鮑雪銀，季海波

（沈陽(yáng)鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 線路運(yùn)輸設(shè)計(jì)所，遼寧 沈陽(yáng) 110013）

1 田師府鐵路地區(qū)概況

1.1 車站概況

目前，田師府鐵路地區(qū)有田師府和南甸 2 個(gè)車站。

（1）田師府站。田師府站位于本溪縣田師府鎮(zhèn)，為溪田線 ( 本溪—田師府 ) 終點(diǎn)站。既有田師府站設(shè)到發(fā)線 6 條 ( 含正線 )，有效長(zhǎng)為 400～586 m；調(diào)車線 3 條，貨物線 2 條。車站兩端與多條專用線接軌，主要為田師府鎮(zhèn)和地方企業(yè)服務(wù)，現(xiàn)有本溪鋼鐵公司田師府粘土礦水泥廠、本溪縣雙達(dá)煤礦等多條專用線。年貨物發(fā)送量 47.1 萬(wàn) t，主要品類為煤、石灰石，全站貨物到達(dá)量 20.1 萬(wàn) t，主要品類為水渣和煤炭。

（2）南甸站。南甸站原為溪田線上的車站，1986 年溪田線小市至田師府段改線后成為溪田線支線——田 ( 師府 ) 南 ( 甸 ) 線上的車站。南甸站設(shè)于田師府站以北約 6.4 km，現(xiàn)已經(jīng)改為田師府站的貨場(chǎng)，但是仍然按照車站進(jìn)行管理，現(xiàn)有遼寧省南甸糧食儲(chǔ)備庫(kù)、本溪縣誠(chéng)達(dá)洗煤廠等 4 條專用線在本站接軌。年貨物發(fā)送量 58.4 萬(wàn) t，主要品類為石灰石、煤，主要供應(yīng)本鋼；貨物到達(dá)量為 19.8 萬(wàn) t，主要品類為焦炭。

受地形條件限制，田師府站與南甸站 2 座車站站外線路坡度均較大，最大達(dá)到 17.2‰，而田 ( 師府 ) 桓 ( 仁 ) 線限制坡度僅為 12‰，線路間高差較大，加之線路、車站均依山臨水，改建困難。

1.2 田師府鐵路地區(qū)客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

圖1 田師府站原位改建方案示意圖

田師府鐵路地區(qū)礦產(chǎn)資源主要以石灰石、方解石和煤炭為主，其中石灰石儲(chǔ)量 2.46 億 t，方解石儲(chǔ)量達(dá) 7 億 t。目前石灰石年開(kāi)采量約 1 300 萬(wàn) t，其中堿廠鎮(zhèn)石灰石開(kāi)采量約 350 萬(wàn) t。除部分優(yōu)質(zhì)石灰石銷往本溪鋼鐵公司外，大部分主要供應(yīng)當(dāng)?shù)孛裼媒ㄔO(shè)。在設(shè)計(jì)年度內(nèi)，田師府吸引區(qū)內(nèi)沒(méi)有較大經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，鐵路運(yùn)量將維持現(xiàn)有水平，預(yù)計(jì) 2020 年田師府站發(fā)送量為 155 萬(wàn) t，到達(dá)量為 35萬(wàn) t；2030 年發(fā)送量為 160 萬(wàn) t，到達(dá)量為 35 萬(wàn) t。

2 田師府鐵路地區(qū)站場(chǎng)布局方案研究

田師府鐵路地區(qū)站場(chǎng)布局方案主要考慮以下因素：田桓線與溪田線銜接后，運(yùn)輸組織盡可能保持順暢[1]；合理利用既有鐵路設(shè)施、設(shè)備；方便居民出行及企業(yè)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)[2]。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合田師府鐵路地區(qū)站場(chǎng)布局，提出田師府站原位改建方案、新建田師府東站方案及新建鐵剎山站方案 3 個(gè)方案。

2.1 田師府站原位改建方案

新建田桓線從既有田師府站引出，并在溪田線與田桓線間新設(shè) 1 條直通線。田師府至南甸聯(lián)絡(luò)線改在新建田桓線的區(qū)間設(shè)線路所接軌。田師府站維持既有規(guī)模不變，到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至 650 m ( 受地形限制無(wú)法進(jìn)一步延長(zhǎng) )[3]，田師府站原位改建方案如圖 1 所示。車站改建后，田師府鐵路地區(qū)的主要客貨運(yùn)業(yè)務(wù)均集中到田師府站辦理，南甸貨場(chǎng)功能逐漸弱化，僅保留專用線取送車條件。該方案是典型的客貨運(yùn)合設(shè)模式，主要優(yōu)點(diǎn)是充分利用既有設(shè)備，缺點(diǎn)是在田師府鐵路地區(qū)辦理作業(yè)的客貨列車均需要折角。

