本刊記者 徐華

受金融危機(jī)的影響，航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷。進(jìn)入2014年，業(yè)界翹首以盼的國家振興航運(yùn)業(yè)的政策措施初露端倪。那么，從航運(yùn)企業(yè)的角度來看，振興政策措施應(yīng)該關(guān)注哪些內(nèi)容？還有哪些因素會(huì)成為復(fù)蘇道路上的攔路虎？今年“兩會(huì)”期間，本刊記者專訪了全國政協(xié)委員、河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席高彥明。

記 者：作為航運(yùn)業(yè)具有影響力的企業(yè)之一，也是危機(jī)中受影響最深的企業(yè)之一，您如何看待正在研究制定的國家振興航運(yùn)業(yè)的政策措施？

高彥明：金融危機(jī)以來，航運(yùn)行業(yè)是受沖擊最嚴(yán)重的一個(gè)行業(yè)，某種程度上講是積重難返，亟需國家政策的有力扶持。為什么要這么強(qiáng)調(diào)振興航運(yùn)業(yè)，它的關(guān)鍵在哪兒？第一，航運(yùn)業(yè)是國家經(jīng)濟(jì)的基石，是支柱性產(chǎn)業(yè)。中國是世界上最大的海運(yùn)國家，如果航運(yùn)業(yè)一蹶不振，將會(huì)直接影響中國未來的發(fā)展。第二，航運(yùn)業(yè)又是我們國家造船工業(yè)、船舶設(shè)備制造業(yè)、鋼鐵產(chǎn)業(yè)、有色金屬行業(yè)的基礎(chǔ)行業(yè)，這些行業(yè)都是以航運(yùn)作為依托。另外，航運(yùn)是一個(gè)資金密集型的行業(yè)，又是銀行重要的貸款人，所以說加快航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇，促進(jìn)航運(yùn)振興，對整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有舉足輕重的作用。

記 者：2013年末，政府頒布了《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，預(yù)計(jì)投入幾十億元的巨大財(cái)力對我國拆解的老齡船進(jìn)行補(bǔ)貼。作為振興航運(yùn)政策的一部分，您認(rèn)為拆船可以根本性解決產(chǎn)能過剩嗎？貴公司的拆船計(jì)劃是什么？

高彥明：我覺得這個(gè)細(xì)則還是不錯(cuò)的，這是航運(yùn)危機(jī)以來最好的一個(gè)政策，我相信在促進(jìn)我國航運(yùn)企業(yè)升級換代，淘汰落后產(chǎn)能，節(jié)能減排，促進(jìn)沿海港口航行安全，推動(dòng)造船工業(yè)發(fā)展，保證銀行貸款的安全都有重要意義，對于航運(yùn)業(yè)的振興、復(fù)蘇有積極的意義，中國拿出幾十億進(jìn)行補(bǔ)貼，據(jù)我所知這可能是金融危機(jī)以來國家補(bǔ)貼最多的一次，足以看出國家對振興航運(yùn)業(yè)的重視程度。

我認(rèn)為，拆船可以階段性緩解運(yùn)力過剩，至少今后三年行情能夠有所好轉(zhuǎn)。在中國來講，河北遠(yuǎn)洋是最早拆解老舊船的，累計(jì)拆了幾百萬載重噸。目前，老舊船都拆完了，現(xiàn)在都是新船，平均船齡可能就4歲。

然而，上述措施只是針對中國籍船舶，由于航運(yùn)業(yè)是國際化行業(yè)，只淘汰中國的老齡船還不能從根本上促使整個(gè)航運(yùn)業(yè)好轉(zhuǎn)。即使中國一艘老齡船也沒有了，每天還會(huì)有不少外籍老齡船航行于中國沿海和進(jìn)出中國港口。這將使中國白白付出巨大的努力而看不到明顯的效果，對中國是非常不公平的。所以，我們不僅要對內(nèi)采取措施，更要對外籍老齡船采取措施。

記 者：您有何具體的建議？

高彥明：綜合考慮，可以通過“港口國檢查”的手段，即通過技術(shù)手段，提高“準(zhǔn)入”門檻，促進(jìn)外籍老齡船淘汰出局，以最大限度加快世界航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇。為此，我建議對外籍老齡船采取四項(xiàng)措施：一是強(qiáng)化對外籍老齡船進(jìn)行嚴(yán)格、全面的港口國檢查，把檢查的重點(diǎn)集中在18歲以上（含18歲）的老齡船舶上面。無論其在別國以前的港口國檢查情況如何，只要到我國港口，都必須進(jìn)行嚴(yán)格檢查，概不例外。二是為保證我國港口國檢查的嚴(yán)格性、嚴(yán)肅性和高標(biāo)準(zhǔn)，防止外籍船方、船東和代理等對檢查官進(jìn)行賄賂和疏通，由交通運(yùn)輸部海事局主抓對18歲以上船舶的檢查工作。即所有進(jìn)入中國港口18歲以上的老齡船均需上報(bào)交通運(yùn)輸部海事局，由交通運(yùn)輸部海事局統(tǒng)一監(jiān)查管理，檢查官則對檢查結(jié)果實(shí)行檢查責(zé)任制。三是建立我國自己的“船舶黑名單”制度。一旦老齡船在我國港口國檢查中被滯留，則將其列入“黑名單”，3年內(nèi)不允許再次靠泊中國港口。四是強(qiáng)制船殼測厚。老齡船最大的安全隱患是船體銹蝕減薄。為此，對靠泊中國港口的老齡船，強(qiáng)制對主甲板、壓載艙、貨艙艙底、橫艙壁及船底板等部位進(jìn)行測厚，腐蝕超過15%的進(jìn)行強(qiáng)制更換。測厚公司須經(jīng)海事局或船級社認(rèn)可，測厚完成后由船級社進(jìn)行檢驗(yàn)，報(bào)請海事局批準(zhǔn)，方可再次進(jìn)入中國海域。

