本刊記者 楊培舉

在中國的沿海、沿江城市中，船舶和港口空氣排放已成為重要的污染源，設(shè)立中國ECA迫在眉睫。

7月7日，國家環(huán)保部公開《船舶壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第一、二階段）》（征求意見稿），引起公眾和業(yè)界的廣泛關(guān)注。隨著國際社會(huì)和行業(yè)對(duì)于船舶排放的日益重視，以及一些國際排放控制區(qū)（ECA）的紛紛設(shè)立，一個(gè)越來越現(xiàn)實(shí)的問題擺在中國面前，即中國沿海、沿江船舶排放控制已經(jīng)迫在眉睫。

排放：一艘船≈50萬輛車？

7月3日，非營利性國際環(huán)境保護(hù)組織——自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)（NRDC）在京發(fā)布了《船舶和港口污染防治白皮書》。白皮書指出，一艘中型集裝箱船一天排放的PM2.5污染物相當(dāng)于50萬輛柴油汽車一天的排放量。消息一出，如驚雷在國內(nèi)炸響。在談霾色變的中國當(dāng)下，突然爆出如此驚雷，自然備受公眾關(guān)注。

船舶排放緣何在中國一夜之間如此受關(guān)注？這有著深刻的現(xiàn)實(shí)背景。如今的中國，霧霾已成為當(dāng)下最熱的關(guān)鍵詞之一，甚至有網(wǎng)友用它來調(diào)侃“北京精神”：“自強(qiáng)不吸，厚德載霧，霾頭苦干，再創(chuàng)灰黃”，讓人唏噓?？梢哉f，近年來，全國的霧霾和大氣污染有愈演愈烈之勢(shì)，從東北到西北，從華北到中部，都出現(xiàn)了大范圍的重度和嚴(yán)重污染。霧霾壓城、道路管制、企業(yè)停工、航班取消、港口停運(yùn)、一些中小學(xué)停課，兒童因肺部感染被送進(jìn)醫(yī)院，很多人都患上了慢性咳嗽……這些，都漸漸變?yōu)槠胀ɡ习傩丈钪械囊徊糠帧?/p>

英國醫(yī)學(xué)雜志《柳葉刀》刊登的一項(xiàng)研究則指出，僅2010年，空氣污染就造成中國約120萬人過早死亡。世界衛(wèi)生組織在2014年發(fā)表的《世界癌癥報(bào)告》稱，2012年的全球癌癥新病例中有一半發(fā)生在亞洲，其中大部分發(fā)生在中國大陸。大陸第三次居民死亡原因調(diào)查結(jié)果顯示，肺癌死亡率在過去30年間上升了465%，取代肝癌成為中國致死率最高的惡性腫瘤，排在因癌癥死亡病例數(shù)據(jù)的首位。

那么，中國肺癌急劇上升與船舶排放污染究竟有多大關(guān)系？關(guān)于這個(gè)問題，目前尚難得到一個(gè)準(zhǔn)確的答案。但是，船舶排放污染，卻已不容忽視。歐盟的研究顯示，2011年遠(yuǎn)洋船廢氣排放導(dǎo)致的死亡人數(shù)為4.6萬。根據(jù)香港的一份研究報(bào)告，2008年遠(yuǎn)洋船和內(nèi)河船的廢氣排放造成當(dāng)?shù)?202人過早死亡。

歐洲環(huán)保局在2013年發(fā)布的一份名為《國際航運(yùn)對(duì)歐洲空氣質(zhì)量和氣候變化的影響》的報(bào)告表明，自1990年以來，來自航運(yùn)部門的PM2.5和氮氧化物等大氣污染物排放持續(xù)增加，與此同時(shí)，陸地排放逐漸減少。如果情況持續(xù)下去，到2020年，航運(yùn)業(yè)將成為歐洲最大的大氣污染排放源，甚至超過所有陸源污染物的總和。

而在中國，較歐洲更為嚴(yán)重。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國航運(yùn)業(yè)也取得了長(zhǎng)足發(fā)展，造船業(yè)及港口吞吐量均居世界前列。與此同時(shí)船舶帶來的污染也越來越嚴(yán)重，在沿海、沿江城市中，船舶和港口排放已經(jīng)成為重要的污染源。香港環(huán)保署公布的2011年空氣污染物排放清單指出，水上運(yùn)輸已成為大氣二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）及細(xì)顆粒物（PM2.5）的首要來源，分別占到空氣污染物的54%、33%和37%。上海市環(huán)境監(jiān)測(cè)中心的研究結(jié)果顯示，船舶排放已成為上海主要大氣污染來源之一，SO2、NOX及PM2.5的排放分擔(dān)率分別占到了12.4%、11.6%及5.6%。天津本地大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，船舶和港口對(duì)于天津空氣污染的貢獻(xiàn)值也達(dá)到了30%。

