姚堯

長期以來，京津冀航空運輸市場發(fā)展處于失衡狀態(tài)。為解決這一問題，2014年5月，《京津冀民航運輸協(xié)同發(fā)展實施方案（草案）》（下稱《草案》由民航華北局制定并逐步開始推行?！恫莅浮芬?，今年將開始有計劃地將北京首都機(jī)場的客流引向天津、石家莊機(jī)場。三地機(jī)場要按照正確定位和錯位經(jīng)營的原則，將首都機(jī)場“調(diào)結(jié)構(gòu)”，津、石機(jī)場“上規(guī)?！弊鳛楦髯园l(fā)展目標(biāo)，依靠空鐵聯(lián)運等市場化手段，最終實現(xiàn)三地協(xié)同快速發(fā)展。

資深民航專家王疆民告訴《中國經(jīng)濟(jì)信息》記者：“協(xié)同發(fā)展過去已經(jīng)提過，但總是因為相互之間的溝通聯(lián)系和交通等問題，難以推動。這一次能否打破行政壁壘，還需地方、機(jī)場、航空公司三方共同努力?！?/p>

“三地”協(xié)同已成共識

首都機(jī)場人滿為患，而天津和石家莊機(jī)場則缺客源，三者形成鮮明對比。

據(jù)了解，現(xiàn)在京津冀共有首都機(jī)場、南苑機(jī)場、天津濱海機(jī)場、石家莊正定機(jī)場、邯鄲、秦皇島山海關(guān)、張家口寧遠(yuǎn)、唐山三女河等八座機(jī)場，而前三個機(jī)場基本包攬了99%以上的業(yè)務(wù)，所以京津冀三地協(xié)同主要還是這三座機(jī)場協(xié)同，但他們的發(fā)展也嚴(yán)重失衡。

數(shù)據(jù)顯示，2013年，首都機(jī)場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起飛架次分別為8371.24萬人次、184.37萬噸、56.78萬次，在全國分別排名第一、第二、第一，成為國內(nèi)毫無疑問最繁忙的機(jī)場。據(jù)了解，根據(jù)首都機(jī)場兩個航站樓最初的設(shè)計規(guī)劃，其吞吐量約為3550萬人次， 2008年2月，3號航站樓和第三條跑道投入使用，吞吐量約為8200萬人次。但截止2013年，這一數(shù)字已被突破。每天都有約400個航班時刻需求無法被滿足。

與之形成鮮明對比的是其兩個鄰居——天津機(jī)場和石家莊機(jī)場。受到首都機(jī)場規(guī)模優(yōu)勢和虹吸效應(yīng)影響，這兩個機(jī)場發(fā)展緩慢。據(jù)統(tǒng)計，2013年，天津機(jī)場旅客吞吐量為首都機(jī)場的八分之一、石家莊僅為十六分之一。由于首都機(jī)場航點和航班數(shù)量多，一些河北人和天津人寧可在首都機(jī)場出行。

據(jù)了解，天津市和深圳市的經(jīng)濟(jì)總量和人口規(guī)模都十分接近，但是機(jī)場吞吐量卻差距明顯。2012年兩市的 GDP都是1.2萬億多元，常住人口都是1350萬左右。天津濱海機(jī)場和深圳寶安機(jī)場還有著相似的環(huán)境，一個緊鄰全國第一大機(jī)場首都機(jī)場，另一個緊鄰第二大廣州白云機(jī)場。但天津機(jī)場旅客吞吐量卻排到第24位，深圳則排名第6。

王疆民認(rèn)為：“眼下三地協(xié)同已成為共識，天津濱海機(jī)場最突出的問題是交通不暢，石家莊機(jī)場成立時間則較短，受到來自北京和天津機(jī)場的雙重擠壓，提升空間巨大?！?/p>

《草案》就是為緩解首都機(jī)場壓力、促進(jìn)其建成國際航空樞紐和津、石兩地發(fā)展而設(shè)計和制定的。有接近起草組的人士表示：“三地共同發(fā)展的核心是協(xié)同運營，瞄準(zhǔn)‘調(diào)結(jié)構(gòu)和‘上規(guī)模的目標(biāo)，輔以政策支持，實現(xiàn)三地快速增長?！?/p>

“首都”定位國際樞紐

曾幾何時，首都機(jī)場的定位是“功能完善”，而《草案》則將首都機(jī)場定位為輻射全球的大型國際航空樞紐，對天津機(jī)場的定位是區(qū)域性樞紐機(jī)場、北方國際航空物流中心，對石家莊機(jī)場的定位是華北地區(qū)航空大眾化試點樞紐機(jī)場、華北地區(qū)航空貨運及快件集散地。

