本刊記者 崔 燕

“新常態(tài)”一詞是當下中國經(jīng)濟發(fā)展最流行的一種表述方法。在2014國際海運年會上，航運、造船等行業(yè)領袖和專家圍繞“新常態(tài)”這一主題展開了深入的思考與解讀。

認識“新常態(tài)”

航運業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展有著密不可分的關系，自經(jīng)濟“新常態(tài)”一詞被提出后立即引起業(yè)界的廣泛關注，那么航運業(yè)是怎樣理解“新常態(tài)”的呢？

中國遠洋運輸（集團）總公司董事長、黨組書記馬澤華表示，作為航運業(yè)人士，最關心的就是經(jīng)濟“新常態(tài)”對航運業(yè)帶來的影響。一方面，受全球經(jīng)濟增速下降的影響，未來一段時間內(nèi)航運業(yè)還將處于低位運行的狀態(tài)。經(jīng)濟“新常態(tài)”最為突出的一個特征，就是經(jīng)濟增速明顯下降。從全球經(jīng)濟來看，金融危機以來，世界經(jīng)濟始終保持在3%～4%這樣的低水平運行。其中，發(fā)達經(jīng)濟體只在1%～3%這樣的區(qū)間發(fā)展；而新興經(jīng)濟體也由原來的7%～8%下降到4%～5%；中國的經(jīng)濟更加明顯，三十多年來中國的經(jīng)濟都在10%的速度發(fā)展，現(xiàn)在下降到7%，這些變化都將對航運業(yè)產(chǎn)生影響，具體體現(xiàn)在供求失衡，運價低迷，以及利潤空間小等方面。以BDI為例，金融危機前6年BDI的平均指數(shù)為4523點，而金融危機后的6年中BDI指數(shù)回落到年均1815點。其中，集裝箱船運價近3年來持續(xù)下降了30%，尤其是在歐亞航線上，運力過剩超過27%。

經(jīng)濟“新常態(tài)”不僅表現(xiàn)在經(jīng)濟增速的下降，更主要體現(xiàn)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，特別是世界經(jīng)濟由以往發(fā)達經(jīng)濟體主導的全球化向多極化的轉(zhuǎn)變影響是非常廣泛的，一些區(qū)域經(jīng)濟體一體化組織不斷的涌現(xiàn)，例如跨大西洋貿(mào)易與投資伙伴關系協(xié)定（TTIP），這些區(qū)域性的經(jīng)濟一體化不斷涌現(xiàn)，會極大地改變航運貿(mào)易的數(shù)量和質(zhì)量?，F(xiàn)在經(jīng)濟發(fā)展速度明顯下降，新興經(jīng)濟體出口的貿(mào)易會減少，與此同時進口量可能會增加，這對航運市場的貨量、平衡度會產(chǎn)生深刻的影響。隨著區(qū)域貿(mào)易一體化的發(fā)展，貿(mào)易保護主義也有所抬頭，導致全球貨量將進一步發(fā)生變化，運輸?shù)木嚯x也會發(fā)生很大的變化，市場空間也會在轉(zhuǎn)化分化，這些變化對航運業(yè)會產(chǎn)生巨大的影響。

經(jīng)濟“新常態(tài)”對航運業(yè)的影響還表現(xiàn)在經(jīng)濟動力轉(zhuǎn)換。以前經(jīng)濟的發(fā)展靠投資、貿(mào)易、金融等因素拉動，下一輪將轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍寂c創(chuàng)新。以往無論投資還是貿(mào)易因素拉動都會產(chǎn)生大量的貨運需求，但隨著動力轉(zhuǎn)換，原有需求逐步弱化，新的替代需求又短期缺位，就會導致海運需求總量趨于緊縮、貿(mào)易節(jié)奏更為平緩。

與航運業(yè)息息相關的造船業(yè)在經(jīng)濟“新常態(tài)”面前同樣也面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。中國船舶重工集團黨組成員、副總經(jīng)理孫波表示，國際金融危機對全球航運業(yè)、造船業(yè)都產(chǎn)生了巨大而深遠的影響。受金融危機的影響全球貿(mào)易和航運的需求持續(xù)低迷，BDI指數(shù)從2008年5月20日最高峰的11793點下降到2008年12月2日最低的663點。全球新造船成交量從2003年到2008年年均1.56億載重噸，下降至2009年到2013年年均1.07億載重噸，降幅非常之大。多數(shù)船型價格比市場高峰時下跌了30%以上。

