邱春龍

（漳州職業(yè)技術學院，福建漳州 363000）

海西港口物流與產(chǎn)業(yè)競爭力關聯(lián)分析

邱春龍

（漳州職業(yè)技術學院，福建漳州 363000）

該文立足于港口物流與區(qū)域產(chǎn)業(yè)之間非線性的復雜藕合關聯(lián)內容，以2003-2012年海西主要港口和產(chǎn)業(yè)競爭力發(fā)展指標數(shù)據(jù)為例，先對海西產(chǎn)業(yè)競爭力指標體系進行主成分分析，進而采取關聯(lián)耦合模型實證檢驗，結果發(fā)現(xiàn)海西港口物流與產(chǎn)業(yè)競爭力提升呈現(xiàn)較強的關聯(lián)性。

港口物流；產(chǎn)業(yè)競爭力；耦合關聯(lián)分析

一、引言

海峽西岸經(jīng)濟區(qū)沿海城市的主要港口作為其區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展開放的門戶，其快速健康的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟具有很大的拉動作用。海西港口物流的需求是藉由海西域區(qū)域整體產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展帶動的，例如港口貨物吞吐量及碼頭裝卸搬運水平的提高、倉儲運輸能力的增強均可以促進物資集聚與擴散，帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展；相應的，海西區(qū)域經(jīng)濟水平的提高，會增加對包括港口物流在內的物流要素的投入，形成一種區(qū)域經(jīng)濟和港口物流相互推動、相互促進的良性循環(huán)發(fā)展趨勢。

嚴謹[1]通過統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析港口物流對港口的定位、港口物流信息化、外貿的影響與港口物流專業(yè)人才方面存在的問題，提出降低港口物流成本、注重港口定位調整等提升福建物流產(chǎn)業(yè)競爭力的建議。黃耀[2]對港口物流產(chǎn)業(yè)集群與港口經(jīng)濟的邏輯關系及協(xié)調發(fā)展進行分析，構建了兩者之間的關系指標，并詳細闡述各具體指標，又進行新的指標構建。韋笑[3]嘗試著將copula函數(shù)引入物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間相關性度量中，運用灰色關聯(lián)分析測算GDP與物流因素、經(jīng)濟因素與貨物周轉量之間的關聯(lián)度，以江蘇省區(qū)域城市為實證對象，驗證了系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展過程中的動態(tài)性與相互性，并根據(jù)地域的不同，總結了不同地區(qū)物流業(yè)與經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展變化的規(guī)律及特點。

本文立足于海西港口物流與海西產(chǎn)業(yè)競爭力之間非線性的復雜藕合關聯(lián)內容，首先以SPSS中的主成分分析法構建出海西產(chǎn)業(yè)競爭力關鍵指標體系，接著實證研究海西沿海主要城市（福州、廈門、莆田、寧德、泉州、漳州、溫州、汕頭）港口物流與城市產(chǎn)業(yè)競爭力之間關系進行耦合關聯(lián)分析，以期為海西港口與產(chǎn)業(yè)協(xié)調發(fā)展提供實證參考和政策依據(jù)。

二、海西港口物流與產(chǎn)業(yè)競爭力耦合關聯(lián)分析

海西港口物流與區(qū)域產(chǎn)業(yè)的藕合特性體現(xiàn)在其各自發(fā)展動力元素的相互作用方面，以及產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)之間在時間與空間上的協(xié)同演化上。它們呈現(xiàn)出的是復雜的多節(jié)點多線條的鏈網(wǎng)式結構。具體表現(xiàn)如下。

