筆者認(rèn)為，對于大船減載后?？縼碚f，其影響的不僅僅是成本，還有收益。我們假定淡水河谷載重30萬噸礦石的礦砂船來中國出售。而我國規(guī)定是只有25萬噸，那么必須減載5萬噸后駛?cè)胫袊Ｈ绻b載重的礦石都是63.5%的巴西粗粉，據(jù)生意社監(jiān)測，目前的港口均價(jià)約為852.86元/噸，合計(jì)140美元/噸。

如果直接在巴西減載至25萬噸后出航，其直接的銷售損失就是700萬美元。如若先?？吭谥苓厙?，例如在菲律賓售出其5萬噸的礦石后再停靠中國，那么其損失大約是80萬美元左右（按普氏指數(shù)63.5%價(jià)格換算，約123.75美元/噸，售出收益大致在618.75萬美元）。且還不一定能夠每次來亞洲都能保證出貨后剛好使得船載重在25萬噸以下。而如果在大型港口移泊后停靠，那么其時(shí)間成本和轉(zhuǎn)站多處的運(yùn)輸成本則會直線上升，最終的收益是顯而易見地減少了，最嚴(yán)重就是基本毫無經(jīng)濟(jì)效益了。

所以對于交通運(yùn)輸部的新規(guī)，專家的減載手段，或許只能是一時(shí)的緩兵之計(jì)，并不是長久之計(jì)。因此對于淡水河谷來說，新規(guī)的出臺，我認(rèn)為將會是直接影響其在中國市場的礦石銷售利潤的，并且是負(fù)面影響其在中國的運(yùn)營。

2008年，淡水河谷向亞洲造船廠訂購了第一艘超大型礦砂船Valemax之后，又陸續(xù)訂了34艘，每艘造價(jià)都超過1億美元。淡水河谷購買了其中過半礦砂船，余下為租賃?，F(xiàn)如今大部分礦砂船已經(jīng)下水，但是鑒于中國的立場，它們只能停靠在中國水域之外，其中多數(shù)選擇靠泊在菲律賓的蘇比克灣附近。之后淡水河谷會把大船上的礦石轉(zhuǎn)到較小等級的船舶上再運(yùn)到中國。所以交通運(yùn)輸部的新規(guī)似乎暗示著，在未有其他規(guī)定出臺之前，淡水河谷只能繼續(xù)通過這種方式向中國運(yùn)輸鐵礦石。

所以對于淡水河谷來說，真是“成也中國，敗也中國”。成功是因?yàn)槠湎蛑袊徺I的超大型礦砂船，使其在全球航運(yùn)業(yè)上占盡了礦石的成本優(yōu)勢和數(shù)量優(yōu)勢，更是搶占了多數(shù)礦石需求國資源，讓其成為了全球第一的礦業(yè)巨頭。失敗是因?yàn)橹袊竭\(yùn)業(yè)，甚至是中國官方對其的態(tài)度較為敏感和模糊，使其難以有效的融入中國市場，讓澳洲的必和必拓，力拓，F(xiàn)MG等礦業(yè)巨頭一起“瓜分”中國市場。現(xiàn)在更是出臺新規(guī)直接越過Valemax的載重量限定?？繃嵨?。即是無奈，也是悲哀。

所以對于礦商來說，尤其是擁有大型船只的礦業(yè)巨頭來說，減載?？炕蚴且撇赐？?，增加的不僅僅是運(yùn)輸成本，還有時(shí)間成本和尋找多方買家的銷售負(fù)擔(dān)。

新規(guī)定指出，需要減載靠泊的碼頭需要符合六個(gè)條件，即非液體散貨碼頭；碼頭靠泊等級為25萬噸級及以下；碼頭水工建筑物的安全性評估為A級，使用性和耐久性為A級或B級；靠泊船舶應(yīng)減載至靠泊等級所允許的船舶載重噸之內(nèi)；核算靠泊限定條件時(shí)靠泊速度不小于規(guī)范允許的下限，離泊風(fēng)速不小于八級，緊急離泊波高不小于船舶裝卸作業(yè)的允許波高；樁基碼頭竣工驗(yàn)收后的使用年限原則上在15年之內(nèi)、重力式碼頭竣工驗(yàn)收后的使用年限原則上在30年之內(nèi)等。

筆者認(rèn)為，能對礦價(jià)形成影響的就是碼頭靠泊等級為25萬噸級及以下且靠泊船舶應(yīng)減載至靠泊等級所允許的船舶載重噸之內(nèi)。就此兩條，或會引起礦價(jià)到達(dá)港口后的價(jià)格上升。一般來說，目前的主要的礦石運(yùn)輸?shù)V砂船大都在15～25萬噸左右，所以一般船型都無?？繂栴}，只有超過30萬噸的大型船只才會出現(xiàn)因減載或移泊后的成本上升問題。

因此，在限定港口停泊等級之后，中型船只的市場會越來越大，而大型船只的市場份額也會小幅增加，而小型船只雖然符合要求，但其競爭力較小，則會逐步淘汰。因此在同一時(shí)間、同一港口的礦石的運(yùn)輸船?？苛亢脱b卸數(shù)量均會減少，那么礦石在港口的庫存量則會減少，礦價(jià)也會隨之而來的上升。不過就以目前的行情來看，港口庫存屢創(chuàng)歷史新高，并不全是由于進(jìn)口量的增加而引起的，主要還是有鋼廠或礦商以貿(mào)易礦換取銀行貸款，從而解決資金問題，進(jìn)而使得進(jìn)口礦庫存堆積，礦價(jià)跌勢加大。

所以對于未來的進(jìn)口礦石市場而言，減載規(guī)定的出臺，只能是影響礦價(jià)走勢，而不決定礦價(jià)走勢；而其影響的僅是部分進(jìn)口數(shù)量和礦石的船期。那么在未來一段時(shí)期內(nèi)，預(yù)計(jì)在5～10年內(nèi)，中國鐵礦石的進(jìn)口或許大都限制在中型船舶上了。在競爭日益激烈的航運(yùn)業(yè)，大型船舶純因減載或移泊而出現(xiàn)的成本壓力或許會被盡可能的避免，中國市場也會更傾向于中型船舶。

未來，隨著中國經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)較快增長，經(jīng)濟(jì)全球化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整必將促進(jìn)我國重化工業(yè)、加工制造業(yè)向港口及交通干線轉(zhuǎn)移，水運(yùn)貨運(yùn)量和港口吞吐量將繼續(xù)保持快速增長。因此海運(yùn)業(yè)的船舶必將向大船靠攏，淘汰和取締小型船只，規(guī)范和推廣中型船只，研究和建造大型船只的趨勢不會改變。港口航運(yùn)業(yè)仍然面臨良好的市場需求形勢，未來增長潛力依然很大。