上海海事大學(xué) 徐劍華

A7登場(chǎng)，聯(lián)盟過(guò)招新格局

上海海事大學(xué) 徐劍華

A7聯(lián)盟的當(dāng)務(wù)之急是把合作范圍擴(kuò)大到亞洲-北美航線（含亞洲-美西航線與亞洲-美東航線）和跨大西洋航線。當(dāng)然，擴(kuò)大合作的協(xié)議還須獲得美國(guó)FMC、歐盟委員會(huì)和中國(guó)監(jiān)管部門的批準(zhǔn)放行。

最近有消息稱，中海集運(yùn)與阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船公司（UASC，以下簡(jiǎn)稱“阿拉伯海運(yùn)”）將加入CKYHE聯(lián)盟，擬打造一個(gè)純由亞洲航運(yùn)公司組成的A7聯(lián)盟。“A7” 的名稱并不難理解，長(zhǎng)榮加入CKYH聯(lián)盟之后，名稱改為CKYHE。如果以此方法推進(jìn)，再加上中海和阿拉伯海運(yùn)的C和U兩個(gè)字母，這聯(lián)盟的名稱太顯冗長(zhǎng)。比照P3和G6，正名為“A7”，更凸顯了純亞洲承運(yùn)人的特色。

早在今年初，筆者就對(duì)行業(yè)洗牌作了預(yù)測(cè)，認(rèn)為同航空市場(chǎng)分為寰宇一家（One world）、星空聯(lián)盟（STAR）和天合聯(lián)盟（Sky Team）三個(gè)聯(lián)盟相似，未來(lái)班輪市場(chǎng)的19家全球承運(yùn)人也將分為三大聯(lián)盟即P3網(wǎng)、G6聯(lián)盟和A7聯(lián)盟。其中A7聯(lián)盟由CKYHE聯(lián)盟擴(kuò)容而成，包括中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合海運(yùn)。顯然，A7聯(lián)盟的名稱與組成同筆者的預(yù)測(cè)完全一致。至于中海集運(yùn)和阿拉伯海運(yùn)為什么選擇在此時(shí)加入CKYHE聯(lián)盟，則有其背景。

A7成型的必然性

以2013年6月馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船宣布籌建P3網(wǎng)事件為標(biāo)志，世界班輪運(yùn)輸業(yè)已進(jìn)入超級(jí)聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，一家公司單打獨(dú)斗已經(jīng)無(wú)法在三大主干航線上生存下去。P3網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)立引領(lǐng)了整個(gè)班輪行業(yè)，可以說(shuō)是一個(gè)里程碑式的事件。不管是主動(dòng)還是被動(dòng)，幾乎所有的班輪公司都選擇了聯(lián)盟或更緊密聯(lián)合的方向。

顯然，2008年以前班輪行業(yè)快速增長(zhǎng)的黃金時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返。運(yùn)力需求激烈震蕩。面對(duì)這樣一個(gè)周期性和震蕩性都十分激烈的班輪行業(yè)，單打獨(dú)斗的經(jīng)營(yíng)越來(lái)越難以生存，每一家承運(yùn)人為應(yīng)對(duì)需求反復(fù)無(wú)常的波峰波谷而竭盡全力。嚴(yán)峻的環(huán)境迫使承運(yùn)人尋求降低基礎(chǔ)成本的根本性途徑。否則，船舶大型化的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)將付諸東流。

排名全球前三位的三家班輪公司合并成一家聯(lián)盟，其貨運(yùn)量比其他聯(lián)盟都大。而由于聯(lián)合而消除港口的重復(fù)掛靠，減少航行里程，推行減速航行，最終將仍能提供最具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的服務(wù)產(chǎn)品。雖然今后運(yùn)價(jià)走向仍然難以捉摸，但是在當(dāng)前的航運(yùn)語(yǔ)境下，尋求最低成本就是班輪公司最可靠的保障。通過(guò)P3網(wǎng)，這三大班輪公司都能實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，擴(kuò)大港口覆蓋面，降低成本，在減速航行的同時(shí)降低廢氣排放。

2013年11月，G6聯(lián)盟公布了一項(xiàng)新計(jì)劃，將合作業(yè)務(wù)從原來(lái)的亞歐航線和亞洲-美東航線拓展到跨大西洋航線和亞洲-美西航線，形成在全球東西向全面貫通的格局，以此來(lái)回應(yīng)P3網(wǎng)的挑戰(zhàn)。這無(wú)疑成為CKYHE向A7發(fā)展的催化劑。