不少船企出現(xiàn)經(jīng)營困難，有的甚至破產(chǎn)關閉。由于造船市場的深度調(diào)整，整個造船業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩，一些中小型船企首當其沖遇到了困難，停產(chǎn)甚至倒閉。隨著金融危機持續(xù)時間越來越長，大型船企面臨的困難也在不斷加劇，船廠虧損面越來越大。不僅中國如此，韓國和日本的造船產(chǎn)業(yè)也面臨同樣的問題，韓國的幾大船廠相繼出現(xiàn)的虧損情況比中國還要嚴重。

適應“新常態(tài)”

眼下，在經(jīng)濟“新常態(tài)”的背景下，我們該如何來適應這一“新常態(tài)”，實現(xiàn)新發(fā)展是業(yè)界當下面臨的一個更為重要的課題。那么，接下來一段時間航運業(yè)會出現(xiàn)哪些常態(tài)呢？

馬澤華認為，首先低成本競爭將成為企業(yè)贏利策略的常態(tài)。目前，市場上有很多行業(yè)都將“降本增效”定位為自己的經(jīng)營策略。低成本雖然是航運業(yè)一直以來追求的經(jīng)營手段，但是自金融危機以來，低成本已不再是一個常規(guī)的經(jīng)營手段或短期的應對策略，而是航運企業(yè)發(fā)展的核心競爭力。目前，航運業(yè)降低成本通常的做法就是減速航行和船舶大型化。舉例來說，1.8萬TEU集裝箱船較1.3萬TEU集裝箱船在單位成本上具有優(yōu)勢。

二是資源內(nèi)外整合也將成為航運市場的競爭常態(tài)。金融危機爆發(fā)后，很多航運企業(yè)為了應對低迷的市場采取了抱團取暖加強合作等方式度過了危機。近幾年，企業(yè)之間還采取了聯(lián)盟的合作方式來應對。未來類似這種聯(lián)盟還將不斷增加，不斷發(fā)展。通過聯(lián)盟可以使整個航運業(yè)從各自內(nèi)部的資源來整合出發(fā)，集中調(diào)控，集成。

三是企業(yè)跨界融合將成為推動產(chǎn)業(yè)鏈的一種常態(tài)。以前航運業(yè)分工還是比較明確的，有貨主、船東等，今后航運業(yè)的分工將更加多元化。除了傳統(tǒng)的船東以外，貨主也在組建自己船隊。近年來，全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展成為一種發(fā)展戰(zhàn)略。隨著航運業(yè)多元化發(fā)展，在推動航運發(fā)展的同時，也會造成很大的影響。那就是運力的進一步過剩。未來這種運力過剩的局面，還將持續(xù)一段時間。

四是服務模式創(chuàng)新將成為贏得客戶的營銷常態(tài)。目前，很多企業(yè)都在追求解決方案這一營銷模式。例如，通過電子商務這樣的平臺為客戶提供更為便捷的服務。

客戶工作是一個說起來容易做起來難的老課題，尤其是隨著航運市場的一些新變化，客戶需求、客戶邊界、滿足客戶的方式、層面等等方面，都將發(fā)生深刻的變化，對于船東而言，也是未來“新常態(tài)”下航運經(jīng)營的一大挑戰(zhàn)。

中國遠洋運輸（集團）董事、總經(jīng)理李云鵬介紹，隨著外在市場環(huán)境的變化，客戶的內(nèi)在需求也在不斷改變，把握這些情況是船東做好服務的基礎與核心。

他認為，客戶需求未來將呈現(xiàn)三個方面的顯著特點。首先是客戶“需求節(jié)奏”的變化，將從傳統(tǒng)上的大起大落趨于穩(wěn)定平緩。金融危機以來，全球經(jīng)濟增長乏力，世界貿(mào)易增速顯著下滑，發(fā)達經(jīng)濟體和發(fā)展中國家的經(jīng)濟增速明顯放緩，國際機構(gòu)也普遍看淡世界經(jīng)濟增長前景。特別是中國經(jīng)濟處在結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展轉(zhuǎn)型時期，對大宗商品需求的增速明顯降低。航運需求與全球經(jīng)貿(mào)息息相關，國際經(jīng)濟和中國經(jīng)濟進入緩慢增長的新常態(tài)，使得航運需求的增長也必將歸于平緩。對于船東而言，掌握客戶需求的這些變化節(jié)奏是提升服務、改善經(jīng)營的關鍵所在。

