本刊記者 張向輝

處于低谷中的長江航運企業(yè)，誰能率先求變，實現(xiàn)自我救贖和轉(zhuǎn)型升級，誰就能分享更多的“長江戰(zhàn)略紅利”。

從武漢長江大橋一號橋放眼望去，長江上空被灰蒙蒙的霧霾籠罩，依稀可見幾艘裝載泥沙的沙船駛近又駛遠。江面浮動的航標(biāo)小船模型，串聯(lián)起來，依稀伸向遠方，將寬闊的航道有序劃分開來……幾天來在長江沿線采訪，不少船東告訴記者，當(dāng)下長江航運企業(yè)的日子就像在霧霾中航行的船舶，讓人心里不踏實。他們期盼霧霾盡早散去。

2800家船企的糾結(jié)

長江作為中國第一、世界第三大河，貫穿我國東中西部地區(qū)，主要支流溝通南北，其巨大的運能資源、重要地位及作用都是其他運輸方式所不可替代的。

據(jù)悉，在國內(nèi)內(nèi)河運輸中，長江流域聚集了我國35%的鋼鐵產(chǎn)能、50%的石化產(chǎn)能、40%的汽車產(chǎn)能、30%的化肥量，是核心裝備、核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)最密集的地區(qū)。全國500強企業(yè)中有200多家在長江沿線，如上海寶鋼、江蘇南鋼、安徽馬鋼、湖南湘鋼、湖北武鋼、四川重鋼與攀鋼等大型鋼鐵企業(yè)，長江航運承擔(dān)著沿江企業(yè)85%以上煤炭運輸、85%以上鐵礦石運輸、70%以上原油運輸，80%外貿(mào)物資都是通過長江水運來完成，直接吸納人員就業(yè)200多萬人，間接吸納人員就業(yè)近千萬人。目前，長江水系14?。ㄊ校碛袃?nèi)河運輸船舶13.94萬艘，長江干線貨運量達19.2億噸，完成集裝箱運輸量已超過1000萬TEU，約占全國水運量的34%，占全國內(nèi)河運輸量的60%，遠遠超過美國密西西比河和歐洲內(nèi)河水運量，長江黃金水道對長江流域經(jīng)濟和社會發(fā)展起到了巨大作用。如今，國務(wù)院《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》的提出，無疑是對長江黃金水道功能的重新定位，航運業(yè)將扮演更重要的作用。但目前長江航運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀并不讓人樂觀。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，長江水域從事內(nèi)河運輸?shù)钠髽I(yè)共有2800家左右，90%以上為中小企業(yè)，呈現(xiàn)出散、弱、小、多等弊端。其中，從事干散貨運輸企業(yè)達2500多家，散裝危險化學(xué)品的企業(yè)約有210家，客運企業(yè)約有20多家。企業(yè)總體狀態(tài)呈現(xiàn)規(guī)模低、人員素質(zhì)低、管理水平低、資金水平低等狀態(tài)。

從企業(yè)現(xiàn)狀來看，多為民企和個體戶。據(jù)中國船東協(xié)會長江分會秘書長朱紅介紹，當(dāng)前長江水域個體船達3萬艘。一個家庭擁有一艘到兩艘小船。船舶質(zhì)量普遍低，談不上什么建造工藝。從人員素質(zhì)來看，多數(shù)中小企業(yè)還停留在師傅帶徒弟的原始階段，船員學(xué)歷低，多數(shù)沒有經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，包括管理層，受教育程度不高，善經(jīng)營、熟悉安全管理的高管人員不足，尤其是隨著人力成本的提高，企業(yè)按照前兩年的工資標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)很難招到船員，更不用提招募高素質(zhì)人才，現(xiàn)在長江流域船員工資平均4000元/月，相比陸上保安4000元/月的工作，船員工作不受親睞。再就是企業(yè)管理水平、管理層本身素質(zhì)不高，管理能力差，企業(yè)經(jīng)營方式簡單、粗放、不靈活，在攬貨手段、用工機制、激勵機制，沒有建立現(xiàn)代化企業(yè)管理制度，仍停留在原始資本積累的時代。公司對船員缺乏足夠吸引力，船員對公司缺乏相應(yīng)的奉獻精神，安全管理制度存在建立與落實的“兩張皮”現(xiàn)象。特別是資金問題，由于中小企業(yè)很難得到銀行貸款，導(dǎo)致企業(yè)資金不足，往往形成惡性循環(huán)。企業(yè)裝備水平低，在硬件設(shè)施、設(shè)備升級換代、運用新技術(shù)方面，顯然投入不夠，企業(yè)發(fā)展后勁不足。

