[摘 要]《鹿特丹規(guī)則》中有關(guān)承運(yùn)人的規(guī)定反映了當(dāng)今國際海上貨物運(yùn)輸關(guān)系的發(fā)展趨勢，文章通過將其與《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》對比，就承運(yùn)人責(zé)任的變化及其變化的原因以及合理性進(jìn)行分析。

[關(guān)鍵詞]突破與創(chuàng)新；趨勢

2008年7月3日，聯(lián)合國貿(mào)易委員會在維也納第41屆大會上制定了《聯(lián)合國全程或者部分國際海上貨物運(yùn)輸合同公約》草案，經(jīng)2008年12月11日聯(lián)合國大會全體會議審議通過，并由大會授權(quán)于2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽署儀式，因此該公約中體現(xiàn)的規(guī)則被稱為《鹿特丹規(guī)則》。

一、制定《鹿特丹規(guī)則》的背景及原因

首先，在制定《鹿特丹規(guī)則》之前，存在并生效的國際海上貨物運(yùn)輸公約有三個(gè)，分別是《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》（簡稱《海牙規(guī)則》）、《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》（簡稱《海牙——維斯比規(guī)則》）、《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》（簡稱《漢堡規(guī)則》）。《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》三個(gè)均生效的國際公約的存在，使得國際上管制海上貨物運(yùn)輸?shù)姆刹⒉唤y(tǒng)一，每個(gè)國家對此的具體規(guī)定也各不相同。這種不統(tǒng)一阻礙了國際貨物的自由流動，增加了國際貿(mào)易的交易成本，導(dǎo)致大量法律沖突的產(chǎn)生，不利于國際貿(mào)易、國際航運(yùn)的發(fā)展。

其次，當(dāng)今國際海上貨物運(yùn)輸有了許多發(fā)展，如電子單證的廣泛適用、海上貨物運(yùn)輸“門到門”的形式的普遍應(yīng)用等，而現(xiàn)存的“三大規(guī)則”并未對此有詳細(xì)、統(tǒng)一的規(guī)定，未能充分考慮包括集裝箱化、門到門運(yùn)輸合同和使用電子運(yùn)輸單據(jù)等現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)淖龇ā?/p>

再次，當(dāng)今國際海上貨物運(yùn)輸中船貨雙方力量關(guān)系的發(fā)生了巨大變化。在任何一個(gè)國際公約或國內(nèi)法中，承運(yùn)人的責(zé)任始終是貨物運(yùn)輸法的核心，反映了國際海上貨物運(yùn)輸關(guān)系的發(fā)展趨勢?！逗Ｑ酪?guī)則》時(shí)期，由于船方實(shí)力強(qiáng)盛、海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)過大，在制度設(shè)計(jì)上過于偏袒承運(yùn)人，致使船貨雙方利益明顯失衡?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》一直致力于平衡船貨雙方利益，但未能從根本上撼動《海牙規(guī)則》。

綜上，《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)運(yùn)而生。它涉及了許多制度方面的突破與創(chuàng)新，在承運(yùn)人責(zé)任制度、尋求船貨雙方利益在新形勢下的平衡方面作出了重大變革，構(gòu)建了全新的承運(yùn)人制度，因此它也成為國際海上貨物運(yùn)輸法律統(tǒng)一運(yùn)動的重要產(chǎn)物和顯著成果。

二、《鹿特丹規(guī)則》中承運(yùn)人責(zé)任的變化及原因

（一）歸責(zé)原則的變化

《鹿特丹規(guī)則》第12條規(guī)定，承運(yùn)人對貨物的責(zé)任根據(jù)本公約，承運(yùn)人或船舶的性能和接收貨物，交付貨物。第17條第1款規(guī)定的，如果申請人證明丟失，損壞或遲延交付貨物，或引起、導(dǎo)致?lián)p失，損壞或遲延交付的第四章規(guī)定的事件或情況發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間，承運(yùn)人負(fù)責(zé)損失、損壞或遲延交付的商品；第17條的第2款規(guī)定，如果承運(yùn)人證明損失、損壞或遲延交付的原因或原因不是由于承運(yùn)人的過失或任何人的錯，第18條描述根據(jù)本文的第一段可以免除承運(yùn)人的全部或部分賠償責(zé)任。

