郭 晶

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司 線路站場樞紐設計處，天津 300142）

青島—連云港鐵路 ( 以下稱青連鐵路 ) 北起山東省青島市，向西南方向經(jīng)膠南市、日照市，進入江蘇省境內(nèi)后在連云港市贛榆縣與規(guī)劃連鹽鐵路接軌，正線長度 175 km，設計速度 200 km/h，以客運為主，兼顧貨運，是我國東部沿海地區(qū)南北運輸通道的重要組成部分，也是山東半島與蘇北、長江三角洲地區(qū)客貨交流的便捷通道[1]。根據(jù)《日照市城市總體規(guī)劃 ( 2006—2020 )》，既有日照站偏于城市東側(cè)，而且奎山至日照段既有荷 ( 澤 ) 日( 照 )線基本為路基，在既有城區(qū)穿行，造成兩側(cè)市區(qū)交通聯(lián)系不便，不利于城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展。隨著青連鐵路的規(guī)劃建設，城市客運中心逐步過渡至奎山站，將奎山發(fā)展為集鐵路車站、長途汽車站、公交站場、社會停車場、出租車停靠站等各種交通功能和換乘功能于一體的現(xiàn)代化綜合客運樞紐，并通過軌道交通方式與各主城區(qū)間銜接?；谝陨弦蛩兀ㄟ^研究青連鐵路引入日照地區(qū)奎山站的不同疏解形式，從工程投資出發(fā)，結(jié)合城市規(guī)劃及施工干擾等方面進行綜合比選，最終確定最優(yōu)方案[2-3]。

1 日照鐵路地區(qū)概況

日照鐵路地區(qū)位于菏 ( 澤 ) 兗 ( 州 ) 日 ( 照 ) 鐵路終點，主要承擔日照港的運輸與中轉(zhuǎn)作業(yè)，地區(qū)內(nèi)既有坪嵐地方鐵路，東港區(qū)、中港區(qū)和嵐山港區(qū)鐵路等地方鐵路。日照地區(qū)共有國鐵車站 4 個，分別為鐵牛廟、巨峰、奎山和日照站，均位于菏兗日鐵路上。其中，日照站為區(qū)段站，辦理日照地區(qū)的全部客運作業(yè)及國鐵與日照港的交接作業(yè)；其余車站均為中間站，主要辦理專用線取送車作業(yè)，不辦理客運。

圖1 日照地區(qū)鐵路總布置示意圖

按照日照鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃，在規(guī)劃年度內(nèi)日照鐵路地區(qū)內(nèi)有山西中南部鐵路及青連鐵路引入，并進行石臼港區(qū)鐵路集疏運系統(tǒng)建設。為提高港口集疏運能力，減少鐵路對城市干擾，結(jié)合日照城市總體規(guī)劃及客流主要流向，規(guī)劃日照站和奎山站為地區(qū)客運站；結(jié)合進出港第二通道規(guī)劃，規(guī)劃巨峰站為地區(qū)編組站。日照地區(qū)鐵路總布置圖示意圖如圖 1所示。

2 日照鐵路地區(qū)客運作業(yè)量

規(guī)劃年度內(nèi)日照鐵路地區(qū)共有青連、菏兗日、山西中南部鐵路 3 條鐵路引入，各線開行旅客列車對數(shù)如表 1 所示。

從表 1 可以看出，日照鐵路地區(qū)的旅客列車主要以青島—連云港方向的通過為主，跨線交流不多，結(jié)合日照鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃，為避免通過旅客列車經(jīng)日照站折角作業(yè)，對地區(qū)客運站進行了分工，即日照站主要辦理日照地區(qū)發(fā)往各個方向的始發(fā)終到旅客列車，奎山站辦理青連鐵路通過旅客列車作業(yè)。

表1 規(guī)劃年度內(nèi)日照地區(qū)分方向旅客列車對數(shù)表 對/d

3 青連鐵路引入奎山站方案研究

根據(jù)青連鐵路引入日照地區(qū)的鐵路走向及日照市城市總體規(guī)劃，結(jié)合跨線旅客列車交流少的特點，分別研究了青連鐵路外包菏兗日鐵路方向別引入奎山站、青連鐵路中穿菏兗日鐵路方向別引入奎山站及線路別引入奎山站 3 個方案[4]。

