黃先軍+李亦亮

摘要：作為復合型生產性服務業(yè)，物流業(yè)在實現(xiàn)自身規(guī)模快速增長的同時，對其他產業(yè)的服務能力也不斷提高，在產業(yè)結構優(yōu)化升級中發(fā)揮著日益重要的作用。本文在對物流業(yè)與其他產業(yè)聯(lián)動發(fā)展的路徑進行分析的基礎上，根據物流業(yè)統(tǒng)計數(shù)據較缺乏的情況，利用灰色關聯(lián)模型，分別對安徽省物流業(yè)與其他產業(yè)之間的相互關聯(lián)度及物流業(yè)的全要素生產率進行了測度。實證分析結果表明，安徽省物流業(yè)與其他產業(yè)的聯(lián)動效應顯著，物流業(yè)在產業(yè)體系中的地位日漸提高，具備成為主導產業(yè)的素質。

關鍵詞：安徽?。晃锪鳂I(yè)；其他產業(yè)；產業(yè)結構；聯(lián)動發(fā)展；主導產業(yè)

中圖分類號：F50 文獻標志碼：A 文章編號：1001-862X（2014）03-0070-005

2011年6月，國務院會議通過了《關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》[1]，表明黨中央、國務院對大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的堅定決心。溫家寶也曾指出：“中部地區(qū)崛起，要開拓大市場，發(fā)展大流通?！卑不占涌煳锪鳟a業(yè)的發(fā)展是必然選擇，也是保證全省經濟持續(xù)健康發(fā)展的重要途徑。2011年，安徽省交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值為587.5億元，比上年增長10%，貨物運輸量26.8億噸，分別比上年增長16.4%和17.7%，貨物運輸周轉量8435.2億噸公里，分別增長10%和18.1%，全年郵電業(yè)務總量361.1億元，比上年增長19.9%，物流費用占GDP的比例接近18%，物流業(yè)儼然已經成為安徽省經濟發(fā)展的重要催發(fā)劑。[2]作為第三產業(yè)的重要組成部分，物流業(yè)的增長水平及總體規(guī)模，對安徽省產業(yè)結構及第三產業(yè)內部結構都將產生巨大影響，在產業(yè)結構調整過程中發(fā)揮著不可替代的作用，是實現(xiàn)產業(yè)結構優(yōu)化升級的基礎條件和有效工具。所以，研究安徽省物流業(yè)自身發(fā)展及其與其他產業(yè)的聯(lián)動發(fā)展問題，具有重要的現(xiàn)實意義。

一、物流業(yè)與其他產業(yè)聯(lián)動發(fā)展的路徑分析

物流業(yè)是由運輸、倉儲、包裝、裝卸、配送、流通加工等功能實現(xiàn)集成化的復合型生產性服務業(yè)，它是現(xiàn)代社會分工與專業(yè)化的結果，是實現(xiàn)經濟結構從“工業(yè)主導型”向“服務主導型”轉換的“加速器”。[3]物流業(yè)在發(fā)展過程中，主要是通過如圖1所示的路徑和其他產業(yè)實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展的。

（一） 資源效應路徑

根據比較優(yōu)勢理論，各地區(qū)為從其他地區(qū)獲得更高的貿易利得，便會利用獨占性稟賦資源，去大力發(fā)展優(yōu)勢產業(yè)，于是會造成不同地區(qū)在社會分工演進過程中，形成獨具特色的產業(yè)結構，并據此進一步指導制定相應的區(qū)域性產業(yè)規(guī)劃和產業(yè)政策。而物流業(yè)憑借強大的資源整合和集聚能力，在不同地區(qū)之間和不同產業(yè)之間，能充分實現(xiàn)調劑資源余缺和發(fā)揮資源互補的作用?？梢哉f，資源效應是物流業(yè)與其他產業(yè)進行聯(lián)動發(fā)展中最重要的一種形式。[4]