其次是客戶“需求分布”的變化，將由本土市場不斷延伸到國際市場。航運是一個國際化特征非常明顯的產(chǎn)業(yè)，船東面對的不僅是本土市場，更多的是國際市場，因此客戶的分布也必然是國際化的。但在全球經(jīng)濟步入新常態(tài)的大背景下，這種國際化的程度會進一步加深，迫于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的壓力，船東將尋求新的增長空間，越來越多的企業(yè)將目光投向國際市場。因此，航運企業(yè)面對的客戶需求也趨于國際化。一方面，客戶結(jié)構(gòu)越來越多元化，除了傳統(tǒng)的歐美客戶，“金磚國家”、南美、非洲地區(qū)等新興市場的客戶數(shù)量也與日俱增。另一方面，同一客戶的需求分布更加廣泛，船東所服務的國際客戶數(shù)量將明顯增加?？蛻粜枨蠓植嫉膰H化，勢必對船東的服務提出越來越高的要求。

再次是客戶“需求深度”的變化，將由單一需求轉(zhuǎn)向需求集成。航運客戶的需求既包含了運輸、港口、倉儲、信息、海關、金融等多元化的組合，又包含了同一客戶全球范圍內(nèi)相關需求的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，還涉及到特殊客戶跨領域、跨地區(qū)的綜合需求?？蛻粜枰耙徽臼健钡慕鉀Q方案，因此需求方式的集成才是真正的價值所在。滿足客戶全方位需求、提供集成化的服務，這也是船東“以客戶為中心”的創(chuàng)新體現(xiàn)。

“新常態(tài)”生存

在經(jīng)濟“新常態(tài)”面前，壓力也是動力，在帶來挑戰(zhàn)和壓力的同時，也是行業(yè)加速科技創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型升級的良機。誰能在整個挑戰(zhàn)過程當中做好準備，誰最終就會贏得這個挑戰(zhàn)。

那么，對于造船業(yè)來說，企業(yè)又該如何應對呢？孫波介紹說，與航運業(yè)一樣，未來造船業(yè)也要在加大創(chuàng)新力度，積極進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進轉(zhuǎn)型升級等方面，采取一系列有針對性的措施。以中船重工集團為例，在加大創(chuàng)新力度方面，集團先后推出了一系列節(jié)能環(huán)保、綠色的超大型油輪、集裝箱船主流船型，性能指標不斷提高，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國品牌。在增加技術(shù)儲備的同時，更好地滿足了船東需求。

金融危機以來，在我國造船產(chǎn)業(yè)中，有很多船廠都采取了積極的結(jié)構(gòu)調(diào)整，從造船向海洋工程領域轉(zhuǎn)變，從造船向“非船”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。從金融危機開始到目前為止這6年當中，中船重工集團在整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中取得了重大的成功。其中，在集團2000億元的銷售收入中，船舶所占比例為30%以下。而在金融危機前集團在船舶領域所占比例為70%，甚至80%。通過這些年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，集團在“非船”產(chǎn)業(yè)領域中，包括能源、風電、核電、自動化交通運輸方面都加大了研發(fā)力度。為集團成功度過金融危機，創(chuàng)造了良好的條件。

當前，創(chuàng)新驅(qū)動是可持續(xù)發(fā)展的根本出路，新一輪的科技革命和產(chǎn)業(yè)革命正在蘊育興起，堅持創(chuàng)新驅(qū)動是形勢發(fā)展的必然要求，也是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本動力。

孫波認為，造船企業(yè)首先要緊緊圍繞船東的需求，船東需求是造船企業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的風向標，要不斷深化主流船型優(yōu)化升級，大大提升高技術(shù)、高附加值船舶的建造能力，積極發(fā)展新技術(shù)，持續(xù)提高適應和滿足船東需求的能力。

其次要強力推進結(jié)構(gòu)調(diào)整，結(jié)構(gòu)調(diào)整是創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的著力點，圍繞國家建設海洋強國戰(zhàn)略大力發(fā)展我國海洋裝備產(chǎn)業(yè)，不斷提高海洋總體配套能力。對此，中船重工集團研發(fā)的“蛟龍?zhí)枴背晒~進深海領域。通過國家海上空間站，擴大我國海洋經(jīng)濟發(fā)展。同時，發(fā)揮船舶科研和制造的優(yōu)勢，堅持多元發(fā)展，在“非船”產(chǎn)品領域及相關配套和裝備制造領域方面，增強總體實力和市場競爭力。

孫波強調(diào)，強強聯(lián)合是創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的助推器，造船業(yè)與航運業(yè)多年來一直保持著密切的合作，共同經(jīng)歷市場繁榮興旺，攜手共度危機。今后應進一步優(yōu)勢互補，強強聯(lián)合，在船型開發(fā)，建造服務保障等多方面更加緊密的合作，促進行業(yè)共同發(fā)展。