從以上規(guī)定中可以看出，《鹿特丹規(guī)則》實(shí)行過失責(zé)任制，即承運(yùn)人應(yīng)對責(zé)任期間內(nèi)的貨物滅失、損壞及延遲交付行為承擔(dān)責(zé)任，除非承運(yùn)人能夠證明其不是由于自身過失造成的。在以《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)構(gòu)建的多數(shù)海上貨物運(yùn)輸法律中，都存在“航海過失免責(zé)”、“火災(zāi)過失免責(zé)”的免責(zé)條款，而《鹿特丹規(guī)則》中取消了這兩項(xiàng)免責(zé)事由，使承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)變?yōu)椤巴耆^失責(zé)任制”，加重了承運(yùn)人的責(zé)任。

首先，《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》時(shí)代，發(fā)生火災(zāi)后難以區(qū)分火災(zāi)是否是由承運(yùn)人或其代理人的過失造成，所以賦予承運(yùn)人“火災(zāi)免責(zé)”的權(quán)利。但是如今查明火災(zāi)原因、判定是哪一方過失不再具有技術(shù)上的困難，因此可以免除承運(yùn)人的“火災(zāi)過失免責(zé)”權(quán)利。其次，隨著航海及造船技術(shù)的不斷完善，承運(yùn)人抵御海上航行風(fēng)險(xiǎn)能力大幅度提高，承運(yùn)人有能力避免航海過失，所以取消了承運(yùn)人的“航海過失免責(zé)”，加重承運(yùn)人責(zé)任。

由此可見，《鹿特丹規(guī)則》取消航海過失和火災(zāi)過失免責(zé)、實(shí)行完全過失責(zé)任是順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的一項(xiàng)平衡船貨雙方利益的舉措。

（二）免責(zé)事項(xiàng)內(nèi)容的變化

《鹿特丹規(guī)則》延續(xù)了《海牙規(guī)則》列舉模式，但其采用“封閉列舉式”，而非“開放列舉式”，明確了規(guī)定免責(zé)的事項(xiàng)僅限于公約列明的15項(xiàng)，同《海牙規(guī)則》相比，增加了四項(xiàng)內(nèi)容。

第一，增加有關(guān)“海盜、恐怖活動”的規(guī)定，如今許多重要國際航道上海盜活動頻繁，嚴(yán)重關(guān)系到船貨雙方的利益，而“三大規(guī)則”中并未涉及有關(guān)海盜、恐怖活動的規(guī)定，船貨雙方一旦遇到此問題時(shí)缺少可以依法適用的法律規(guī)定。《鹿特丹規(guī)則》的這項(xiàng)新增規(guī)定為船貨雙方提供了可以選擇的法律適用，同時(shí)也具有時(shí)代的印記。

第二，明確了火災(zāi)免責(zé)的范圍，即僅限于船舶上發(fā)生的火災(zāi)，不包括陸地上發(fā)生的火災(zāi)。《鹿特丹規(guī)則》的此項(xiàng)規(guī)定使承運(yùn)人對貨物滅失、損壞可以免責(zé)的情形大大減少，加重了承運(yùn)人責(zé)任。

第三，增加了合理繞航的限定條件。在“三大規(guī)則”中規(guī)定，對企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)構(gòu)成合理繞航，承運(yùn)人可以免除賠償責(zé)任由他們引起的。但這個(gè)責(zé)任的《鹿特丹規(guī)則》增加了資格，這要求財(cái)產(chǎn)責(zé)任的救濟(jì)必須采取合理措施的結(jié)果。

第四，增加對環(huán)境損害的免責(zé)聲明?！堵固氐ひ?guī)則》規(guī)定，以防止環(huán)境破壞，采取措施，導(dǎo)致?lián)p傷的出現(xiàn)，承運(yùn)人可以免責(zé)。