王疆民分析認(rèn)為：“以上三方能否嚴(yán)格按照自身定位發(fā)展核心業(yè)務(wù)，最終實現(xiàn)錯位經(jīng)營，仍有很多現(xiàn)實問題要克服。”

從現(xiàn)在的情況看，首都機(jī)場距離國際航空樞紐香港機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場和韓國首爾機(jī)場都存在差距。

舉世公認(rèn)的大型國際航空樞紐往往具備以下特征：航班密度大；國際航點多；國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)的中轉(zhuǎn)旅客比率高（30%以上）。數(shù)據(jù)顯示，2012年，首都機(jī)場國際通航點為105個，不及新加坡樟宜機(jī)場138個。單就每個航點的日航班數(shù)，首都機(jī)場則低于東京成田、韓國仁川、香港赤臘角等多個機(jī)場。以2013年的韓亞航空首爾飛往舊金山的航班事故為例，中國游客之所以選擇首爾機(jī)場就是因為首都機(jī)場平均每天飛往舊金山的航班僅為首爾機(jī)場的三分之一。在旅客中轉(zhuǎn)率方面，首都機(jī)場為10%，這一數(shù)字低于新加坡、首爾、香港、成田等機(jī)場，甚至低于上海浦東機(jī)場。

為解決困擾首都機(jī)場的問題，《草案》要求首都機(jī)場在新增航班時刻分配上優(yōu)先照顧國際航線；在存量航班中，取消客座率偏低的航班，以及100座以下航班，騰出空間，提高首都機(jī)場資源利用率。

王疆民認(rèn)為，如果這些能夠?qū)崿F(xiàn)，將極大改善首都機(jī)場國際航空運量比例。據(jù)他介紹，首都機(jī)場國際航空樞紐建設(shè)滯后也有之前的運輸設(shè)計結(jié)構(gòu)不合理，航空公司缺乏拓展國際航線動力，還有就是首都機(jī)場一直實行的是24小時免簽政策，相比香港機(jī)場過境7日免簽，新加坡機(jī)場4日免簽，韓國仁川機(jī)場30日免簽都相去甚遠(yuǎn)。這都一定程度限制了首都機(jī)場作為國際樞紐的競爭力。

可見，首都機(jī)場不但要調(diào)整結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展國際航空運輸，還需要政府、國內(nèi)航空公司，協(xié)助其不斷挖掘自身潛力。

“津、石”全力吸引客流

“地面交通的問題一直是天津和石家莊機(jī)場發(fā)展的最大掣肘” ，王疆民認(rèn)為。

一部分家住北京的旅客，可能都有過空鐵聯(lián)運的體會。所謂空鐵聯(lián)運指，鐵路與航空運輸聯(lián)合運輸?shù)姆绞?，例如，德國法蘭克福等樞紐機(jī)場，不僅銜接了城市軌道交通，還與高鐵網(wǎng)絡(luò)對接。

為了吸引客源，天津和石家莊機(jī)場現(xiàn)在為北京乘客提供機(jī)場巴士和高鐵的退費服務(wù)。但在業(yè)內(nèi)人士看來，這樣的退費服務(wù)在吸引旅客上效果有限。為此，兩機(jī)場也在努力協(xié)調(diào)鐵路部門，增開北京至天津和石家莊高鐵次數(shù)。同時，參考國外經(jīng)驗，正努力建立航空與火車票訂票系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。以法蘭克福機(jī)場為例，旅客可以同時預(yù)訂機(jī)票和火車票，時間接洽相當(dāng)吻合。

在王疆民看來，空鐵聯(lián)運也只是其中一個方面，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性差、客運量小、旅客和貨物流向首都機(jī)場，都制約著津、石機(jī)場。而以上問題又都是相互影響和制約的，因此必須找到其中的突破口才能打破僵局。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在機(jī)場建設(shè)和發(fā)展過程中必須全面考慮各種交通方式的有效銜接。眼下，連接天津站和天津機(jī)場的地鐵2號線將通車，城市地鐵、城際交通、高速公路全部引入天津機(jī)場后，必將為天津機(jī)場帶來更多業(yè)務(wù)。

在空鐵聯(lián)運和改善機(jī)場交通條件時，天津和河北省政府也在努力吸引更多航空公司進(jìn)入本地市場。據(jù)了解，僅航線航班補(bǔ)貼一項，每年就要投入數(shù)億元資金。

有些分析認(rèn)為，空域緊張也限制了三地的協(xié)同發(fā)展，但王疆民持否定意見，他更傾向于在現(xiàn)有空域條件下，努力提高航空服務(wù)水平，挖掘潛力，才是發(fā)展的根本。endprint