3.1 方案Ⅰ

方案Ⅰ為青連鐵路外包菏兗日鐵路方向別引入奎山站，在青連鐵路上設置日照北和日照西線路所，修建日照地區(qū)東北客車聯(lián)絡線。聯(lián)絡線在日照北線路所向南外包青連鐵路引出，跨過海曲西路、興海西路后，下鉆青連鐵路，再跨過迎賓路、菏兗日鐵路后與聯(lián)絡線左線一起外包菏兗日鐵路至日照西線路所。該方案青連鐵路外包菏兗日線，以方向別引入奎山站，日照站辦理地區(qū)始發(fā)終到旅客列車，青連鐵路辦理通過旅客列車奎山站方案，在奎山站取消辦理菏兗日鐵路的旅客列車；新建線路總長 28.24 km，總投資 262 809.1 萬元。青連鐵路外包荷兗日鐵路方向別引入奎山站方案如圖 2 所示。

3.2 方案Ⅱ

方案Ⅱ為青連鐵路中穿菏兗日鐵路方向別引入奎山站，修建東北客車聯(lián)絡線，聯(lián)絡線自日照北線路所引出，外包菏兗日鐵路至聯(lián)絡線終點并新設日照西線路所，改建兗石正線后外包引入奎山站，青連鐵路正線中穿通過。該方案將引起菏兗日線改建，拆除重建整個奎山站，新建奎山站到發(fā)線向原奎山站西側(cè)平移約 25 m；由日照站辦理始發(fā)終到旅客列車，日照北辦理通過列車，奎山站仍然可以辦理菏兗日鐵路的旅客列車到發(fā)作業(yè)；新建線路總長42.37 km，總投資 279 510.8 萬元。青連鐵路中穿荷兗日鐵路方案如圖 3 所示。

圖2 青連鐵路外包荷兗日鐵路方向別引入奎山站方案

3.3 方案 Ⅲ

方案 Ⅲ 為青連鐵路線路別引入奎山站，新建青連鐵路至菏兗日鐵路西北貨車聯(lián)絡線和東北客車聯(lián)絡線。東北客車聯(lián)絡線自日照北線路所引出，外包菏兗日鐵路至聯(lián)絡線終點并新設日照西線路所。青連鐵路在原菏兗日鐵路站房對側(cè)新建青連車場，以線路別引入奎山站，由日照站辦理始發(fā)終到旅客列車，日照北站辦理通過列車，奎山站可以辦理菏兗日鐵路的旅客列車到發(fā)作業(yè)；新建線路總長 43.185 km，總投資 287 251.0 萬元。青連鐵路線路別引入奎山站方案如圖 4 所示。

圖3 青連鐵路中穿荷兗日鐵路方向別引入奎山站方案

圖4 青連鐵路線路別引入奎山站方案

3.4 方案比選說明

青連鐵路引入奎山站 3 個方案優(yōu)缺點比較如表2 所示。

從表 2 可以看出，方案Ⅲ雖然投資稍高，但該方案北西方向轉(zhuǎn)線貨物列車運行順暢，工程廢棄少，施工過渡簡單，對既有線運營干擾小，可實施性強，而且奎山站作為地區(qū)輔助客運站，服務功能好，符合城市規(guī)劃，能夠促進和帶動城市發(fā)展。因此，采用方案 Ⅲ 較優(yōu)。

表2 青連鐵路引入奎山站方案優(yōu)缺點比較

4 結(jié)束語

新建鐵路在引入既有客運站時，需要對線路別和方向別的不同引入方式進行比較，在減少對既有設備影響的基礎上，結(jié)合城市規(guī)劃，考慮工程投資，最終確定合理可行的引入方案[5]。采用線路別引入既有客運站，由于采用分場設置，可以減少對既有車站的改造，節(jié)省工程投資，特別是在跨線車較少的情況下，具有較大的優(yōu)勢。因此，新建線路采用線路別的方式引入既有客運站，可以為類似工程提供借鑒和參考。

[1] 中華人民共和國鐵道部. GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[2] 中華人民共和國鐵道部. GB 50090-2006 鐵路線路設計規(guī)范[S]. 北京：中國計劃出版社，2006.

[3] 鐵道第三勘察設計院集團有限公司. 新建青島至連云港鐵路可行性研究文件[R]. 天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

[4] 崔永明. 鐵路新線引入樞紐有關(guān)問題研究[J]. 鐵路標準設計，2010(4)：6-10.

[5] 劉世峰.鐵路接軌站設計應考慮的因素[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2005，27(10)：76-78，88.