目前，P3網(wǎng)已正式獲得美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）批準(zhǔn)。雖然P3網(wǎng)協(xié)議尚未獲得歐盟和中國(guó)監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，歐盟和中國(guó)可能會(huì)仿效聯(lián)邦海事委員會(huì)的做法。同樣，G6聯(lián)盟的擴(kuò)大合作還在等待FMC、歐盟委員會(huì)和中國(guó)交通運(yùn)輸部、商務(wù)部等監(jiān)管機(jī)構(gòu)的審查和批準(zhǔn)。但是，根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，班輪業(yè)的聯(lián)盟獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)應(yīng)該是大概率事件。

當(dāng)時(shí)，丹麥海事咨詢公司SeaIntel的分析師拉斯·金森認(rèn)為，G6聯(lián)盟此舉給獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的承運(yùn)人和CKYH聯(lián)盟帶來(lái)了更大的壓力。他說(shuō)：“這將使G6聯(lián)盟在跨大西洋和跨太平洋航線得到加強(qiáng)，他們可以讓網(wǎng)絡(luò)比現(xiàn)在更加合理。這同樣也會(huì)加大CKYH聯(lián)盟和其他沒(méi)有加入任何聯(lián)盟的船公司的壓力，因?yàn)檫@些船公司將不得不同P3聯(lián)盟和G6聯(lián)盟這樣強(qiáng)大的聯(lián)盟相競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>

G6聯(lián)盟宣布擴(kuò)大合作以后，以星和G6雙方都表達(dá)了加強(qiáng)合作的愿望。據(jù)此判斷，以星加入G6聯(lián)盟的可能性較大。

4月16日，智利南美輪船公司(CSAV)稱，該公司已經(jīng)同德國(guó)赫伯羅特航運(yùn)公司簽署了合并兩家公司業(yè)務(wù)，組建世界上第四大集裝箱航運(yùn)公司的捆綁協(xié)議。為了方便敘述，以下把這兩家合并后的公司稱為“新赫伯羅特”，新赫伯羅特參與的聯(lián)盟稱為“新G6”。

除了外界動(dòng)因，A7聯(lián)盟各成員公司之間雙邊合作近來(lái)動(dòng)作頻仍，為A7問(wèn)世奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。去年5月，阿拉伯海運(yùn)和中海集運(yùn)分別宣布訂造5+1艘1.84萬(wàn)TEU船（有報(bào)道稱中海集運(yùn)的設(shè)計(jì)圖紙已更新為1.9萬(wàn)TEU容量），并將在2015年這批新船出廠后聯(lián)合開(kāi)辟一條亞歐航線。11月，陽(yáng)明海運(yùn)、阿拉伯海運(yùn)和中海集運(yùn)宣布在跨太平洋航線上合作。

今年2月13日，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在航運(yùn)、碼頭、物流、船舶修造的領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系，建立資源共享的發(fā)展機(jī)制。其中包括兩家集團(tuán)下屬的集裝箱班輪公司的合作意向。

今年3月1日，歷史上從來(lái)不結(jié)盟的長(zhǎng)榮海運(yùn)加入CKYH聯(lián)盟，成立CKYHE聯(lián)盟。據(jù)悉，在長(zhǎng)榮海運(yùn)加入CKYH聯(lián)盟之前，陽(yáng)明海運(yùn)鞍前馬后做了許多鋪墊工作。我們同樣可以合理推測(cè)，在阿拉伯海運(yùn)和中海集運(yùn)加入A7之前，中遠(yuǎn)集運(yùn)和陽(yáng)明海運(yùn)同樣做了許多鋪墊工作。

綜上，全球班輪運(yùn)輸業(yè)已進(jìn)入超級(jí)聯(lián)盟時(shí)代，任何一家全球承運(yùn)人公司都不可能獨(dú)善其身。手持全球最大船訂單是加入任何一個(gè)聯(lián)盟的最佳“入場(chǎng)券”。因而阿拉伯海運(yùn)和中海集運(yùn)必然成為三大聯(lián)盟“獵捕”的對(duì)象。純由亞洲承運(yùn)人組成的CKYHE聯(lián)盟也許更適合中海集運(yùn)。既然這兩家公司已有合作協(xié)議在前，那么一起加入同一個(gè)聯(lián)盟就是順理成章的事。

