本刊記者 史婧力

作為獲得英國海損理算師協會資格考試認證的首位華人，王德超先生以全球查理斯泰勒顧問公司唯一亞洲合伙人的身份擔任董事十年之久。他見證了中國海損理賠的成長，對亞洲海損理賠的發(fā)展有著不同尋常的情懷與期望。近日，本刊記者專訪了王德超先生，他在回顧了海損理賠的發(fā)展歷程后，對亞洲海損理賠的發(fā)展發(fā)表了自己的觀點。

談及理賠，有三種主要種類：保險理賠、向錯方索賠、共同海損理算。王德超認為，簡單的解釋，保險理賠指的是處理根據不同的保險條款所產生的各種形式的海上保險索賠事務，包括租金損失、共同海損、救助碰撞、船舶建造風險、船舶修理責任、客輪索賠、責任險等。向錯方追償指根據補償原則不受保險條款和慣性影響和限制。共同海損是指船、貨物和其他財產遇到海難，為共同安全或者共同利益而產生的損失和費用由有關方分攤。

海損理賠是一門特殊的業(yè)務種類，專業(yè)性很強，從事這一職業(yè)的人叫作海損理賠師或海事理賠顧問，其以中間人的身份存在于航運貿易及海事保險的參與者之間，處理海事事故及由此引起的相關方之間的索賠。事故發(fā)生的時候，海損理賠顧問將向包括船東以及保險人等相關方提供法律等方面的意見，最終向保險人及其他相關方劃定責任分攤。理賠顧問會準備海損理算報告，并在其中解釋責任性質，計算責任額度并提供結算該項目責任的方式。

談起海損理賠，王德超可謂與之淵源深厚，可以說他是伴隨著中國海損理賠事業(yè)一起成長起來的。作為首位考取英國海損理事協會資格考試的華人，生長在香港的他入行48年，目前仍活躍于亞洲的海損理賠行業(yè)中。當記者問及中國海損理賠的發(fā)展之路時，他面帶笑容，略有所思地講道，海損理賠源于國外，歷史可追溯至三千多年前，可以說是與海上貿易共同成長起來的。最早的海上貿易與現在不同，那時的商人隨船一起漂洋過海進行貿易，而當時的船東、船長均由一人承擔，風險可想而知，因此拋棄船上的部分貨物來保證船上生命以及部分財產安全的情況也就經常發(fā)生。上岸后，各方會根據各自的損失補償棄貨的貨主，這便是共同海損理算的雛形。隨著海運的發(fā)展，海損理賠的參考標準與法律也逐步完善起來，但每個國家都有自己的標準與法律。直至1864年，約克安特衛(wèi)普規(guī)則(York Antwerp Rules)的“誕生”使得理算規(guī)則得以統(tǒng)一，其后該規(guī)則得到不斷地更新，分別出現了1974、1994以及2004版本， 2004年版本因為事前未經過商討，對船東利益的闡述不夠合理，故BIMCO也不建議船東采用。

上世紀六七十年代，所有的理賠和保險業(yè)務都由外國人操控，中國在此領域幾乎處于空白狀態(tài)，就連當時相對開放的香港，很多案子也都要寄往英國處理。而中國海損理算的發(fā)展，也在那個時代開始萌芽。那時候，中國貨多船少，其中，便有一艘船，因船本身已不適航，所以常發(fā)生公共海損，貨物連連分攤，使得承保的國有保險公司遭到損失。分攤多次后，方經國外渠道得知，其實這樣不適航引起的共損可以抗辯。中國相關方面意識到，必須建立自己的理算機構。于是，1969年，中國國際貿易促進委員會海損理算處應運而生，其后幾年逐步走向成熟。1975年，被認為是“中國共同海損理算風向標”的《北京理算規(guī)則》完成并應用?？梢哉f，從那時候開始，中國的海損理賠走上了國際發(fā)展的康莊大道。

近年來，亞洲航運迅速發(fā)展，全球航運重心也發(fā)生了東移。相關行業(yè)逐漸從歐洲向亞洲轉移，上海、香港、新加坡等地航運業(yè)發(fā)展因此受益良多。海損理賠作為航運鏈條的一部分，在亞洲的比重開始加大。香港遵循英國法律與規(guī)則體系，在海損理賠方面輻射面較大。上海與北京主要承擔國內的共同海損理算，近年來，臺灣海損理算業(yè)則無長足進步，主要依靠香港做海損理算。而新加坡，屬于亞洲保險、理賠比較全面的地區(qū)與市場，并且由于政府的大力支持，發(fā)展得風聲水起。

然而，隨著亞洲航運事業(yè)的迅猛發(fā)展，必然會出現更多的事故與理賠糾紛，那么，海損理算師又將從何入手來解決疑難問題呢？王德超表示，毫不夸張地說，大多數的海損事故由人為因素引起。其實船舶各種硬件操作都是可以不斷完善的，只有人的因素無法預測。所以除了找到船舶本身的問題外，我們還會關注海員的心理狀況以及培訓情況。王德超介紹，在近幾年的理算有一個情況值得注意，便是海盜是否屬于公同海損？其實答案并不唯一。不同國家的法律，有不同的答案。比如，按照英國的法律，付贖并非犯法，可以作為公共海損獲得補償。但如果海盜涉及到恐怖分子，那么一經查實，屬于犯法行為，將被排除在共同海損或保險理賠之外。而怎樣判斷最終應該依據哪個國家的法律呢？共損一般以貨物的目的港為準，而保險索賠則關乎保單法律。另外，在這一問題中船員的生命安全責任是否需要分攤？一般來講，不需要。但也有例外情況，比如，海盜和船東談判的時候，單獨地提出了船員的贖金，那么就要根據P&I條款做理賠。

最后，在談及海損理算的重要性時，王德超先生向大家分享了他職業(yè)生涯里印象最深刻的一個案例。在這個案例的處理過程中，我們可以感受到選擇海損理算師的重要性。1983年，一艘從阿拉伯灣出發(fā)到遠東的定期租油輪，船員寢室位置被炮彈擊中起火，后被沙特皇家海軍救下，按照勞合社救助合同標準格式（LOF），船舶被救助拖船拖至巴林島的安全地帶。經過檢查發(fā)現，駕駛室和住宿室損毀嚴重，必須修船。當時，該船可以分別去迪拜、新加坡和日本修理，招標結果如下：迪拜維修為100天，金額為245萬美元；新加坡維修為60天，費用為450萬美元；日本船廠維修45天，金額為340萬美元。而這一系列過程，需要專業(yè)管理人員來協助船東，包括保險經紀人、律師和理算師。為了順利進行，我們這些專業(yè)人員必須24小時待命，但那個時代沒有手機，我便請這些同事到我的家里，等待船東電話，以便及時進行溝通及處理。

在海損方面，最有趣的便是修船廠的選擇，這一問題涉及到修船質量、戰(zhàn)爭風險和修理時間。新加坡費用貴，耗時長，那么就在迪拜和日本之間選擇，按上述數字來講，應該選擇迪拜船廠，但是這個問題還需考慮修理工作質量、戰(zhàn)爭風險、修理的時間等綜合因素。最后，在做了迪拜和日本船廠的綜合財務狀況分析與比較，并對拖船費、保險費、修船費用、戰(zhàn)爭附加風險、租金損失和對船舶價值可能影響做出評估后，最終，船東放棄了迪拜船廠而選擇了日本船廠進行維修，因為經過專業(yè)的理算，日本船廠是更適合的選擇。