顏傳鋮

摘要：本文利用EXCEL對船舶輪機中午報告的參數(shù)進行統(tǒng)計和計算，實施動態(tài)監(jiān)控，分析主機燃油、副機燃油和氣缸油的耗油率以及各自清濾器工況，并根據(jù)實際情況進行調(diào)整和保養(yǎng)，從而達到節(jié)能減排的目的。

關鍵詞：中午報告 統(tǒng)計 對比 圖表

1 中午報告簡介

通常船舶每日中午都要向公司發(fā)送正午報告（見圖1），

1 中午報告簡介

通常船舶每日中午都要向公司發(fā)送正午報告（見圖1），使船公司及時掌握船舶動態(tài)及主機的耗油和船舶存油量等。此文設計的輪機中午報告遠比發(fā)公司的正午報告參數(shù)詳盡，輪機中午時分要統(tǒng)計的主要數(shù)據(jù)有：主機轉速計數(shù)器、主機功率（如有）、主機燃油流量計、副機燃油流量計、副機功率、主機氣缸油總沖程數(shù)等。次要數(shù)據(jù)有鍋爐燃油耗量、加油量、各種滑油的加油量和消耗量、備注等。

利用EXCEL設計的輪機中午報告內(nèi)又分六個工作表（見圖2）：輪機中午報告、自清濾器次數(shù)、周四滑油耗量、駕駛臺中午報告、氣缸油耗油率圖表和燃油耗油率圖表。為了統(tǒng)計計算，需要駕駛臺輸入每日航行里程、航行時間和抵港距離。此表格內(nèi)藍色標題為機艙中午時要輸入的數(shù)據(jù)，粉色為駕駛臺要輸入的數(shù)據(jù)，彩色底色的為重要的數(shù)據(jù)。其他顏色的標題一般不需要輸入，不需要輸入的參數(shù)可以鎖定，設置密碼保護。

2 輪機中午報告

輪機中午報告工作表內(nèi)主要有三種參數(shù)：主機的相關參數(shù)（見圖3）、燃油相關參數(shù)（見圖4）和滑油相關參數(shù)（見圖5）。

2.1 主機相關參數(shù)

主機總轉數(shù)：每日中午時分，由值班人員在同一時間記錄主機計數(shù)器上的總轉數(shù)。

主機的運行時間、實際平均航速和每日的航行里程是由駕駛臺中午報告內(nèi)自動導入的，輪機中午報告工作表內(nèi)不需要再輸入。

主機油門輸出值：由值班人員輸入。主機油門輸出值反映了主機負荷的大小。

主機平均轉速、理論航速和滑失率是由公式自動計算所得出來的。

主機有效功率：主機有效功率又稱軸功率。有的船舶有功率表，可以直接記錄當時正常航行時穩(wěn)定轉速下的軸功率，這只是某一時刻下的軸功率。如果船舶沒有安裝功率表，可以用一個公式進行計算，此公式只是供參考。P=Cn C 是一個常數(shù)，主機軸功率與轉速的立方成正比。每月測量主機示功圖時，可以量出主機的指示功率，再乘以機械效率得出軸功率，用此功率除以當時主機轉速的立方即可得出。船舶二沖程增壓柴油機的機械效率通常為0.85～0.94。對同一主機，不同轉速對應不同的效率，一般轉速越高效率越大。

2.2 燃油相關參數(shù)

主副機燃油流量計：流量計的計量準確與否對中午報告的統(tǒng)計是至關重要的。故要校正流量計的準確度，最好在船舶正常航行時，主機轉速穩(wěn)定情況下測量。記錄固定時間段內(nèi)（如4個小時或6個小時等）主副機流量計的讀數(shù)，在這段時間內(nèi)，停燃油分油機，記錄這段時間內(nèi)燃油日用柜的燃油消耗量，檢查流量計和實際的燃油消耗量有無差別，如有區(qū)別，可以在計算主副機日耗量時乘以一個系數(shù)加以修正。通過公式計算主副機每日的耗油量時，必須考慮燃油溫度對比重的影響以及不同燃油的比重也不相同的實際情況，隨時進行正確修正比重。