三大聯(lián)盟實(shí)力比較

首先來(lái)看市場(chǎng)份額。迄今為止，19家全球承運(yùn)人（含合并前的南美輪船）中，除以星和漢堡南美兩家以外，其余17家都已進(jìn)入聯(lián)盟。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至4月20日，P3、新G6、A7三大聯(lián)盟的全球市場(chǎng)份額分別為30.7%、19.6%、21.3%， 共 占77.6%。CKYH聯(lián) 盟原來(lái)的市場(chǎng)份額只有11.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在另外兩家聯(lián)盟之后。經(jīng)過(guò)兩次擴(kuò)容而形成A7聯(lián)盟，規(guī)模已經(jīng)超越新G6聯(lián)盟，世界班輪市場(chǎng)上三足鼎立之勢(shì)已初具雛型。

從三大東西向主干航線來(lái)看，在跨大西洋航線，A7聯(lián)盟的市場(chǎng)份額只有4.2%，同P3網(wǎng)的52%、新G6的37%完全不在同一個(gè)數(shù)量級(jí)上。對(duì)于純由亞洲承運(yùn)人組成的A7聯(lián)盟來(lái)說(shuō)，開(kāi)辟跨大西洋航線的成本高昂，業(yè)務(wù)重點(diǎn)沒(méi)有必要放在大西洋，這是很正常的事。而且該市場(chǎng)的規(guī)模較小，運(yùn)量還不及亞洲區(qū)域內(nèi)市場(chǎng)，預(yù)期未來(lái)A7聯(lián)盟仍然不會(huì)把重點(diǎn)放在這里。

在容量最大、含金量最高、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的亞歐航線市場(chǎng)（含遠(yuǎn)東-北歐和遠(yuǎn)東-地中海兩個(gè)分市場(chǎng)），A7聯(lián)盟已從原來(lái)CKYH聯(lián)盟的17.8%躍升為31.2%，遠(yuǎn)超新G6的18.6%，但是和P3網(wǎng)的47.9%相比還有很大的差距。亞歐航線市場(chǎng)應(yīng)該仍是未來(lái)A7聯(lián)盟重點(diǎn)耕耘的領(lǐng)域。

在跨太平洋航線市場(chǎng)，A7聯(lián)盟從原來(lái)CKYH聯(lián)盟的24.3%躍升為36.3%，超過(guò)新G6的33.9%和P3網(wǎng)的25.3%而位列第一。

其次來(lái)看平均船舶容量和巨型船數(shù)目。P3、新G6、A7三大聯(lián)盟的現(xiàn)役船隊(duì)平均船舶容量分別為5937 TEU、5454 TEU、4514 TEU。顯然，從現(xiàn)役船隊(duì)平均船舶容量來(lái)看，A7聯(lián)盟排在最后，而且差距比較顯著。但是在東西向三條主干航線上的配置船舶平均容量則情況各異。

在遠(yuǎn)東-北歐航線，P3網(wǎng)、A7聯(lián)盟和新G6聯(lián)盟配置船只的平均船舶容量分別為12,900 TEU、11,850 TEU和11,050TEU。A7聯(lián)盟的平均船舶容量大于新G6聯(lián)盟。

在遠(yuǎn)東-地中海航線上，P3網(wǎng)的平均船舶容量達(dá)10,200TEU，其中包括最大型的16,000TEU船，即目前配置在地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船的Condor/FAL1環(huán)線的船。A7聯(lián)盟的船舶平均容量為8500TEU，大于新G6聯(lián)盟的6800TEU。

在亞洲-美國(guó)西海岸貿(mào)易中，P3網(wǎng)的平均船舶容量為9,500TEU。而新G6聯(lián)盟為6,700TEU，A7聯(lián)盟在此航線上沒(méi)有共同的船舶共享協(xié)議（VSA），按成員公司配置運(yùn)力之和計(jì)算為6,100TEU，小于其他兩個(gè)聯(lián)盟。

從訂單運(yùn)力來(lái)看，A7聯(lián)盟訂單量最大，達(dá)98艘，122萬(wàn)TEU，平均單船容量同樣最大，為12134TEU。P3網(wǎng)次之，為90艘，107萬(wàn)TEU，平均單船容量為11884TEU。新G6聯(lián)盟最少，為42艘，40萬(wàn)TEU，平均單船容量為9438TEU。因此，即使考慮到訂單延期和取消等不確定因素，到2016年，A7聯(lián)盟現(xiàn)役船隊(duì)平均船舶容量可望超過(guò)新G6聯(lián)盟，同時(shí)縮小與P3網(wǎng)之間的差距。

