任 為（南充職業(yè)技術(shù)學院，四川 南充 637131）

物流行業(yè)的發(fā)展離不開交通基礎(chǔ)環(huán)境的支持，在綜合交通運輸中，公路運輸占著主體地位。近年來，公路交通基礎(chǔ)建設(shè)取得的新成績，對整個國民經(jīng)濟的發(fā)展具有基礎(chǔ)性作用。市場的供給與需求密不可分，對于物流外部市場，可以通過合理的價格機制來協(xié)調(diào)供需平衡；而對于物流企業(yè)內(nèi)部資源配置，則需要通過運輸工具來調(diào)節(jié)資源的相對均衡，間接地實現(xiàn)對物流企業(yè)的供需調(diào)控。然而物流企業(yè)運輸資源在時間和空間上具備的差異性，使物流行業(yè)無意識地注入了“慣性發(fā)展”的思維，即物流企業(yè)為了良好地維護企業(yè)的運作而配置充足的運輸資源，具備的供給能力相對大于自身市場的需求。但是供大于求，又會導致物流資源浪費，增加企業(yè)運營成本。資源的運作，要擺脫“局部利益”和“短期行為”等局限，離不開物流企業(yè)的規(guī)劃，否則大量資源配置結(jié)果并不能形成有效的物流資源，也不能培育出相應(yīng)的市場主體，只會造成巨大的浪費，增長的物流總額創(chuàng)造的是高能耗GDP。

國內(nèi)外諸多學者先后采用經(jīng)濟定量模型、優(yōu)化論、隨機理論以及數(shù)據(jù)挖掘等方法，進行物流資源的優(yōu)化配置[1-3]。然而，立足于運輸資源的時空差異性，來展開對物流企業(yè)資源優(yōu)化配置的研究，是一項非常具有現(xiàn)實意義的課題。因此，對物流企業(yè)運輸能力的剖析將是一個嶄新的突破口。前期筆者對隱形運輸能力的存在僅做了初步探討[4]，該運輸能力的屬性未結(jié)構(gòu)化，而且模型的構(gòu)建不夠嚴謹，本文將進一步完善該運能的研究。

1 安全運輸能力的提出

運輸供給是指在一定的時期內(nèi)，一定的價格水平下，運輸生產(chǎn)者愿意而且能夠提供的運力數(shù)量[5]。從物流企業(yè)完成的貨運量情況來看，物流供給能力內(nèi)部關(guān)系如圖1所示，實際運輸能力是由物流企業(yè)運輸手段和運營效率共同決定的且已經(jīng)實現(xiàn)物流價值的運作能力，即物流企業(yè)實際滿足市場的貨運量；潛在運輸能力是指物流企業(yè)能夠直接創(chuàng)造但沒有實現(xiàn)物流價值的能力，它是由潛在需求決定的，不影響物流活動的整體運作。通過對運輸資源的配置，兩者共同構(gòu)成了物流企業(yè)的供給能力，保障了物流活動正常地運作。

1.1 差異性概念

差異（Difference，又稱差別）是表征事物相互區(qū)別和自身區(qū)別的哲學范疇。差異分為外在差異和內(nèi)在差異。外在差異是指事物彼此間的不同點；內(nèi)在差異是事物內(nèi)部具有的對立因素和對立趨勢，即事物自身尚未激化的矛盾[6]。自然界中各種事物都普遍存在著不同程度的差異性，尤其表現(xiàn)在時間軸和空間域上，使得大自然豐富多彩，變化莫測。時空差異性是指在自然環(huán)境下，物體經(jīng)過人為、自然做功后在時間和空間上呈現(xiàn)出的不同狀態(tài)，是物流運輸在時間、地域空間上的依賴性。主要表現(xiàn)為：一是運輸基礎(chǔ)設(shè)施對地域的依賴，不可轉(zhuǎn)移性；二是運輸能力對時間的依賴，同一時刻運輸能力的獨占性。物流企業(yè)運輸資源在時間和空間上是具有差異性的，如圖2所示：

圖1 公路物流運輸供給能力

圖2 運輸資源的時空差異性

物流企業(yè)的運輸資源在不同的統(tǒng)計時期（在不同的時刻或時段），處于不固定的空間域。例如：某物流企業(yè)一輛車牌號為川A350132的高欄重卡在今天的早晨十點位于城南高速上滿載運輸，明天早上十點可能位于庫存空車待發(fā)，后天早上十點或許在成雅高速上返程空駛等情況。運輸資源的時空差異性，模糊了對運輸能力的有效評估，加大了物流企業(yè)資源優(yōu)化配置的難度，以至于物流企業(yè)配置過足的供給能力來滿足市場不確定需求，使企業(yè)運輸能力過旺而閑置。運輸資源的時空差異性，誘發(fā)了對物流企業(yè)供給能力構(gòu)成要素的重新思考。