事實(shí)上，很多國家和區(qū)域性法令都在限制老齡船的進(jìn)入。如果中國也采取更為嚴(yán)格的技術(shù)檢查措施，必將有力地推動(dòng)中國海事強(qiáng)國的建立，也將更加有力地促進(jìn)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的快速復(fù)蘇。

記 者：作為振興航運(yùn)政策的另一個(gè)著力點(diǎn)，為航運(yùn)業(yè)減稅，實(shí)現(xiàn)國際海運(yùn)業(yè)公平競爭的呼聲也相當(dāng)高，您如何看待企業(yè)稅負(fù)問題？

高彥明：中國稅負(fù)在世界上不是最高的，有的國家比中國高多了，個(gè)人所得稅甚至高達(dá)百分之五六十，公正地講，中國的稅負(fù)水平不算最高，但也不是最低。我覺得稅制應(yīng)該是有彈性的，高低搭配，適合社會(huì)的發(fā)展，對危困企業(yè)，應(yīng)該有一些稅負(fù)上的優(yōu)惠、照顧，階段性的優(yōu)惠是必要的，政策要靈活些，比如，由于市場低俗時(shí)期，企業(yè)經(jīng)營受大環(huán)境的影響陷入困境，不得已企業(yè)需要處置資產(chǎn)以維持正常運(yùn)營，此時(shí)，變賣資產(chǎn)所得的利潤再需要交稅的話，就不是很合理。我覺得我們國家的稅收政策應(yīng)該有一些彈性，比如，這兩三年是這個(gè)行業(yè)最困難的時(shí)候，我們應(yīng)當(dāng)適當(dāng)減緩繳稅，等情況有所好轉(zhuǎn)之后再正常納稅。彈性稅制在很多地區(qū)已經(jīng)有所實(shí)行，比如香港，有時(shí)候一個(gè)行業(yè)特別糟糕，政府就會(huì)把稅降下來，還加大返還，這讓企業(yè)有一個(gè)喘息的機(jī)會(huì)，企業(yè)就可能獲得一線生機(jī)。

記 者：受金融危機(jī)影響，航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，進(jìn)入2014年，有業(yè)界人士認(rèn)為曙光乍現(xiàn)，航運(yùn)復(fù)蘇在即。您如何看待干散貨運(yùn)輸?shù)那熬埃窟€有哪些因素會(huì)成為復(fù)蘇道路上的攔路虎？

高彥明：我估計(jì)2014年要比2013年好一些。去年，BDI指數(shù)不到1000點(diǎn)，而今年如果達(dá)到平均1500點(diǎn)就已經(jīng)很好了。未來，運(yùn)力依然過剩，但是增長的勢頭會(huì)減緩，運(yùn)力過剩的勢頭受到了遏制、減緩，但是依然存在，不會(huì)出現(xiàn)根本性的好轉(zhuǎn)?，F(xiàn)在是所有的船都過剩，沒有一種船不過剩的，包括海工設(shè)備現(xiàn)在都是過剩的。

記 者：去年，新造船訂單明顯回升，這對恢復(fù)運(yùn)力的供需平衡有著重大的影響。對此，您有何建議？

高彥明：對于大量的新造船，我覺得應(yīng)該持慎重的態(tài)度，你需不需要？需要就造，不需要就不要盲目跟風(fēng)，這是其一，第二不要有投機(jī)的心理，覺得現(xiàn)在是抄底的時(shí)機(jī)，航運(yùn)周期性極強(qiáng)、投資風(fēng)險(xiǎn)極高，剛經(jīng)歷了五年的航運(yùn)危機(jī)，現(xiàn)在航運(yùn)還沒有根本性的好轉(zhuǎn)，又大量的去建造新船，攀比噸位，甚至去搞投機(jī)，這未必是明智之舉。我建議在造船上還是持慎重的態(tài)度，投資是為了有良好的回報(bào)，良好回報(bào)取決于什么條件？就是這個(gè)市場的平衡，如果市場不平衡，倒塌了，最后必然是投資失敗。