（二）市場效應路徑

很多企業(yè)在對外銷售商品時，均把物流因素注入市場營銷活動中，二者相互融合的趨勢日益明顯。從客戶管理角度看，物流業(yè)現(xiàn)在已經成了企業(yè)提高顧客滿意度的重要手段，也是衡量企業(yè)營銷水平及競爭力的標尺。區(qū)域內物流業(yè)水平高，就能提升各行業(yè)商品對區(qū)域外的輻射和擴散能力。另外，物流業(yè)對商品在區(qū)域內流通能力的影響也是巨大的。可見，物流業(yè)可以通過提高流通服務能力，以促進區(qū)域內其他產業(yè)銷售市場的形成及對外輻射能力的提升。[5]

（三）環(huán)境效應路徑

物流業(yè)作為生產性服務業(yè)，其體系的配套及完備程度決定了對其他產業(yè)的服務能力。物流業(yè)的配套體系包括硬件條件和軟件條件兩個方面，硬件條件包括公路、鐵路、港口、機場、堆場等，同時還包括物流系統(tǒng)本身各子系統(tǒng)硬件構成情況，如運輸、倉儲、配送等設施設備，軟件條件包括信息軟件、網絡技術、管理模式等。完備的物流體系能為其他產業(yè)創(chuàng)造良好的生產經營環(huán)境和投資環(huán)境。

（四）空間效應路徑

因為物流業(yè)對其他產業(yè)的服務性質，其為別的產業(yè)帶來的資源獲取、產品銷售的便利性，以及物流成本在其他行業(yè)企業(yè)成本中的較大比重，物流服務產品獲取路線越短成本越低等因素，所以物流業(yè)的地理分布狀況，影響甚至在一定程度上決定了其他產業(yè)的空間布局狀況。從建設現(xiàn)狀看，我國各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展狀況呈現(xiàn)較大差異，有的地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)模較大，層次較高，呈現(xiàn)出較為明顯的集聚效應，而有的地區(qū)物流業(yè)不僅規(guī)模小、層次低，且非常分散，造成了依此構建的產業(yè)空間分布，也呈現(xiàn)出相類似的差異性特點。

（五）時間效應路徑

某地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平如何，基本上能反映該地區(qū)經濟發(fā)展的流通效率。在時間就是生命，時間就是效益的當代，搶抓發(fā)展機遇，乘勢而上，企業(yè)就能發(fā)揮先發(fā)優(yōu)勢，占據有利的發(fā)展高點。相反，企業(yè)將始終處于追趕的不利地位，處處被動，受制于人。在提高各行業(yè)企業(yè)運營效率方面，物流業(yè)應該發(fā)揮更大的擔當作用。物流業(yè)在提高其他行業(yè)時間效用方面有以下兩種形式：一是通過縮短時間創(chuàng)造效用，多數(shù)產業(yè)普通商品均屬此列。二是通過延長時間創(chuàng)造效用，少數(shù)行業(yè)產品如集郵、窖藏、古董等均屬此列。

二、基于灰色關聯(lián)模型的安徽省物流業(yè)與

其他產業(yè)聯(lián)動發(fā)展的實證分析

欲考察安徽省物流業(yè)與其他產業(yè)之間的聯(lián)動發(fā)展狀況，主要需回答兩個問題，第一個問題是安徽省物流業(yè)與其他產業(yè)之間的關聯(lián)度大小如何，第二個問題是安徽省物流業(yè)自身發(fā)展水平狀況如何。對前一個問題的回答，主要是用以證明安徽省物流業(yè)和其他產業(yè)之間聯(lián)動發(fā)展的可能性和存在性。對后一個問題的回答，主要是用以表明安徽省物流業(yè)和其他產業(yè)之間進行聯(lián)動發(fā)展的必要性。下面的實證分析主要是沿著這個思路展開的。本文選擇的實證分析方法，主要是利用了灰色系統(tǒng)理論中的灰色關聯(lián)模型。