主副機日耗量：這兩個參數(shù)是由公式計算得出。注意比重的變化。這兩個參數(shù)是重要參數(shù)之一。

鍋爐耗量：如果船舶鍋爐沒有流量計，只能根據(jù)運行時間的長短，輸入日耗量。

柴油的耗量：柴油的消耗量也是輸入的，柴油存量是自動計算的。

燃油日耗量：這個參數(shù)是由主副機和鍋爐的日耗量相加所得出的。這個是重要參數(shù)之一。

燃油存量：這是自動計算的。但是最好每周至少一次去測量船舶實際存油量，如有偏差及時修正，可以通過修改燃油比重進行調(diào)整，或者在計算主副機日耗量時乘以一個系數(shù)來調(diào)整。一般情況下，由于油艙油腳無法駁出以及吃水差和船舶搖晃的影響，最好是船舶實際存量要大于此表格內(nèi)計算得出的存油量。但是這個差值一定要在合理范圍之內(nèi)，一般不超過1%。

船舶冷箱數(shù)和加油量是要輸入的。航行里程由駕駛中午報告內(nèi)自動導入。

燃油節(jié)超：這個參數(shù)供參考，有一定的誤差。它是由每日航行里程乘以公司給的燃油定額（kg/kn）加上冷箱的定額再加上停泊燃油定額（kg/h）減去實際每日的消耗量。如果得出黑色字體就是節(jié)油，紅色字體就是超耗。

備注內(nèi)記錄船舶的動態(tài)，如所靠港口或拋錨，不輸表示正常航行。

主機耗油率：主機耗油率是主機每日耗油量除以主機的有效功率（軸功率）再除以24小時得出。注意單位的變化。這是一個最重要參數(shù)之一。

燃油耗油率：是每日所有機器的耗油量除以航行里程所得的。這也是最重要參數(shù)之一。

副機功率和耗油率：這兩個參數(shù)是新加的。副機耗油率是副機耗油量除以副機功率再除以24小時所得出的。

2.3 滑油相關參數(shù)

滑油的相關參數(shù)包括氣缸油和主副機滑油。這里所講的電子注油器，在集控室面板上有電子注油器的人機界面，通過內(nèi)部數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計和計算。

氣缸油總沖程數(shù)：每日中午時分記錄人機界面內(nèi)的氣缸油總沖程數(shù)，它是由高位（五位數(shù)）和低位（五位數(shù)）組成一個十位數(shù)。

氣缸油日耗量：是由公式計算而來。每日的沖程數(shù)乘以柱塞容積再乘以氣缸油比重除以1 000，得出每日消耗氣缸油數(shù)量（KG）?？梢酝ㄟ^單位小時內(nèi)實際耗量同計算得出的耗量進行比較后修正。

氣缸油耗油率（g/kW.h）：它等于每日消耗量乘以主機額定轉速除以24小時除以實測轉速再除以額定功率。

氣缸油耗油率（kg/kn）：它等于每日氣缸油消耗量除以實際每日的航程。

氣缸油節(jié)超：這個參數(shù)僅供參考。它等于公司給的定額乘以每日航程加上停泊時的定額減去實際每日的耗油量。紅色為負值表示虧損。endprint

氣缸油加油量、主副機滑油的加油量和消耗量的單位是KG，在這里不需要輸入，要在周四滑油耗量工作表內(nèi)輸入，周四滑油耗量工作表內(nèi)的單位是L。

氣缸油和主副機滑油的存量是自動計算的，但要注意和實際校正。

3 駕駛臺中午報告

這里的駕駛臺中午報告比實際的駕駛臺中午報告數(shù)據(jù)要少很多，僅僅有部分數(shù)據(jù)要輸入。這些數(shù)據(jù)要駕駛臺在每日中午時分輸入（此電子表格已共享）。

駕駛臺要輸入的數(shù)據(jù)有：實際航行時間、實際航行距離和實際抵港距離（見圖6）。

平均航速是每日的實際航行距離除以每日的實際航行時間得出。

利用公式可以計算預計抵港時間和預計抵港存油供管理人員參考。

4 自清濾器次數(shù)

每日中午記錄主機燃油自清濾器沖洗總次數(shù)、副機自清濾器沖洗總次數(shù)和主機滑油自清濾器沖洗總次數(shù)。通過計算可得出當日的沖洗次數(shù)。