1.2 安全運輸能力

通過上述分析，按照物流企業(yè)完成的貨運量所形成的公路物流運輸供給能力還不夠完善（圖1），物流企業(yè)供給能力除了實際運輸能力和潛在運輸能力之外，還應(yīng)包括因運輸資源時空差異性導致的閑置運輸能力，本文借鑒“安全庫存”的提法，將其定義為安全運輸能力，如圖3所示：

圖3 公路物流運輸供給能力

從圖3可以看出，物流企業(yè)在一定統(tǒng)計時期內(nèi)所配置的供給能力相對大于企業(yè)的需求，即S＞D；而物流企業(yè)的市場需求只包含實際需求與潛在需求，這里滿足S'=D',S''=D''；模型中的安全運輸能力與需求無關(guān)，即~S≠S-D。鑒于安全運輸能力的模糊性和復雜性，當前的物流企業(yè)在優(yōu)化資源配置的時候沒有足夠重視，而且還沒有定性一個清晰的研究對象，以致難以用一種合理的研究方法加以評估。

安全運輸能力（Safety Conveyance Ability，又稱保險運輸能力）是指物流企業(yè)供需處于相對均衡狀態(tài)下，由運輸資源的時空差異性導致其配置過量資源所產(chǎn)生的一種緩沖貨運能力。它具備以下特性：

（1）本原性。安全運輸能力是物流企業(yè)展開物流活動的能力基礎(chǔ)，是整個運輸活動的保障力量。潛在運輸能力為零，表示企業(yè)的供需處于相對均衡狀態(tài)；實際運輸能力為零，即企業(yè)沒有開展物流活動；而安全運輸能力為零，即沒有進行物流資源配置，而物流需求產(chǎn)生了企業(yè)供給，資源配置產(chǎn)生了安全運輸能力，所以安全運輸能力是伴隨物流企業(yè)的存在而存在。

（2）相對獨立性。安全運輸能力是由運輸資源的時空差異性決定的，只受物流企業(yè)資源配置的影響。

（3）廣泛性。安全運輸能力不是特定物流企業(yè)的專屬，廣泛存在于公路運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)之中，不受地域、企業(yè)性質(zhì)和規(guī)模以及經(jīng)營范圍的影響。

（4）非增值性。實際運輸能力一旦大于零，一定能為物流企業(yè)創(chuàng)造物流價值；物流企業(yè)還存在市場需求且能夠被潛在運輸能力所滿足，雖然沒有實現(xiàn)物流運輸，但是它仍具有發(fā)揮物流價值的能力。而安全運輸能力僅僅作為物流企業(yè)運輸能力的一種緩沖資源和保障力量，不直接創(chuàng)造物流價值。

（5）動態(tài)性。伴隨需求市場多樣化以及供給市場的日趨激烈，物流企業(yè)經(jīng)營的范圍，承擔的業(yè)務(wù)決定了不同資源配置狀況，所以每個物流企業(yè)所具備的安全運輸能力是不一樣的。

2 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)⒛繕溯斎牒洼敵鲇成洳W習出它們之間的關(guān)系，不需要定義其函數(shù)，將復雜的非線性問題模擬成函數(shù)模型，從而進行決策指導。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是當前應(yīng)用最為普遍的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)之一。在學習和訓練過程中，通過科學地設(shè)置訓練參數(shù)，以最小的誤差達到研究的目的，因此在本文中采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，將會進一步促進該課題的深入研究。

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是一種多層網(wǎng)絡(luò)的誤差反向傳播學習算法，是前向網(wǎng)絡(luò)的核心，體現(xiàn)了人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)最精華的部分[7]。它能夠?qū)崿F(xiàn)從輸入到輸出的任意非線性映射，用于函數(shù)逼近、模式識別、分類和數(shù)據(jù)壓縮，該模型在科研、工程等領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為一種有導師學習算法，輸入樣本經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)初始值和閥值的處理后，在網(wǎng)絡(luò)設(shè)置的訓練參數(shù)范圍內(nèi)，正向傳遞訓練信息。若沒有達到訓練目的，則計算出與目標樣本輸出之間的誤差，按照該函數(shù)斜率下降的方向，沿原來信息傳播的渠道反向傳遞，并不斷修正網(wǎng)絡(luò)的權(quán)值和閥值，最終達到訓練要求。