在這種背景下，NRDC爆出一艘大中型集裝箱船相當(dāng)于50萬輛重型卡車的排放讓人震驚也就不足為奇了。對(duì)此，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副總工程師喬冰認(rèn)為，“這是一種有可能在超大型船舶上發(fā)生的極端情況，不代表平均水平，但對(duì)比目前陸地治理排放日趨嚴(yán)格的情況來看，船舶排放已經(jīng)到了非常緊迫的時(shí)刻了?！?/p>

綠色航運(yùn)遭遇“霾伏”

一貫以綠色先行者自居的航運(yùn)業(yè)，突然間變成了空氣污染大戶，這多少有點(diǎn)讓人費(fèi)解。對(duì)國內(nèi)航運(yùn)業(yè)而言，在公眾對(duì)船舶排放日益關(guān)注的未來，其如何擺脫自己的“污點(diǎn)”，還需突破諸多制約。

從國內(nèi)外的減排形勢(shì)來看，隨著陸上減排力度越來越大，航運(yùn)減排的壓力也隨之陡增。但我們對(duì)于航運(yùn)，應(yīng)有一個(gè)客觀的認(rèn)知。首先，航運(yùn)是能源效率最高的遠(yuǎn)距離貨物運(yùn)輸方式，此為世界所公認(rèn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界貿(mào)易運(yùn)輸量的90%由航運(yùn)業(yè)承擔(dān)，碳排放量占全球每年碳排放總量的3%至4%，這一角色和優(yōu)勢(shì)地位很難被取代。對(duì)此，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院環(huán)保與節(jié)能技術(shù)研究中心彭傳圣研究員認(rèn)為，雖然目前業(yè)界對(duì)于航運(yùn)綠色度有微詞，但如果換作其他運(yùn)輸方式，比如從中國運(yùn)往歐洲同樣的貨物，用其他運(yùn)輸方式送至目的地，與海運(yùn)相比，究竟有什么優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在還缺乏數(shù)據(jù)支撐。拋開其他因素來看，單從技術(shù)環(huán)節(jié)和可以實(shí)現(xiàn)的手段來看，航運(yùn)業(yè)仍然可以稱得上是世界上能源效率最高的遠(yuǎn)距離貨物運(yùn)輸方式。但不可否認(rèn)的是，綠色航運(yùn)正遭受挑戰(zhàn)。

從國內(nèi)方面來看，沿海沿江不少地區(qū)的空氣污染嚴(yán)重的罪責(zé)，歸咎于航運(yùn)本身，有失公允。而“一艘中型集裝箱船一天排放的PM2.5污染物相當(dāng)于50萬輛柴油汽車一天的排放量”之說，更有點(diǎn)駭人聽聞的味道，一些媒體拿此炒作，則有斷章取義之嫌，因?yàn)檫@一命題的成立，需要一些附加條件。一是船舶使用的燃料油其含硫量是車用柴油的100至3500倍，這樣的對(duì)比沒有任何意義；二是兩者的對(duì)比，出發(fā)點(diǎn)不同，若以運(yùn)貨能效和排放來對(duì)比，或許更接近事實(shí)的本質(zhì)。

業(yè)內(nèi)專家表示，影響船舶廢氣排放的主要有兩大因素：船用發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)水平和所用燃油的質(zhì)量水平，目前我國在這兩方面都處于比較落后的狀態(tài)。

首先，我國船用發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，自主創(chuàng)新能力薄弱，新產(chǎn)品、新技術(shù)開發(fā)缺乏動(dòng)力，進(jìn)展緩慢，內(nèi)河船舶船型舊、噸位小，多使用技術(shù)落后的中小型船舶柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，排放污染嚴(yán)重。造成今天這種局面的原因，還與船舶排放限制不夠有很大關(guān)系。在船用發(fā)動(dòng)機(jī)方面，雖然我國相關(guān)部門曾先后頒布了一些船用柴油機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)，但這些標(biāo)準(zhǔn)大多屬于測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并未強(qiáng)制實(shí)施。迄今為止，我國對(duì)船用柴油機(jī)的大氣污染物排放還沒有嚴(yán)格的管理，還缺乏對(duì)船舶尾氣中的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放量限制標(biāo)準(zhǔn)。首先是船舶排放標(biāo)準(zhǔn)制定相對(duì)滯后，目前船舶排放標(biāo)準(zhǔn)只適用于小于37kW的船舶柴油機(jī)，對(duì)于功率更大的船用柴油機(jī)（37kW以上），尚無強(qiáng)制性排放控制要求。其次我國對(duì)船舶的大氣污染控制僅局限于對(duì)新建造船舶，并沒有針對(duì)船舶營運(yùn)期間的大氣污染控制的相關(guān)要求。從這一點(diǎn)來看，可以理解為船舶只要達(dá)到現(xiàn)有的相關(guān)要求，就是環(huán)保的、符合標(biāo)準(zhǔn)的。