（一）區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構演進與港口物流功能提升的藕合度高

伴隨著港口功能逐漸從單一性功能向綜合性服務功能和現(xiàn)代物流功能轉變，甚至在傳統(tǒng)的倉儲和運輸功能基礎上發(fā)展起商業(yè)功能、貿易功能、工業(yè)功能乃至旅游功能。相應的區(qū)域港口城市產(chǎn)業(yè)從剛開始主要集中于普通貨物集散和簡單加工工業(yè)，到后來產(chǎn)業(yè)逐漸多樣化，工業(yè)發(fā)展呈高科技趨勢，金融業(yè)、旅游業(yè)及貿易日益繁榮，港口城市逐漸發(fā)展為區(qū)域經(jīng)濟、商貿中心?？梢姵鞘挟a(chǎn)業(yè)結構演進與港口物流功能提升的藕合度高。

（二）區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展郊區(qū)化與港口功能空間遷移相適應

從經(jīng)濟學的角度看，經(jīng)濟社會要素的過度集聚反而會引起集聚的不經(jīng)濟。同時由于非農(nóng)經(jīng)濟的日趨發(fā)達，以及城市郊區(qū)工作環(huán)境的改善，所以區(qū)域產(chǎn)業(yè)重心開始從主城區(qū)向城郊擴散，并藉此建立起新的經(jīng)濟中心和產(chǎn)業(yè)帶。與此同時由于集裝箱船舶大型化的發(fā)展需要更大的作業(yè)、更大的存儲場地和更深的航道和泊位，以及通訊和信息技術的廣泛運用使得靠近港口的區(qū)位優(yōu)勢逐漸弱化。港口功能空間遷移與區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展郊區(qū)化的擴散趨勢不謀而合。

三、海西港口物流與產(chǎn)業(yè)競爭力耦合關聯(lián)模型建立

（一）海西產(chǎn)業(yè)競爭力指標選取與確立

海西區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力與港口物流都屬于復雜、變動的經(jīng)濟系統(tǒng)，其間的關系也極具動態(tài)性與不確定性，為了更全面、更客觀地研究兩者相互促進相互依存的協(xié)同耦合發(fā)展關系，從區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的角度出發(fā)，在保證科學性、綜合性、可操作性、相關性原則的基礎上，本文擬從區(qū)域產(chǎn)業(yè)資源情況、產(chǎn)業(yè)結構力、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力等方面選取評價區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力17個指標，并采用SPSS軟件主成分分析法進行降維處理，得到代表海西產(chǎn)業(yè)競爭力4個指標。

17個指標具體如下。

（1）產(chǎn)業(yè)資源指標：包括流動人口X1、失業(yè)率X2、金融機構年末存款余額X3、城市居民人均年可支配收入X4、實際利用外資金額X5、進出口總額X6、電話普及率X7、高速公路通車里程X8。

（2）產(chǎn)業(yè)結構力指標：包括第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重X9、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重X10、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重X11、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重X12、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GD P的比重X13、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重X14。

（3）產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力指標：包括各類專業(yè)技術人員數(shù)X15、R&D（研發(fā)）支出X16、高等學校學生數(shù)X17。

以上數(shù)據(jù)均來源2003-2013年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》、《福建省統(tǒng)計年鑒》、《廣東省統(tǒng)計年鑒》、《浙江省統(tǒng)計年鑒》等。

17個指標數(shù)據(jù)用SPSS軟件主成分方法進行降維處理，結果如下頁表1所示。

表1 主成分分析結果

變量共同度是表示各變量中所含原始信息能被提取的主成分所表示的程度，由表1中所示的變量共同度可知，除了X10（第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重）之外，其他所有變量共同度都在80%以上，由此可知，提取出的這4個主成分對各變量的解釋能力是較強的。

而由主成分得到特征值、方差貢獻率和累積貢獻率，如表2所示，只有前4個特征值大于1，第一主成分的方差占所有主成分方差的48%左右，前4個主成分的方差貢獻率達到90.201%，超過85%。因此可初步選取前4個主成分代表海西主要港口城市產(chǎn)業(yè)競爭力水平。