自清濾器次數(shù)工作表內(nèi)有日期、沖洗總次數(shù)和當日沖洗次數(shù)（見圖7）。當日沖洗次數(shù)是自動生成的，如果超過設定的次數(shù)，如變成紅色，表示濾器臟，需要更換。如果當日沖洗次數(shù)逐漸變大，則濾器的壓差也變大，需要清洗濾器。這有助于管理人員監(jiān)視濾器的工況。

5 周四滑油耗量

周四滑油耗量的工作表內(nèi)包括主機的相關參數(shù)、氣缸油的有關參數(shù)和主副機滑油的相關參數(shù)（見圖8）。

5.1 主機的相關參數(shù)

這里的參數(shù)有主機總轉數(shù)、運行時間、主機平均轉速和主機功率。它們是從輪機中午工作表內(nèi)自動導入的。

5.2 氣缸油的相關參數(shù)

氣缸油耗油量是由輪機中午報告內(nèi)自動導入的。

氣缸油加油量是要輸入的。氣缸油存量是自動計算的。

每周氣缸油消耗總量（上周四到本周四）、每月氣缸油消耗總量、每周航行距離和每月氣缸油消耗總量是由公式（SUM）自動計算而成。

氣缸油周耗油率和月耗油率是公式計算而成，是由耗油總量除以航行距離所得出的。通過監(jiān)測周和月耗油率，來掌握船舶實際氣缸油的消耗情況。

5.3 主副機滑油的相關參數(shù)

主機滑油的加油量和消耗量、副機滑油的加油量和消耗量、小品種滑油的加油量和消耗量是要輸入的。它們的存量是自動計算得到。

6 氣缸油耗油率

氣缸油耗油率工作表內(nèi)主要是圖表顯示出主機氣缸油耗油率每日的變化。這里氣缸油耗油率有兩個不同單位：

g/kW.h和kg/kn。（見圖9），圖表內(nèi)還包含主機平均轉速和主機油門。本船使用的是電子注油器，注油率的計算設定為與平均有效壓力（MEP）成比例。

圖表分析：

3月2日至3月11日，主機有一只缸套換新處于磨合期。主機油門不變，主機轉速升高，航速增加，氣缸油耗油率逐漸下降。故在順風順流的情況下，主機氣缸油耗油率相對較小。

3月18日靠泊期間檢查缸套和活塞環(huán)工況，氣缸油量稍大，分別調(diào)小各缸氣缸油注油量。3月20日至3月27日，氣缸油耗油率相比前一段時間有所下降。

3月27日至3月30日，船舶航行于運河，主機低速運轉，由于河水較淺，主機負荷較大，氣缸油耗油率明顯上升。

4月7日至4月29日，船舶從大西洋經(jīng)好望角到達印度洋最后抵新加坡。在大西洋里順風順流，主機氣缸油耗油率相對較??；到達好望角后，船舶受頂流頂風作用，同一油門下，主機轉速較低，航速下降，主機氣缸油耗油率上升。

7 燃油耗油率

燃油耗油率工作表內(nèi)包括有主機燃油耗油率（g/kW.h）、燃油耗油率（kg/kn）和副機燃油耗油率（g/kW.h），如圖示。這三個參數(shù)放在同一圖表內(nèi)進行對比，查看主機、船舶和副機在不同工況的耗油率情況，從而可以制定可行的節(jié)能措施。

圖表分析：

同一油門下，主機轉速越高，航速越快，燃油耗油率就越低，反之燃油耗油率越高。

通常情況下，主機轉速越低，燃油耗油率（kg/kn）越低。故在班期節(jié)余時，可以降速航行來降低耗油率，節(jié)約燃油，降低船舶營運成本。

過運河期間，由于水淺，主機負荷較大，耗油率較高。

如船舶受到順風順流影響，燃油耗油率會明顯下降，反之耗油率會增加。

由于船舶空壓機、甲板冷箱等設備周期性運轉，副機的負荷也是變化的，導致副機的燃油耗油率也是周期性變化。

8 結束語

利用輪機中午報告的參數(shù)，便于管理者掌握主副機的耗油情況和機艙各自清濾器的工況，能夠及時發(fā)現(xiàn)問題。endprint