其次是國內(nèi)船用燃油的質(zhì)量問題。目前在中國能提供低硫380CST燃料油的船舶燃料公司太少。除此之外，由于中國相關(guān)法律法規(guī)的缺失，內(nèi)貿(mào)油還普遍使用違反《MARPOL公約附則Ⅵ》規(guī)定的含硫量高達(dá)4.5%的燃料油，造成較為嚴(yán)重的環(huán)境污染。同時(shí)，檢測(cè)機(jī)構(gòu)在油品檢測(cè)服務(wù)中仍然采用硫含量4.5%的標(biāo)準(zhǔn)。一位船東表示：“國內(nèi)對(duì)船舶硫排放的要求幾乎是一片空白，出于成本考慮，大家都使用含硫量高的燃料油，對(duì)低硫燃油的需求自然也就少了。”中國一家大型供油企業(yè)負(fù)責(zé)人則表示：“除了少數(shù)幾家走美西線的船公司外，國內(nèi)多數(shù)船公司對(duì)低硫料油根本沒有需求，所以我們也不可能冒風(fēng)險(xiǎn)投大筆資金去開拓這塊業(yè)務(wù)。”這其實(shí)相當(dāng)于一個(gè)惡性循環(huán)，由于中國沒有針對(duì)船舶硫排放的政策，導(dǎo)致低成本的高硫燃油泛濫，船東沒有意愿使用低硫燃油。而需求的不振又使中國低硫燃油供應(yīng)網(wǎng)點(diǎn)和設(shè)備嚴(yán)重缺失，供應(yīng)量也不穩(wěn)定，反過來也阻礙了中國相關(guān)船舶硫排放控制政策的出臺(tái)。

另外，目前國內(nèi)炒得很熱的LNG動(dòng)力船，雖然減排效果也很明顯，但同樣面臨推廣難題。加氣站等基礎(chǔ)設(shè)施不完善，船舶加氣困難。而且與普通燃料船相比，這種船動(dòng)力性較差，續(xù)駛里程短，限制了其推廣應(yīng)用。

多重因素疊加，使得國內(nèi)航運(yùn)未來的減排，道阻且長(zhǎng)，亟需找到突破口。

建立中國ECA

根據(jù)國際海事組織的規(guī)定，自2016年1月1日起，當(dāng)船舶在指定的排放控制區(qū)內(nèi)航行時(shí)，應(yīng)符合嚴(yán)格的氮氧化物第3階段排放標(biāo)準(zhǔn)。目前排放控制區(qū)域包括北海區(qū)域、波羅的海區(qū)域、北美區(qū)域、加勒比海區(qū)域。另外，不少歐洲國家也在建立新的排放控制區(qū)域。如果中國不緊跟國際減排步伐，沒有盡快出臺(tái)更有利的保護(hù)環(huán)境的船舶減排標(biāo)準(zhǔn)，那么我們的船舶進(jìn)入世界其他排放控制區(qū)時(shí)要滿足其排放標(biāo)準(zhǔn)，而外國船舶進(jìn)入中國水域，則可以用低劣的船用燃油帶給中國更大污染。因此，眾多專家呼吁，盡快建立中國的ECA迫在眉睫。

在業(yè)界，中國工程院院士、全國人大代表、中船重工711所所長(zhǎng)金東寒和全國政協(xié)委員、江南造船（集團(tuán)）有限公司總工程師胡可一就是典型代表。在今年全國“兩會(huì)”期間，金東寒在接受記者采訪時(shí)表示，當(dāng)前控制船舶污染排放刻不容緩，希望盡快推動(dòng)船舶大氣污染立法，從國家頂層法律上對(duì)船舶排放作出限制，出臺(tái)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)內(nèi)河船舶強(qiáng)制執(zhí)行，同時(shí)國家要抓緊制定清潔能源改造的配套政策及補(bǔ)助資金方案，以加速污染防治進(jìn)程。另外，他還呼吁，應(yīng)加強(qiáng)大氣污染排放清單研究，因?yàn)榻⒋髿馕廴疚锱欧徘鍐问强刂拼案劭谖廴九欧诺幕A(chǔ)工作，目前我國部分地區(qū)已經(jīng)開展相關(guān)研究，但缺乏系統(tǒng)的、全面的研究，尚未建立國家船舶港口排放清單。