表2 特征值及方差貢獻率

表3 因子載荷矩陣

由表3可以看出，第一主成分跟解釋變量上都有較高載荷，主要表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)資源能力和產(chǎn)業(yè)研發(fā)能力上面。因此，把第一主成分解釋為海西產(chǎn)業(yè)規(guī)模的綜合競爭力主成分，第二主成分與X12、X3失業(yè)率、X13第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重X14、X15第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重、X16各類專業(yè)技術人員數(shù)等解釋變量有相對較大載荷，可以把第二主成分定義為海西主要港口產(chǎn)業(yè)結構主成分。第三主成分F3與X9高速公路通車里程、X18高等學校學生數(shù)有比較大載荷，這幾個指標主要體現(xiàn)為提升海西產(chǎn)業(yè)競爭力交通設施和人力資源等基礎設施，可以把這些指標定義為發(fā)展海西產(chǎn)業(yè)基礎環(huán)境，第四主成分只與X11第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)的比重有較大負荷，定義為產(chǎn)業(yè)人力資源。選出來的這4個主成分能較好地代表了海西產(chǎn)業(yè)競爭力，再利用SPSS軟件計算出主成分得分函數(shù)系數(shù)矩陣，結果如表4所示。

表4 主成分得分系數(shù)矩陣

據(jù)此我們可以直接寫出各主成分的表達式。

通過SPSS計算出4個主成分的得分，4個主成分分別從不同方面反映了海西主要港口產(chǎn)業(yè)競爭力水平。因此，按各主成分所對應的方差貢獻率為權數(shù)，可以嘗試性的構建海西產(chǎn)業(yè)競爭力能力評價公式：F=0.539F1+0.238F2+0.127F3+0.094F4.

表5 海西主要港口產(chǎn)業(yè)競爭力排名情況

根據(jù)FI、F2、F3、F4、F表達式，代入各個指標標準化數(shù)值，得到海西產(chǎn)業(yè)競爭力主要成分指標，產(chǎn)業(yè)規(guī)模F1、產(chǎn)業(yè)結構F2、產(chǎn)業(yè)基礎環(huán)境F3、產(chǎn)業(yè)人力資源F4及各個主要港口城市產(chǎn)業(yè)競爭力總體得分情況。具體如表5所示。從表中可以看出海西主要港口城市產(chǎn)業(yè)競爭力排名順序，具體是廈門、福州、溫州、泉州、漳州、汕頭、寧德、莆田。

（二）關聯(lián)系數(shù)矩陣建立

為彌補數(shù)據(jù)的有限性，以更客觀地反映研究對象間不確定性、不全面的灰色關系。本文擬通過關聯(lián)系數(shù)矩陣的建立來分析海西港口物流與海西產(chǎn)業(yè)競爭力的關聯(lián)耦合程度，以此判斷二者之間的關系緊密程度。

首先對海西8個主要港口城市的產(chǎn)業(yè)及物流指標的原始數(shù)據(jù)進行標準化處理。其次可以得到對應差絕對值表，兩研究對象指標相減后取絕對值△xy=|Xit-yjt|，再求出每列max最大值，和最小值min，用鄧氏關聯(lián)公式計算ij指標的t年關系系數(shù)|Xit-yjt|

四、海西港口物流與產(chǎn)業(yè)競爭力關聯(lián)耦合實證研究

本文選取的港口物流指標為集裝箱吞吐量、港口貨物周轉量、港口從業(yè)人員3個指標，海西產(chǎn)業(yè)競爭力利用上文得到4個主要成分指標，分別為產(chǎn)業(yè)規(guī)模F1、產(chǎn)業(yè)結構F2、產(chǎn)業(yè)基礎環(huán)境F3、產(chǎn)業(yè)人力資源F4、海西產(chǎn)業(yè)綜合競爭力F等，利用耦合關聯(lián)模型進行實證研究，結果如表6所示。