總之，目前長江中小民營航運企業(yè)普遍實力差，經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍窄，直達航線覆蓋面不廣，綜合物流服務(wù)能力差，還停留在傳統(tǒng)服務(wù)流程上，專業(yè)化和信息化程度較低，難以滿足客戶需求，隨之而來的是自身抗風(fēng)險能力差，企業(yè)利潤率難以提高。整體不容樂觀的現(xiàn)實狀況與長江黃金水道航運業(yè)需要扮演的角色形成了較大反差。

扭曲的運力結(jié)構(gòu)

長江船隊結(jié)構(gòu)方面，也面臨運力過剩、市場競爭無序、船舶平均噸位小、低質(zhì)量船盛 行、LNG動力船推廣難等一系列問題。

當(dāng)前，長江水系中，干散貨船比例過高，且嚴(yán)重過剩，油船、集裝箱船及部分特種運輸船相對較少。其中，1 ～5萬噸重的散貨船和油船是長江內(nèi)河船隊的主力船型，機型復(fù)雜，運輸船隊老齡化十分突出，制約著長江內(nèi)河航運快速、高效、安全、綠色的健康發(fā)展，降低了公司在市場中的競爭力。

“去年煤炭礦石散貨運價是70元/噸，今年雖然只有20 元/噸，那也得搶著拉啊?！薄把b不滿船是常事，而且去時有貨拉，返程沒貨拉?！币晃淮瑬|對記者說。由于運力過剩，供需矛盾突出，航運企業(yè)市場以低于成本的“賣白菜”價格競相殺價，企業(yè)處于勉強維持的掙扎階段。據(jù)中國船級社武漢分社營運船舶檢驗處張云斌副處長介紹，當(dāng)前，內(nèi)河航運形勢不景氣，航運企業(yè)普遍處于吃不飽、拉不滿、假流動的狀態(tài)。所謂假流動，是看上去很忙碌，其實并沒有真正的效益，“曬太陽”的居多。朱紅說，在經(jīng)過2008 年、2009 年那幾年的“黃金時代”后，近幾年，企業(yè)效益年年下滑，今年上半年整體狀況依然不好。碼頭緊張、過閘限制，進一步加劇了低價競爭。再加上規(guī)費過多、成本較高且利潤較少，個體船民不得不采用超載等方式運營，安全隱患極大。

記者走訪發(fā)現(xiàn)，目前船東為不斷壓縮成本，在如何節(jié)省燃油上絞盡腦汁。畢竟燃油成本占總成本的40%以上。但對于LNG動力船改造和推廣，船東普遍持觀望態(tài)度。目前，一艘船舶改造的費用動輒上百萬，這對于深陷泥潭的航運企業(yè)來講無疑是一筆不小的開支。加上船東對LNG燃料價格是否會隨著需求量的增大而上漲表示擔(dān)憂，因此擔(dān)心自己付出的改造成本無法回收。盡管政府對內(nèi)河LNG動力船改造提供財力支持，交通運輸部安排節(jié)能減排專項資金，航運企業(yè)改造LNG-柴油雙燃料船舶能得到部分節(jié)能減排補貼，但是補貼仍無法覆蓋中小企業(yè)。

同時，內(nèi)河加氣站的推廣面臨瓶頸?！肮镜膬伤壹幼④O船，也是加氣站的試點項目，但現(xiàn)在由于審批不下來，船無法投入運營。船里的LNG仍在揮發(fā)，每天損失2000 ～3000元”。一家國有燃?xì)夤镜呢?fù)責(zé)人對記者說。當(dāng)前，內(nèi)河船用LNG加氣站尚未建立完善的管理和服務(wù)規(guī)范。安全技術(shù)規(guī)范不完善、相關(guān)法律法規(guī)不健全，同時，船用LNG加氣站的審批、建設(shè)、運行、安全等管理涉及很多部門，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和布局。

如何以時間換空間

受經(jīng)濟下行影響，基建、房地產(chǎn)等行業(yè)需求放緩，面對運力過剩、貨源減少、成本上升、運價不漲等客觀因素，處于低谷中的長江航運企業(yè)，誰能率先求變，實現(xiàn)自我救贖和轉(zhuǎn)型升級，誰就能分享更多的“長江戰(zhàn)略紅利”。

打鐵還需自身硬。企業(yè)自身需要實現(xiàn)強身健體。企業(yè)應(yīng)加強管理，提高管理素養(yǎng)和水平，同時加強安全管理，尤其是危險品運輸?shù)墓芾?，?yán)格落實各項安全措施，引進科學(xué)的管理體系，建立ISM安全體系規(guī)則；加大對船員培訓(xùn)，完善用人機制，減少由于船員操作不當(dāng)，造成的損失；對運力較小、設(shè)備落后、運行成本較高的船舶進行淘汰，同時設(shè)法發(fā)展新型運輸設(shè)備、運用新技術(shù)，實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保；重視誠信體系的建立，企業(yè)不應(yīng)該抱有“干一天是一天”的僥幸心理，不弄虛作假，不違規(guī)，不違法。