（一） 灰色關聯(lián)模型[6]

1982年，我國學者鄧聚龍教授創(chuàng)建了灰色系統(tǒng)理論及系列模型，后被廣泛應用于社會經濟實踐和各類科學研究領域，并迅速傳播至世界各國。因該理論及有關模型在處理不完全信息即“灰色”信息時極具優(yōu)勢，受到國際學術界的肯定和推崇。endprint

灰色關聯(lián)分析在無法獲得大量統(tǒng)計資料作保證的情況下，通過對不完全、不明確的信息進行系統(tǒng)的量化處理，能夠較準確的分析變量之間的內在因果聯(lián)系。在進行關聯(lián)分析時，首先要確定參考的數(shù)據列，常記為，通常把由k（k=1，2，3…）個時間點數(shù)據構成的參考數(shù)列記為x0（k），即：

x0=（x0（1），x0（2），x0（3）…x0（k）） （1）

其他各用于和參考數(shù)列進行比較的數(shù)據序列分別記為x1（k），x2（k）…xn（k）等。可分別表示成：

x1=（x1（1），x1（2），x1（3）…x1（k）） （2）

x2=（x2（1），x2（2），x2（3）…x2（k）） （3）

■ … ■

xn=（xn（1），xn（2），xn（3）…xn（k）） （4）

在進行灰色關聯(lián)性分析時，實質上就是通過考察數(shù)列之間差值的大小是否具有一定的規(guī)律來衡量的，所以在已知參考數(shù)列和各比較數(shù)列后，需要求出不同時刻比較數(shù)列數(shù)據與參考數(shù)列數(shù)據之間的差，不同時刻各比較數(shù)列與參考數(shù)列之間的關聯(lián)系數(shù)為：

？灼i（k）=

■（5）

式（5）中，？啄是分辨系數(shù)，在0與1之間選取，通常取0.5；？灼i（k）是第k時刻比較序列xi與參考序列x0的灰色關聯(lián)系數(shù)。每個比較序列和參考序列之間都有k個關聯(lián)系數(shù)，k如果很多，需要計算的關聯(lián)系數(shù)就越多，信息過于分散，難以進行比較，為此有必要將各個時刻的關聯(lián)系數(shù)集中為一個值，求平均值便是作這種信息集中處理的一種方法。關聯(lián)度表達式為：

？酌i=■■？灼i（k） （6）

式（6）中，？酌i是即比較序列xi與參考序列x0之間的灰色關聯(lián)度。

（二）安徽省物流業(yè)與其他產業(yè)之間的關聯(lián)度分析

伴隨安徽省物流業(yè)的闊步向前發(fā)展，其在安徽產業(yè)整體中也發(fā)揮著巨大影響。為考察物流業(yè)對其他產業(yè)的影響究竟有多大，下面通過查閱2002—2011年《安徽省統(tǒng)計年鑒》物流業(yè)及三大產業(yè)的各年度產出量數(shù)據，利用灰色關聯(lián)模型，對安徽省物流業(yè)與其他各產業(yè)相互之間的關聯(lián)度進行測算。

由于我國物流業(yè)方面的統(tǒng)計指標不夠全面，且數(shù)據較為缺乏，為使運算結果盡可能反映經濟發(fā)展實際，本文采用的物流業(yè)產出量指標為交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的生產總值。根據灰色系統(tǒng)關聯(lián)模型運算步驟的需要，為使變量之間具有可比性，對各變量數(shù)據通過求均值進行無量綱化處理，再依次求出兩兩變量之間的灰色關聯(lián)系數(shù)，最后對各年度關聯(lián)系數(shù)求均值，即可得到任兩個變量之間的灰色關聯(lián)度值，建立灰色關聯(lián)度矩陣如表1。