表6 海西港口物流與產(chǎn)業(yè)競爭力關聯(lián)耦合度分析

從上面表格數(shù)據(jù)可以看出，海西港口物流各個指標與產(chǎn)業(yè)競爭力指標間關聯(lián)值介于（0.62－0.909）之間，處于較強到極強的關聯(lián)程度，意味著海西港口發(fā)展水平與產(chǎn)業(yè)競爭力提升存在極其緊密的關系，海西港口的發(fā)展程度與產(chǎn)業(yè)升級之間具有較強的拉動和制約效應，港口發(fā)展水平影響了產(chǎn)業(yè)規(guī)模增大、產(chǎn)業(yè)結構調整、產(chǎn)業(yè)基礎環(huán)境改善、第一產(chǎn)業(yè)競爭力提升等各個方面，在很大程度影響了區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的提升和優(yōu)化。

從港口各個指標來說，首先，港口從業(yè)人員相對集裝箱吞吐量、貨物周轉量而言，對產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大、產(chǎn)業(yè)結構調整、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力促進有更強的影響力。特別是產(chǎn)業(yè)綜合競爭力與港口從業(yè)人員關聯(lián)系數(shù)達到0.909，說明兩者之間存在極強關系性。也就是說，一支技術過硬、熟悉國家港口物流規(guī)則的高素質、現(xiàn)代化港口人才隊伍不僅是發(fā)展海西港口物流的基本保障條件，更是提升港口城市產(chǎn)業(yè)競爭力的法寶。由此可得出，如果期望提升海西產(chǎn)業(yè)競爭能力，通過加強海西主要港口人才隊伍的建設將能獲得不錯的效果。其次，港口吞吐量、港口貨物周轉量對產(chǎn)業(yè)競爭力水平的提升也有不可忽視的作用。由于海西產(chǎn)業(yè)基本上以第二產(chǎn)業(yè)即制造業(yè)為主。第二產(chǎn)業(yè)占到將近50%，現(xiàn)代化先進技術制造業(yè)的發(fā)展及海西產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化需要依托港口傳統(tǒng)交通樞紐、貨物集散、貨物裝儲、運等功能，更要依賴于港口新型貿易功能、商業(yè)功能、金融功能、保險功能等現(xiàn)代化和便捷高效的增值服務。港口是區(qū)域內構建和提升區(qū)域高效產(chǎn)業(yè)鏈進行信息、資源、人才、資源等發(fā)展要素交流的重要渠道，現(xiàn)代港口物流的發(fā)展和完善將大大地延伸和提升產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力。也就是說，海西產(chǎn)業(yè)鏈提升離不開港口物流這一重要節(jié)點的發(fā)展。這也進一步驗證了港口物流業(yè)發(fā)展比較好的地區(qū)，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展更具有競爭力，參看表6海西產(chǎn)業(yè)競爭力得分表可知。

從產(chǎn)業(yè)競爭力具體指標來分析。產(chǎn)業(yè)規(guī)模與港口指標顯示出相對較強關聯(lián)度。這也從側面暗示了就目前海西產(chǎn)業(yè)發(fā)展更多地停留在傳統(tǒng)粗放型制造業(yè)，以產(chǎn)量取勝，而不是以質量為根本，海西仍處于“制造大區(qū)域”而不是“制造強區(qū)域”。從兩者較強關聯(lián)度可推測，著手提高現(xiàn)代化港口建設將能促進海西產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“質”的飛躍。同樣，海西產(chǎn)業(yè)的升級也將促進海西港口現(xiàn)代化進程，使海西主要港口如廈門港口成為第四代的“現(xiàn)代化綜合性港口”的典范。同時，海西產(chǎn)業(yè)結構調整、產(chǎn)業(yè)基礎環(huán)境完善、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力的提升與港口各個指標也存在緊密關聯(lián)性。海西產(chǎn)業(yè)將逐漸往高新制造業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)調整客觀上要求港口向現(xiàn)代化和綜合性服務功能轉化，而港口商業(yè)、金融業(yè)、保險業(yè)、現(xiàn)代化等方面的發(fā)展本身就是海西產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)升級的途徑，兩者是同時進行、相互關聯(lián)、相互作用的。

