似乎沒有其他汽車生產(chǎn)商愿意卷入這場意在幫助標(biāo)致扭虧為盈，但希望卻愈發(fā)渺茫的戰(zhàn)役，惟有來自中國的白衣騎士例外。

在遮遮掩掩一年之久之后，盡管距離最初傳聞的近30%的控股權(quán)收購相去很遠(yuǎn)，東風(fēng)入股PSA（標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)）仍恰逢其時—依據(jù)協(xié)議，東風(fēng)、法國政府分別注資約8億歐元入股PSA，與標(biāo)致家族旗下控股公司成為PSA并列第一大股東，三方分別持股約14%。

PSA的敗落在于當(dāng)豐田、大眾等競相依靠全球化、規(guī)模效應(yīng)致勝之時，它仍固守偏安歐洲市場一隅，其規(guī)模過小，成本亦不具全球競爭力，此外保守的董事會亦拒絕進(jìn)行變革性的同行結(jié)盟，標(biāo)致因此錯失與寶馬、豐田、三菱的合作良機(jī)。

這場交易之于法國的重要性不言而喻。標(biāo)致占據(jù)法國汽車產(chǎn)量的60%，在法國雇傭近10萬人。汽車業(yè)直接或間接貢獻(xiàn)了法國十分之一的就業(yè)。正因如此，三足鼎立的股權(quán)結(jié)構(gòu)亦應(yīng)運(yùn)而生—標(biāo)致家族、法國政府、東風(fēng)汽車各自分得兩個董事席位，此外另設(shè)6個獨(dú)立董事席位，如此使得PSA的董事會結(jié)構(gòu)撲朔迷離?！叭^怪獸”般并列的股東關(guān)系是否會在未來管理決策中引發(fā)難產(chǎn)，東風(fēng)能否承受裁員、關(guān)閉工廠等所需的巨大資金，以及未來的改革阻力，一切均是未知。

拯救PSA頗為不易—通用汽車在持股僅兩年之后虧本甩賣標(biāo)致的股份，投資者也同樣缺乏熱情。受困于市場份額和銷售量的萎縮，標(biāo)致股價較三年前的水平下降50%。過去兩年中，其累計(jì)虧損規(guī)模已經(jīng)超過70億歐元。

東風(fēng)入股PSA的舉動頗為大膽，此舉若能成功將引發(fā)中國車企的效仿潮。此舉成行的根源在于汽車產(chǎn)業(yè)重心的偏移—中國成為世界汽車市場的核心，以往的原始積累使得東風(fēng)這樣的本土巨頭有資本實(shí)力在國際競購戰(zhàn)中與對手一較高下；另一個原因在于東風(fēng)與PSA合作密切，這使得其有機(jī)會躋身股東之列。

以往中國車企國際化有以下幾種模式：一種方式是整車出口，但這一策略進(jìn)展并不順利，歐美市場仍是銅墻鐵壁，而中國公司在亞非拉市場也并未占據(jù)高市場份額；一種方式是以技術(shù)引進(jìn)的辦法打造自主品牌，例如北汽對薩博知識產(chǎn)權(quán)的收購、上汽與羅孚的合作等；另一種方式是吉利對沃爾沃的全盤收購。東風(fēng)入股PSA則開啟了另一種全新的國際化方式—以股東的身份介入管理，并分享其利益。

此舉對中國自主品牌而言意味深長—去年，中國售出的每10輛汽車中，只有3輛是純粹的自主品牌，自主品牌份額持續(xù)下跌。海外市場的出口亦愁云密布。2013年自主品牌的出口量下滑近10%。長城在2013年第四季度出口同比下降近50%，而吉利在今年1月份的出口量同比重挫逾半，東風(fēng)旗下的自主品牌風(fēng)神表現(xiàn)也一直差強(qiáng)人意。

PSA則急需爬上疾馳的中國列車。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2013年中國汽車總銷量為2198萬輛，同比上升14%，創(chuàng)2010年以來最快增速。而2013年，PSA全球銷量進(jìn)一步下滑至281.9萬輛，在歐洲僅售出163萬輛車，同比下降7.3%，為近20年來最低。但其在華銷量卻獲得了26%的增長至55.7萬輛。

東風(fēng)與PSA的深度結(jié)盟頗具一石二鳥之效。對東風(fēng)而言，這是成為世界級跨國公司的機(jī)會，有利于公司做大做強(qiáng)；而對于PSA來說，結(jié)盟外加本地化的標(biāo)簽?zāi)苁蛊涓玫貜闹袊袌霁@益—這是其翻盤的不二法門。