3 物流企業(yè)公路運輸安全運輸能力模型設(shè)計

本文將物流企業(yè)運輸能力用貨運量來表示，即作為樣本數(shù)據(jù)；以公路貨物運輸?shù)幕境绦驗橹骶€，按照市場主體分類，采用筆者前期確立的3個一級指標，5個二級指標，15個三級指標構(gòu)成的物流企業(yè)公路運輸能力評價體系結(jié)構(gòu)作為輸入樣本[8]。為了準確對安全運輸能力進行評估，現(xiàn)實面臨的問題需要經(jīng)過適當?shù)暮喕图僭O(shè)，對圖3結(jié)構(gòu)模型做如下界定：

（1）物流企業(yè)潛在運輸能力為0，即處于供需相對平衡狀態(tài)。潛在運輸能力是由物流市場供需平衡共同決定的，它的存在反映了物流企業(yè)市場飽和程度以及經(jīng)營狀況，潛在運輸能力雖然沒有實現(xiàn)物流服務(wù)，但是它仍然能夠創(chuàng)造物流價值。安全運輸能力的本原性決定了它是伴隨著物流企業(yè)的存在而存在，與資源的配置緊密相關(guān)，不受外部市場的干預。它反映了資源的后備、存儲情況，不直接創(chuàng)造物流價值。所以本文界定“潛在運輸能力為0”，對安全運輸能力的評估不受影響。

（2）所有運輸資源的充分利用產(chǎn)生了供給能力。實際運輸能力是由部分運輸資源充分利用所產(chǎn)生的；潛在運輸能力是部分運輸資源沒有發(fā)揮效用產(chǎn)生的；安全運輸能力因為其本原性，只與資源配置有關(guān)，不受運輸資源利用的影響；而供給能力是生產(chǎn)者愿意并且能夠提供的運力數(shù)量，是應(yīng)有運輸資源完全發(fā)揮并創(chuàng)造價值的能力。

圖4 簡化后的供給能力模型

經(jīng)上述界定后，如圖4所示，公路物流供給能力就簡化成為有實際運輸能力和安全運輸能力兩部分構(gòu)成，在模型中實際運輸能力S'可以采用企業(yè)的歷史運作記錄加以評估，其他兩個參數(shù)均為未知。要計算出安全運輸能力，根據(jù)模型和數(shù)據(jù)的特點，可以借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法預測出物流企業(yè)總的供給能力S，再經(jīng)過簡單的運算后，本文評估的對象就迎刃而解了[4]。所以對物流企業(yè)公路運輸安全運輸能力模型的評估分為三個階段：

（1）實際運輸能力模型。利用物流企業(yè)的運輸數(shù)據(jù)歷史記錄，借助BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的“自我學習”功能，可以模擬出一個函數(shù)模型f。即：

其中，x1,…,x15表示15維輸入向量，且Xi?xi（i∈［1,1 5 ］），S'表示統(tǒng)計時期內(nèi)物流企業(yè)的實際貨運總量。

（2）供給能力模型。在理想狀況下，亦即資源充分創(chuàng)造物流價值（出勤率x1=X1時投入的運力率為100%），在其他指標相同的前提下，即其它14個因素使用統(tǒng)計期內(nèi)樣本的平均值，作為已構(gòu)建的模型輸入，通過模型的自我學習，函數(shù)輸出的貨運量S，即為物流企業(yè)的供給能力?？梢员硎緸椋?/p>

（3）安全運輸能力模型。即供給能力與統(tǒng)計時期內(nèi)平均實際運輸能力之差。安全運輸能力用~S表示，則：

4 總結(jié)與展望

物流企業(yè)安全運輸能力是企業(yè)經(jīng)營的儲備力量，不可忽略的固定資源，但是安全運輸能力過大，資源就會出現(xiàn)大量的閑置，導致成本增加，影響企業(yè)的權(quán)益；而安全運輸能力太小，則會引起資源的供給不足，滿足不了市場需求，喪失一定業(yè)務(wù)。安全運輸能力的量化為物流企業(yè)優(yōu)化資源配置開辟了新的路徑，而一個資源配置合理的物流企業(yè)，它所具備的安全運輸能力是多大？供需失衡的物流企業(yè)又怎樣建立評估模型？一個怎樣的安全運輸能力取值區(qū)間，才是運輸資源科學配置的量化標準？后續(xù)的研究工作將會促進對安全運輸能力的認識，更進一步帶動現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，有助于物流成本的降低。

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