由表1可見，2002—2011年期間，安徽省物流業(yè)與第一產業(yè)之間的灰色關聯(lián)度最小，只有0.14，這主要是因為安徽省第一產業(yè)即農業(yè)的生產及運營方式還比較落后，農村地區(qū)發(fā)展物流業(yè)條件還普遍較為滯后，而物流業(yè)主要積聚于城鎮(zhèn)地區(qū)，對農村的輻射程度較低所致。因制造業(yè)是安徽省第二產業(yè)的主要構成部分，所以制造業(yè)和第二產業(yè)之間的關聯(lián)度在所有關聯(lián)度中最大，達到0.98。而安徽省物流業(yè)與制造業(yè)、第二產業(yè)、除物流業(yè)之外的其他第三產業(yè)之間也顯示出較大的關聯(lián)度，均超過0.6，尤其是物流業(yè)與制造業(yè)之間的關聯(lián)度更是高達0.81，這些數(shù)據無疑均能表明物流業(yè)在安徽省產業(yè)體系中占據舉足輕重的地位。

（三）安徽省物流業(yè)全要素生產率指標分析

1.全要素生產率

全要素生產率（TFP）這一概念是由丁伯根于1942年首先提出的，旨在衡量要素投入的產出效率水平。1957年，索洛在C-D生產函數(shù)的基礎上，率先將技術進步這一因素植入經濟增長模型，進而提出并構建了索洛模型。[7]

TFP增長率=產量增長率-資本增長率-勞動增長率

在該式中，索洛利用余值法，考察除資本和勞動兩種要素之外，以技術進步為核心的要素對生產量增長率的貢獻程度，即TFP增長率。測算TFP增長率的公式

索洛余值法生產函數(shù)的一般表達式為：

Y=f（K，L，t） （7）

式中，以Y表示產出量，K表示資本投入量，L表示勞動投入量，t為時間變量。在C-D生產函數(shù)基礎上，將上式兩邊對t求導，得到

■■=■■+？琢■+？茁■■ （8）

式中，？琢和？茁分別表示資本要素產出彈性系數(shù)和勞動要素產出彈性系數(shù)，如果？琢+？茁﹥1，表示規(guī)模報酬遞增；？琢+？茁﹤1，表示規(guī)模報酬遞減；？琢+？茁=1，表示規(guī)模報酬不變。用差分代替微分，并令？駐t=1，則上式變?yōu)椋?/p>

■=■+？琢■+？茁■ （9）

由上式知，TFP增長率=■-？琢■-？茁■ （10）

2.數(shù)據的選擇及確定[8]

物流業(yè)產出量指標仍選擇交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的生產總值，為排除價格因素的影響，通過查各年安徽省價格指數(shù)，可將各年度數(shù)據轉化為不變價格的數(shù)據，以Y表示，單位為億元。

（1）資本投入量的確定

學術界通常以資本存量作為資本投入量，實質上它應該包括為直接投入生產或提供物質產品及服務的各種固定資產和流動資產總和。但在查閱文獻過程中發(fā)現(xiàn)，我國統(tǒng)計機構提供的數(shù)據唯有固定資產投入量可查，流動資產數(shù)據無法獲得，故本文也選取各年度安徽省交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產投入數(shù)據代替資本投入量指標，而且也符合國際學者通行的做法。同樣，為排除價格因素的影響，通過查各年安徽省固定資產投資價格指數(shù)，可將各年度數(shù)據轉化為不變價格的數(shù)據，以K表示，單位為億元。

（2）勞動投入量的確定

嚴格來說，生產過程中的勞動投入量應該是指在生產中實際投入的勞動量，用標準勞動強度的勞動時間來衡量，它和勞動時間、勞動強度、勞動質量和勞動收入是緊密聯(lián)系在一起的，但在我國缺乏相關的統(tǒng)計資料，多數(shù)人在研究的時候，一般都以就業(yè)人數(shù)來代替。本文選擇各年度年末交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的從業(yè)人口作為勞動投入量指標，以L表示，單位為萬人。endprint