而胡可一關(guān)于“推進(jìn)區(qū)域排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)”的建議，也同樣讓人印象深刻。他認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來看，國內(nèi)沿海、內(nèi)河、城市港口水域、內(nèi)河水域，以及沿海海域出臺(tái)類似于ECA水域的排放標(biāo)準(zhǔn)也只是時(shí)間問題。為了使航運(yùn)和郵輪經(jīng)濟(jì)可持續(xù)地健康發(fā)展，航運(yùn)和郵輪中心城市的港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域不但不應(yīng)是減排的盲區(qū)，還應(yīng)該先行一步。為此，他建議，一是以五大郵輪中心城市的港口水域、內(nèi)河水域和城市沿海海域?yàn)樵圏c(diǎn)，盡快實(shí)施類似于ECA水域的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)。二是對(duì)于其他區(qū)域，盡快制定新的城市港口水域、內(nèi)河水域和沿海海域的排放標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的分級(jí)實(shí)施計(jì)劃，以及計(jì)劃實(shí)施時(shí)間表；完善相關(guān)政策法規(guī)，在港口建設(shè)方面前期必須有嚴(yán)格的對(duì)水污染、噪聲污染、大氣污染和固廢處置的詳細(xì)規(guī)定和公示。三是以新的城市港口水域、內(nèi)河水域和沿海海域的排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施為契機(jī)，推動(dòng)船舶新能源和替代能源的應(yīng)用。四是大幅提高集裝箱水路轉(zhuǎn)運(yùn)和疏運(yùn)的比例以提高綜合減排效果，對(duì)采用新能源和替代能源的集裝箱支線船、老舊船舶的淘汰給予適當(dāng)?shù)亩愂盏确矫娴难a(bǔ)貼和減免，化解航運(yùn)、新能源和替代能源企業(yè)減排的綠色成本增量。五是統(tǒng)一布局電動(dòng)船舶岸電充電站的配套建設(shè)；在集裝箱港口和郵輪母港增加岸電設(shè)施，利用港口岸電為靠泊船舶供電(停開船上發(fā)電機(jī))達(dá)到減排的目的。六是以LNG能源公司牽頭統(tǒng)一規(guī)劃接收站和加氣補(bǔ)給站并向LNG船舶用戶進(jìn)行配送服務(wù)，有利于形成完整的LNG燃料供應(yīng)鏈和規(guī)模效應(yīng)，降低LNG終端售價(jià)，降低LNG燃料船的運(yùn)營成本，使其更具有運(yùn)營的競(jìng)爭(zhēng)力，以鼓勵(lì)更多的船舶采用LNG作為燃料，從而從根本上降低船舶排放對(duì)于大氣的污染。

那么，從目前現(xiàn)實(shí)情況來看，國內(nèi)哪個(gè)地區(qū)最先可能成為ECA區(qū)呢？對(duì)此，彭傳圣認(rèn)為，珠三角的條件更加成熟一些，因?yàn)橄裆钲?、廣州與香港面臨的情況差不多，陸上減排治理相對(duì)好些，船舶皆為排放大戶。據(jù)悉，目前香港正在對(duì)到港船舶燃料油廢物排放展開深入調(diào)研，即將出臺(tái)針對(duì)各類船型運(yùn)力分級(jí)排放標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)范。該規(guī)范草案將于今年夏末秋初提交立法會(huì)，四季度或討論通過。與此同時(shí)，香港為實(shí)現(xiàn)綠色航運(yùn)的目標(biāo)，將與中國廣東省地方政府就在珠三角流域建立亞洲首個(gè)ECA展開調(diào)研和論證。此舉為中國ECA的建立埋下了伏筆。

7月7日，環(huán)保部發(fā)布《船舶壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法(中國第一、二階段)》（征求意見稿）。如果推進(jìn)順利，2016年1月1日將能實(shí)施。這為中國設(shè)立自己的ECA，打下了基礎(chǔ)。在喬冰的眼里，此標(biāo)準(zhǔn)能否真正發(fā)揮強(qiáng)制措施的作用，環(huán)保、交通、海事、船檢、漁政等相關(guān)部門對(duì)船舶大氣污染排放控制的監(jiān)督和執(zhí)法職責(zé)能否得以明確，能否嚴(yán)格對(duì)違法違規(guī)行為的處罰，避免相互推諉和扯皮，則是使航運(yùn)告別污染大戶的有力保障。

而對(duì)于國內(nèi)眾多船東而言，真正的綠色風(fēng)暴就要刮起，你準(zhǔn)備好了嗎？