此項(xiàng)規(guī)定加強(qiáng)了承運(yùn)人對環(huán)境保護(hù)的意識，符合全球可持續(xù)發(fā)展的要求。

（三）單位賠償責(zé)任限額的變化

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人對于貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任為每單位875特別提款權(quán)或毛重每公斤3特別提款權(quán)。

這是在與其他運(yùn)輸方式下賠償限額的比較后以及考慮到船貨雙方的利益平衡，最終得出的賠償責(zé)任限額。這一賠償責(zé)任較《海牙——維斯比規(guī)則》每件貨物666.67特別提款權(quán)或毛重每公斤2特別提款權(quán)提高了31%和50%；較《漢堡規(guī)則》每件貨物835特別提款權(quán)或毛重每公斤2.5特別提款權(quán)提高了5%和20%，這是迄今為止規(guī)定承運(yùn)人賠償限額最高的規(guī)則。

提高單位賠償責(zé)任限額會對承運(yùn)人帶來一定影響，如承運(yùn)人為降低損失，會相應(yīng)增加投保保賠險(xiǎn)的保費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、增加保費(fèi)支出，在一定程度上加重了運(yùn)輸大件貨物與價(jià)值昂貴的貨物的承運(yùn)人責(zé)任。

（四）責(zé)任期間的變化

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任期間是自承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。將承運(yùn)人的責(zé)任范圍由《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》的“鉤至鉤”、《漢堡規(guī)則》的“港至港”擴(kuò)展到“門到門”。

這一責(zé)任期間的擴(kuò)展是以集裝箱運(yùn)輸為基礎(chǔ)的國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的要求，符合國際海上貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，為貨方提供了便利，促進(jìn)了國際貿(mào)易的發(fā)展。

《鹿特丹規(guī)則》在擴(kuò)大承運(yùn)人責(zé)任期間的同時(shí)，對其他運(yùn)輸區(qū)段的適用進(jìn)行了限制，即在承運(yùn)人接收貨物卸下船之前或之后在另一面收貨人之前，如果有一個(gè)強(qiáng)制適用的國際公約，用于海上貨物運(yùn)輸段的段，除了和爭議的損失、損壞或遲延交付的貨物的部分發(fā)生在運(yùn)輸過程中，則優(yōu)先適用該國際公約而非《鹿特丹規(guī)則》，此規(guī)定最大限度地避免了因調(diào)整國際多式聯(lián)運(yùn)合同而產(chǎn)生的與其他公約的沖突。

（五）適航義務(wù)的變化

《鹿特丹規(guī)則》第14條規(guī)定，承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中謹(jǐn)慎處理，使船舶處于且保持適航狀態(tài)；妥善裝備船舶、補(bǔ)給供應(yīng)品和配備船員，保持這樣的飛行設(shè)備，裝備和物資，讓倉庫、運(yùn)輸和所有其他部分是由承運(yùn)人提供的貨物集裝箱健康和安全的收到貨物運(yùn)輸和儲存，并保持這種狀態(tài)。與《海牙規(guī)則》相比，增加了“遠(yuǎn)航”和“保持”，擴(kuò)大了承運(yùn)人的適航義務(wù)，承運(yùn)人的適航義務(wù)并不局限于船舶在裝貨港裝船前和開航當(dāng)時(shí)，還應(yīng)該包括海上航行，調(diào)用中途裝運(yùn)港和裝運(yùn)前，就在整個(gè)航程中連續(xù)運(yùn)行的過程。

這一規(guī)定明顯加重了承運(yùn)人的適航義務(wù)，加重了承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，但卻一定程度上減輕了貨方的舉證責(zé)任，這也是《鹿特丹規(guī)則》中平衡船貨雙方利益的又一舉措。

（六）舉證責(zé)任的變化

《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)舉證責(zé)任分配的規(guī)定，更接近于《海牙規(guī)則》，從結(jié)構(gòu)特點(diǎn)來看，其基本構(gòu)成為管貨義務(wù)、除外風(fēng)險(xiǎn)和適航義務(wù)實(shí)行不同的舉證責(zé)任分配。這種改變既體現(xiàn)了過錯責(zé)任制度，又平衡了船貨雙方的利益。