3. 測算結果及分析

運用統(tǒng)計軟件，通過對安徽省物流業(yè)相關數(shù)據進行無量綱化處理，根據上面的運算原理對？琢和？茁進行灰色估計，假定規(guī)模報酬不變，則？琢+？茁=1，計算結果為？琢=0.64，？茁=0.36。據此結果可對安徽省物流業(yè)各期間各要素對產出的貢獻率及全要素生產率進行測算，結果如表4所示。

根據表4可知在2003—2011年期間內，安徽省物流業(yè)全要素生產率上升率TFP（%）從2002-2003年的1.68%提高到2010—2011年的4.74%，增長速度和增長幅度均較大，體現(xiàn)出安徽省物流業(yè)具有強勁的發(fā)展態(tài)勢。

下面根據以上測算物流業(yè)全要素生產率的方法及步驟，對安徽省GDP總量、第一產業(yè)、第二產業(yè)、除物流業(yè)之外的其他第三產業(yè)、制造業(yè)的資本要素產出彈性系數(shù)和勞動要素產出彈性系數(shù)測算，并計算出2010—2012年安徽省GDP總量及各產業(yè)全要素生產率上升率，以此考察物流業(yè)在安徽省產業(yè)結構中所具有的地位。測算結果如表5所示。

從表5可知，2002—2011年安徽省物流業(yè)資本要素產出彈性系數(shù)為0.64，雖然低于制造業(yè)和第二產業(yè)整體水平，但要高于全省GDP總量的0.62，更要高于除物流業(yè)之外的其他第三產業(yè)和第一產業(yè)的水平，說明安徽省物流業(yè)資本投入效率還是比較高的，應該是未來比較理想的投資行業(yè)。但考察2002—2011年安徽省物流業(yè)勞動要素產出彈性系數(shù)為0.36，僅比制造業(yè)和第二產業(yè)整體水平要高，比安徽省GDP總量水平及其他產業(yè)都要低，說明安徽省物流業(yè)對勞動投入的依賴程度相對較低，也印證了安徽省物流業(yè)的進步，體現(xiàn)其在安徽省整體產業(yè)發(fā)展及產業(yè)結構調整過程中，將居于越來越高的地位，發(fā)揮越來越重要的作用。

三、結 論

近年來，安徽省物流業(yè)總體規(guī)?？焖僭鲩L，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，對其他產業(yè)的服務能力及服務水平顯著提高，隨著安徽省整體產業(yè)結構的不斷優(yōu)化升級，其他產業(yè)為物流業(yè)也提供了日益優(yōu)越的發(fā)展環(huán)境和條件，物流業(yè)與其他產業(yè)之間相互融合，互利共贏，產生了很好的聯(lián)動發(fā)展效應。本文首先通過理論分析，認為物流業(yè)與其他產業(yè)之間可以通過資源效應、市場效應、環(huán)境效應、空間效應及時間效應等路徑實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展。然后利用灰色系統(tǒng)理論的灰色關聯(lián)模型，對安徽省物流業(yè)與其他產業(yè)相互之間的關聯(lián)度及其自身的全要素生產率（TFP）分別進行了測算，結果發(fā)現(xiàn)：一是安徽省物流業(yè)與其他產業(yè)之間的關聯(lián)度相對較高，二是安徽省物流業(yè)自身發(fā)展也呈現(xiàn)出良好態(tài)勢。這些均證實了安徽省物流業(yè)對其他產業(yè)的支撐和帶動能力較強，已經具備發(fā)展成安徽省主導產業(yè)的素質。

參考文獻：

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[2]安徽統(tǒng)計年鑒（2012）[M].北京：中國統(tǒng)計出版社，2012.

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[4]何小洲，張伶俐，鄧正華.物流產業(yè)對區(qū)域經濟結構的影響效應分析[J].科技管理研究，2007，（6）：118-119，129.

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（責任編輯 秋 妍）endprint