最后，平均加權計算海西主要港口和產(chǎn)業(yè)競爭力關聯(lián)耦合系數(shù)是0.745，處于瀕臨失調的狀態(tài)。說明海西港口物流與海西產(chǎn)業(yè)競爭力的整合程度離預期目標還有差距，這就提醒政府不僅反思現(xiàn)實施的政策效果，更加深入研究和探討有利于港口與產(chǎn)業(yè)競爭力協(xié)調發(fā)展的政策。

五、結論

本文通過對海西港口與產(chǎn)業(yè)競爭力關聯(lián)性進行理論分析及實證檢驗，以2003-2013年海西主要港口和產(chǎn)業(yè)競爭力發(fā)展指標數(shù)據(jù)為例，先對海西產(chǎn)業(yè)競爭力指標體系進行主成分分析，提取海西產(chǎn)業(yè)規(guī)模主要成分、海西產(chǎn)業(yè)結構指標主要成分、海西產(chǎn)業(yè)基礎環(huán)境主要成分、第一產(chǎn)業(yè)競爭力主要成分，進而采取關聯(lián)耦合模型實證研究了海西港口與產(chǎn)業(yè)競爭力關聯(lián)性，得出：海西港口物流與產(chǎn)業(yè)競爭力提升存在較強的關聯(lián)性。其中，海西港口從業(yè)人員對海西產(chǎn)業(yè)競爭力的關聯(lián)性最大。其次，海西港口物流對產(chǎn)業(yè)的影響更多表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上。再次，海西港口物流與海西產(chǎn)業(yè)競爭力提升耦合程度瀕臨失調。

由此可知，在促進港口物流與海西產(chǎn)業(yè)競爭力提升的互動性、關聯(lián)耦合性時，應該從幾個方面著手：一是完善港口物流人才體系，形成多層次的港口物流人才教育培訓體系，為港口物流現(xiàn)代化培養(yǎng)高素質的復合型人才；二是加強物流公共信息化平臺建設，展開現(xiàn)代港口的物流服務方案設計以及更高層次的全程物流服務；三是加強物流基礎設施設備以及現(xiàn)代化物流園區(qū)建設，筑巢引鳳進而形成產(chǎn)業(yè)鏈集聚的規(guī)模經(jīng)濟。

[1]嚴謹.港口物流對福建物流產(chǎn)業(yè)競爭力的影響分析[J].亞太經(jīng)濟,2012(5).

[2]黃耀.港口物流產(chǎn)業(yè)集群與港口經(jīng)濟發(fā)展的關系指標構建[J].經(jīng)營管理者,2013(12).

[3]韋笑.江蘇省物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展相關性及協(xié)調性研究[D].南京理工大學碩士學位論文,2012.

[4]李新華.基于主成分分析的山東省城市競爭力評價[J].山東師范大學學報：自然科學版,2008(12).

[5]劉松先，朱丹.論廈漳泉港口群、臨港產(chǎn)業(yè)群與城市群的協(xié)同發(fā)展[J].廈門理工學院學報，2012(2):1-5.

[6]盧珂,吳價寶.青島港口物流發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結構關聯(lián)研究[J].山東交通學院學報,2014(1).

A Relational Analysis of the Logistics Industry and Its Competitiveness of Haixi Ports

Qiu Chunlong
(Zhangzhou Vacational Technical College,Zhangzhou 363000,China)

Based on the complex coupling non-linear relation between port logistics and regional industry and taking as an example the data of development index of the main ports in Haixi,this paper makes an analysis of the principal components of Haixi's industrial competitiveness index system.Then,it makes an empirical test by means of relational coupling model.The result shows that there is a strong affinity between the promotion of logistics industry and the promotion of industrial competitiveness of Haixi ports.

Port logistics;Industrial competitiveness;Coupling relational analysis

F259.27

A

1673-8535（2014）05-0005-07

邱春龍（1976-），男，福建漳浦人，漳州職業(yè)技術學院高級物流師、講師，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟與物流。

（責任編輯：高堅）

2014-07-23