1.承運(yùn)人的管貨義務(wù)。管貨義務(wù)的舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》中第17條第1款和第2款的規(guī)定，貨物索賠方證明其貨物遭受損失，損壞或遲延交付貨物，和造成的損害或造成的傷害事故發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間，承運(yùn)人管貨過失推定，負(fù)責(zé)損失的賠償責(zé)任。此推定過錯制度的必然結(jié)果是承運(yùn)人承擔(dān)實(shí)質(zhì)性的舉證責(zé)任。

2.承運(yùn)人的除外風(fēng)險(xiǎn)。《鹿特丹規(guī)則》第17條第4款規(guī)定，如果索賠人能夠舉證推翻第3款的推定，即證明承運(yùn)人或第18條述及的人的過錯造成、促成了承運(yùn)人所依據(jù)的除外風(fēng)險(xiǎn)事件或情形，則承運(yùn)人無過錯推定不成立，仍要對上述貨損負(fù)賠償責(zé)任。此無過錯推定的必然結(jié)果是索賠方在除外風(fēng)險(xiǎn)范圍內(nèi)承擔(dān)實(shí)質(zhì)性舉證責(zé)任。其較《漢堡規(guī)則》相比加重了索賠方的舉證責(zé)任。

3.承運(yùn)人的適航義務(wù)。承運(yùn)人承擔(dān)更重的舉證責(zé)任。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條第5款的規(guī)定，承運(yùn)人須證明船舶不適航與貨損沒有因果關(guān)系，或承運(yùn)人已盡謹(jǐn)慎處理職責(zé)。與《海牙規(guī)則》相比，承運(yùn)人適航義務(wù)的舉證責(zé)任規(guī)定更加清晰明確。同時(shí)因承運(yùn)人對船舶是否適航最為清楚，所以《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定由承運(yùn)人承擔(dān)更重的舉證責(zé)任較為合理。

三、結(jié)語

目前，《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》作為較早的國際海上貨物運(yùn)輸公約，已經(jīng)經(jīng)過了數(shù)十年的實(shí)踐，雖然在當(dāng)時(shí)具有很大的進(jìn)步意義，但是如今在承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)則原則、運(yùn)輸單證及運(yùn)輸方式等方面的規(guī)定，它們已經(jīng)不能完全符合國際航運(yùn)發(fā)展的要求。

隨著時(shí)代發(fā)展，國際海上貨物運(yùn)輸公約也在不斷更新完善。《鹿特丹規(guī)則》作為平衡船貨雙方利益的產(chǎn)物，對于承運(yùn)人的責(zé)任較“三大規(guī)則”的規(guī)定有所加重，同時(shí)增添了有關(guān)于新興貨物運(yùn)輸模式的規(guī)定，具有一定的合理性和時(shí)代性?！堵固氐ひ?guī)則》還在一定程度上實(shí)現(xiàn)了國際貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一，避免因適用法律不同而產(chǎn)生沖突。

時(shí)代的不斷變遷使各國致力于謀求國際海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一，這也成為了國際海上貨物運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢。目前，《鹿特丹規(guī)則》的簽署國總計(jì)代表了超過25%的全球貿(mào)易量，由此可見它在一定程度上代表了國際貨物運(yùn)輸立法的新趨勢。

在這樣的趨勢下，我國作為船東大國和貨運(yùn)大國，在國際航運(yùn)、國際貿(mào)易中發(fā)揮著不可忽視的重大作用。此時(shí)，我們更應(yīng)該立足于本國海上貨物運(yùn)輸實(shí)際，綜合考慮如何兼顧和平衡船貨雙方的利益、如何與國際規(guī)則良好銜接等問題，吸收《海牙規(guī)則》、《海牙——維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》中的合理成分，科學(xué)“移植”和“引入”，完善國內(nèi)立法，進(jìn)一步健全中國航運(yùn)法制，促進(jìn)中國的對外貿(mào)易以及國際航運(yùn)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]司玉琢.承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的新構(gòu)建——評<鹿特丹規(guī)則>下承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)條款[J].中國海商法年刊，第20卷第3期，2009（9）.

[作者簡介]崔悅（1992-），吉林人，國際經(jīng)濟(jì)法學(xué)生。