在A7聯(lián)盟的七家成員公司中，無(wú)論從現(xiàn)役船隊(duì)還是訂單船舶來(lái)看，新入盟的長(zhǎng)榮海運(yùn)、中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)的平均船舶容量都大于CKYH聯(lián)盟的任何一家成員公司。尤其是中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)分別訂造的5+1艘19000TEU船，到2015年出廠時(shí)將成為全球最大船。其他全球承運(yùn)人公司雖然幾乎都擁有或租賃了16,000+TEU和14,000+TEU級(jí)船，但是到目前為止，除了馬士基航運(yùn)的20艘18,400 TEU船和地中海航運(yùn)通過(guò)租賃合同委托不定期船公司訂造的一批18,000+TEU級(jí)船以外，其他承運(yùn)人，包括達(dá)飛和新G6聯(lián)盟的所有成員公司，都沒(méi)有訂造18,000+TEU級(jí)別的船。據(jù)赫伯羅特的執(zhí)行董事烏爾利希·克拉尼奇透露，新G6聯(lián)盟的成員公司正在考慮未來(lái)三年內(nèi)共同出資訂造12艘 或24艘18,000+TEU級(jí) 別 船，即開(kāi)辟一至兩條環(huán)線，每家訂造兩到四艘這種大船，以同P3網(wǎng)和A7聯(lián)盟相抗衡。

另外，再看港口覆蓋面。托運(yùn)人選擇承運(yùn)人的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)是兩個(gè)港口之間是否有直達(dá)航班，因此，“港口對(duì)”的概念特別重要。所謂“港口對(duì)”，以亞歐航線為例，就是在同一條環(huán)線直接掛靠的一個(gè)亞洲港口和一個(gè)歐洲港口的組合。把北歐和地中海分開(kāi)考察，在遠(yuǎn)東-北歐貿(mào)易中，P3網(wǎng)將產(chǎn)生143個(gè)“港口對(duì)”，A7聯(lián)盟以68個(gè)“港口對(duì)”超過(guò)新G6聯(lián)盟的63個(gè)。在遠(yuǎn)東-地中海貿(mào)易中，P3網(wǎng)將提供172個(gè)“港口對(duì)”，而A7聯(lián)盟則以98個(gè)“港口對(duì)”超過(guò)新G6聯(lián)盟的50個(gè)。顯然，在亞歐航線上，A7聯(lián)盟的港口覆蓋面超過(guò)新G6聯(lián)盟，但還是遠(yuǎn)不及P3網(wǎng)。

雖然從托運(yùn)人的角度來(lái)看，港口對(duì)越多越好，但是從承運(yùn)人的角度來(lái)看，有兩個(gè)因素推動(dòng)港口對(duì)的減少。一個(gè)因素是隨著船舶大型化，船舶掛靠港口的成本大幅上升，因此每一條環(huán)線在遠(yuǎn)東、歐地和北美三個(gè)區(qū)域內(nèi)的直接掛靠港數(shù)目有減少的趨勢(shì)。另一個(gè)因素是組成聯(lián)盟以后，兩家成員公司可能把原來(lái)分別掛靠?jī)蓚€(gè)相鄰港口的航線合并為一條航線，從而減少一個(gè)掛靠港。因此，同一個(gè)區(qū)域內(nèi)的樞紐港數(shù)目可能會(huì)減少。由于同樣的原因，一個(gè)港口內(nèi)，由不同的碼頭營(yíng)運(yùn)商經(jīng)營(yíng)的碼頭也將面臨著被選擇的命運(yùn)。

拿港口和碼頭來(lái)說(shuō)，P3網(wǎng)的三家成員公司都有知名的子公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)負(fù)責(zé)，例如AP穆勒碼頭（APM Terminals）公司，其50%的收入來(lái)自其姐妹公司馬士基航運(yùn)的船舶掛靠。地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船分別有自己控股的碼頭營(yíng)運(yùn)公司Terminal Investments Ltd和Terminal Link。因此，假設(shè)這三家公司自己的關(guān)聯(lián)碼頭都能滿足有效處理超大型集裝箱船的要求，那么如何在世界范圍內(nèi)篩選掛靠碼頭將會(huì)很傷腦筋。

在A7聯(lián)盟成員中，中遠(yuǎn)、中海和長(zhǎng)榮分別有自己的關(guān)聯(lián)碼頭公司，陽(yáng)明、韓進(jìn)和川崎汽船在世界各地有自己租用的碼頭。在聯(lián)盟成員公司航線之間選擇和合并掛靠碼頭，優(yōu)化航線組合，在減少重復(fù)掛靠的同時(shí)擴(kuò)大港口覆蓋面，將是A7聯(lián)盟下一步面臨的重要課題。

A7后續(xù)效應(yīng)