2.2 新建田師府東站方案

線路自溪田線 K69+800 引出，跨越田師府鎮(zhèn)和既有田南線后行至既有田南線東側(cè)與其并行，并新設(shè)田師府東站。由于受接軌點(diǎn)標(biāo)高和限制坡度的影響，田師府東站的站位及標(biāo)高無(wú)法和既有田南線相銜接，故將既有田南線分田師府站和南甸站 2 個(gè)方向?qū)€路進(jìn)行改建接引至田師府東站[4]。田師府東站與田師府站、南甸站的車流組織按調(diào)車作業(yè)辦理，田師府東站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，既有田師府站及南甸站辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。田桓線通過(guò)田師府東站引出后繼續(xù)向桓仁縣境內(nèi)前行，新建田師府東站方案如圖2 所示。該方案的優(yōu)點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的分站辦理，有效解決旅客列車的折角問(wèn)題，并可以利用既有站設(shè)備[5]，但是該方案線路在觀音閣水庫(kù)源頭地區(qū) 2 次跨越太子河，給沿線的環(huán)保、水保帶來(lái)不利影響，同時(shí)還需要對(duì)溪田線和田南線進(jìn)行較大范圍改建，工程代價(jià)較大。

2.3 新建鐵剎山站方案

線路自溪田線 K69+800 引出，跨越田師府鎮(zhèn)和既有田南線后繼續(xù)向桓仁縣境內(nèi)前行，在鐵剎山村孔鋪組對(duì)面山坡上新設(shè)鐵剎山站，辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)及會(huì)讓作業(yè)。鐵剎山站在本溪側(cè)咽喉與既有田師府站間新設(shè)聯(lián)絡(luò)線連接。工程實(shí)施后，既有田師府站及南甸站仍辦理地區(qū)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，貨物列車通過(guò)鐵剎山與田師府站聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)與溪田線、田桓線的交流，新建鐵剎山站方案如圖 3 所示。

2.4 方案比選

田師府站原位改建方案、新建田師府東站方案及新建鐵剎山站方案 3 個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

（1）田師府站原位改建方案。優(yōu)點(diǎn)：充分利用既有設(shè)備。缺點(diǎn)：在田師府鐵路地區(qū)辦理作業(yè)的客貨列車均需折角；無(wú)法滿足整列車 ( 貨 ) 接發(fā)要求。

（2）新建田師府東站方案。優(yōu)點(diǎn)：田師府東站設(shè)置在既有田師府站和南甸站間，有效整合田師府鐵路地區(qū)的 2 個(gè)既有站，提升田師府鐵路地區(qū)辦理客、貨運(yùn)的能力和效率。缺點(diǎn)：線路最長(zhǎng)，并且線路在觀音閣水庫(kù)源頭地區(qū)需 2 次跨越太子河，給沿線的環(huán)保、水保帶來(lái)不利影響；既有溪田線及田南線均需改建，工程投資最大；進(jìn)出田師府站和南甸站的零散貨物列車需要在田師府東站進(jìn)行倒調(diào)作業(yè)。

（3）新建鐵剎山站方案。優(yōu)點(diǎn)：線路較短，工程投資較省；線路走向避開(kāi)觀音閣水庫(kù)源頭的環(huán)境敏感地帶；田南線無(wú)需改建；有利于開(kāi)辦客運(yùn)業(yè)務(wù)。缺點(diǎn)：進(jìn)出田師府站和南甸站的零散貨物列車需要在田師府站進(jìn)行倒調(diào)作業(yè)。綜上所述，新建鐵剎山站方案能夠充分利用既有設(shè)備，運(yùn)輸組織順暢，行車作業(yè)安全，對(duì)田桓線與既有溪田線的順利貫通起到積極作用，推薦采用新建鐵剎山站方案。

3 結(jié)束語(yǔ)

新建鐵剎山站方案不僅線路短直、工程簡(jiǎn)易，而且線路遠(yuǎn)離既有線路，對(duì)既有線沿線的廠礦企業(yè)及專用線干擾少、拆遷小，同時(shí)新建鐵剎山站可以連接既有田師府站和南甸站，滿足既有站列車運(yùn)營(yíng)的需要。此外，新建站作業(yè)相對(duì)集中，便于提高效率和管理。目前田桓線已于 2013 年 9 月開(kāi)工建設(shè)，建成后不但可以填補(bǔ)該區(qū)域的鐵路空白，而且使東北東部鐵路通道通過(guò)該線與沈丹線、沈大線等干線鐵路連通，在有效改善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和布局的同時(shí)，提高路網(wǎng)連通性；通過(guò)加強(qiáng)與各大干線的聯(lián)系，增加運(yùn)輸組織的機(jī)動(dòng)性和靈活性，為相關(guān)客貨運(yùn)輸徑路提供多種選擇，從而增強(qiáng)區(qū)域路網(wǎng)抵御自然災(zāi)害的能力[6]。

[1] 劉世峰. 鐵路接軌站設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的因素[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005，27(10)：76-78.

[2] 呂建軍. 鐵路樞紐規(guī)劃與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005，27(10)：4-5.

[3] 中華人民共和國(guó)鐵道部. GB50091-2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.

[4] 中華人民共和國(guó)鐵道部. GB50090-2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.

[5] 鐵道部第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院. 鐵路工程設(shè)計(jì)技術(shù)手冊(cè)—站場(chǎng)及樞紐[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2004.

[6] 沈陽(yáng)鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司. 田師府至桓仁鐵路新建工程可行性研究[R]. 沈陽(yáng)：沈陽(yáng)鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司，2010.