針對長江內(nèi)河航運企業(yè)規(guī)模小、散、亂的現(xiàn)象，朱紅建議應(yīng)該鼓勵中小企業(yè)合并，提高水運企業(yè)規(guī)?；?、專業(yè)化和集約化經(jīng)營。各級交通主管部門要積極引導(dǎo)中小航運企業(yè)利用多種形式的籌資渠道，采用合作、聯(lián)營、參股等方式籌集資金。有條件的企業(yè)可以與科研院所積極合作推進船型標(biāo)準(zhǔn)化、大型化；發(fā)展江海聯(lián)運、干支直達運輸，完善內(nèi)貿(mào)水運戰(zhàn)略布局；與其他運輸企業(yè)開展聯(lián)營，開展多式聯(lián)運的縱向一體化，同時，開展與行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者等大型企業(yè)如中海、南青等聯(lián)營協(xié)同競爭，形成優(yōu)勢互補的橫向一體化。

除了完善自我，良好的外部環(huán)境和重要的戰(zhàn)略機遇是長江航運發(fā)展的基礎(chǔ)。針對低運價甚至負(fù)運價現(xiàn)象，交通運輸部曾針對海運業(yè)提出運價報備制度，建立合理的定價機制，規(guī)范市場競爭，加強市場監(jiān)管顯得尤為重要。記者了解到，中國船東協(xié)會長江分會，以客運市場做試點，依照《價格法》、《反壟斷法》，建立定價機制，將船舶依次分類，對每一類型船舶，進行換算，給出一個公平、合理的市場參考價。令人欣慰的是，在客運市場，低價競爭的情況明顯好轉(zhuǎn)，在集裝箱船領(lǐng)域，目前正計劃繼續(xù)推廣。

專家建議，長江航運要不斷提高市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，保障運輸安全。為提高國內(nèi)航運業(yè)的整體發(fā)展水平和競爭力，交通運輸部曾經(jīng)頒布《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》。但在具體落實過程中，往往存在地方政府監(jiān)管不到位的情況，不能保障嚴(yán)格按照規(guī)定辦事。市場安全、有序、規(guī)范的運行和競爭離不開相關(guān)部門有效的管理和監(jiān)管，否則，再好的政策也無法接地氣。

未來，現(xiàn)代化內(nèi)河航運應(yīng)該擁有一支“安全、高效、綠色、先進”的船隊，這就需要限期淘汰部分船型、低質(zhì)量船，進一步推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化。大量小噸位和操縱性能差的掛槳機船徹底退出市場，明顯降低船舶密度，極大改善運力結(jié)構(gòu)和船舶航行秩序。順利推行船型標(biāo)準(zhǔn)化，政府應(yīng)制定各種優(yōu)惠政策，如簡化手續(xù)、減免稅收、給予中小企業(yè)相應(yīng)的扶持。

未來，發(fā)展LNG動力船和完善加氣站布局是大勢所趨。2014年11月26日，國務(wù)院討論通過《中華人民共和國大氣污染防治法（修訂草案）》。船舶大氣排放控制也會更加嚴(yán)格，海船、內(nèi)河船防污染的步伐也將加快。

針對當(dāng)前船用LNG推廣遇到的一些瓶頸，新奧(舟山)液化天然氣公司副總經(jīng)理高光認(rèn)為，船用LNG推廣應(yīng)該依靠有實力、有規(guī)模的大型企業(yè)先來帶動，引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展，再進行大面積的商業(yè)應(yīng)用。同時，國家相關(guān)部門應(yīng)該制定統(tǒng)一布局，各部門協(xié)調(diào)好、配合好，加快出臺和完善相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范，為LNG動力船和加注設(shè)施的推廣掃清障礙。再有，國家應(yīng)該給予出臺相應(yīng)的優(yōu)惠補貼政策，包括加注站建設(shè)，從而激發(fā)能源公司建設(shè)加注設(shè)施的動力和熱情。

如今，長江航運迎來了重要的戰(zhàn)略發(fā)展機遇，窮則變，變則通，長江內(nèi)河中小企業(yè)也應(yīng)該抓住這一寶貴的歷史機遇，以長江“黃金水道”為依托，加快轉(zhuǎn)型升級，做大做強，早日打造出一支“安全、高效、綠色、先進”的長江內(nèi)河船隊，再現(xiàn)長江“百舸爭流，碧江藍天”的美好景象！