盡管A7聯(lián)盟的上述幾項(xiàng)指標(biāo)在三足鼎立的班輪航運(yùn)業(yè)內(nèi)并不處于弱勢(shì)地位，但是同P3網(wǎng)和新G6聯(lián)盟相比，A7聯(lián)盟最大的劣勢(shì)在于其成員之間合作的范圍存在很大的局限性。雖然各成員公司之間有幾個(gè)雙邊的船舶共享協(xié)議（VSA），但是到目前為止，七家成員公司在聯(lián)盟層面的合作范圍僅限于亞歐航線（含遠(yuǎn)東-北歐航線和遠(yuǎn)東-地中海航線），并沒(méi)有像其他兩個(gè)聯(lián)盟那樣在全球東西向三大主干航線上全線貫通。

擬議中的P3網(wǎng)協(xié)議剛公布的時(shí)候，馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官安仕年就直言不諱：“G6聯(lián)盟和CKYH聯(lián)盟給班輪業(yè)上了一課。我們的比較分析發(fā)現(xiàn)，這兩大聯(lián)盟中的每一家公司在聯(lián)盟內(nèi)運(yùn)行的航線收益都明顯地比其單打獨(dú)斗運(yùn)行的航線收益高。”也許，三巨頭由此領(lǐng)會(huì)到，除了效仿這兩大超級(jí)聯(lián)盟之外，別無(wú)他途。

世界班輪運(yùn)輸業(yè)的歷史是各班輪公司之間互相競(jìng)爭(zhēng)、合作、學(xué)習(xí)的歷史，也是班輪公司理念創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新的歷史。筆者認(rèn)為，A7聯(lián)盟的當(dāng)務(wù)之急是把合作范圍擴(kuò)大到亞洲-北美航線（含亞洲-美西航線和亞洲-美東航線）和跨大西洋航線。當(dāng)然，擴(kuò)大合作的協(xié)議還須獲得美國(guó)FMC、歐盟委員會(huì)和中國(guó)監(jiān)管部門的批準(zhǔn)放行。但是，P3網(wǎng)和G6聯(lián)盟的報(bào)批經(jīng)驗(yàn)值得A7聯(lián)盟學(xué)習(xí)仿效，獲準(zhǔn)放行應(yīng)該不是太費(fèi)周折的事。重要的是在擴(kuò)大合作中，為了合作的長(zhǎng)期（如P3成員之間約定10年內(nèi)不得退出，除非有新成員加入?yún)f(xié)議不得修改等等）共榮共存，A7聯(lián)盟各成員公司之間必然需要讓渡一些權(quán)力和利益。我們期待，為了進(jìn)一步提高競(jìng)爭(zhēng)力，A7聯(lián)盟盡快發(fā)布2.0升級(jí)版，實(shí)現(xiàn)全球東西向三大主干航線上全線貫通。

3月1日長(zhǎng)榮海運(yùn)加入CKYH聯(lián)盟、4月12日中海集運(yùn)和阿拉伯海運(yùn)宣布加入CKYHE而成立A7聯(lián)盟以及4月16日南美輪船和赫伯羅特宣布合并，這三大事件使19家全球承運(yùn)人中的“個(gè)體戶”只剩下了兩家，即漢堡南美（Hamburg Sud）和以星航運(yùn)（Zim）。顯然，在當(dāng)前班輪運(yùn)輸業(yè)已進(jìn)入超級(jí)聯(lián)盟時(shí)代的背景下，分別列名第11位和18位的這兩家公司靠單打獨(dú)斗根本無(wú)法在三大主干航線上生存下去。如果不甘于降級(jí)為像太平船務(wù)（PIL）和萬(wàn)海航運(yùn)（Wan Hai Line）那樣的區(qū)域性承運(yùn)商（雖然這兩家區(qū)域性承運(yùn)商同樣活得很滋潤(rùn)），那么他們必須加入某個(gè)聯(lián)盟。

早在G6聯(lián)盟宣布擴(kuò)大合作的時(shí)候，以星航運(yùn)和G6聯(lián)盟同時(shí)宣告兩者之間將進(jìn)一步加強(qiáng)合作。漢堡南美長(zhǎng)期以來(lái)在南美東海岸的區(qū)域性市場(chǎng)南美連接北美西海岸、北美東海岸與海灣地區(qū)、北歐、亞洲等重要的北南航線市場(chǎng)占有較大的市場(chǎng)份額，而且同馬士基航運(yùn)在南美支線航運(yùn)市場(chǎng)有很緊密的合作關(guān)系。因此，筆者斗膽預(yù)測(cè)，漢堡南美和以星航運(yùn)將在今年某個(gè)時(shí)候，甚至就在上半年分別正式加盟P3網(wǎng)和新G6聯(lián)盟。