摘 要：本文利用一個(gè)二階無(wú)阻尼系統(tǒng)作為民航業(yè)利潤(rùn)周期模型，計(jì)量分析識(shí)別出美國(guó)民航業(yè)的利潤(rùn)周期為11.3年，全球民航業(yè)的利潤(rùn)周期為10.5年；美國(guó)民航業(yè)的利潤(rùn)周期分析表明該產(chǎn)業(yè)的基本周期是內(nèi)生決定的，放松規(guī)制政策和“911”事件加劇了利潤(rùn)的波幅，但是產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)的周期并沒(méi)有發(fā)生明顯的改變。

關(guān)鍵詞：：民航業(yè)；利潤(rùn)；周期；規(guī)制

中圖分類(lèi)號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9031（2014）05-0079-04 DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2014.05.17

民航業(yè)是全球最多樣化、最動(dòng)態(tài)化也是最令人費(fèi)解的產(chǎn)業(yè)之一，高速演變中的民航業(yè)是一個(gè)勞動(dòng)密集型、資本密集型、充滿著激烈競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)業(yè)，并且容易受到商業(yè)周期衰落的影響。與此同時(shí)，這個(gè)難以預(yù)測(cè)的產(chǎn)業(yè)卻緊密的與一個(gè)國(guó)家乃至全球經(jīng)濟(jì)的健康平穩(wěn)發(fā)展聯(lián)系在一起。美國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)繁榮——衰退的周期過(guò)程，尤其是在1978年政府放松規(guī)制以后。金融危機(jī)加劇了產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)的波動(dòng)，直接影響了民航業(yè)的穩(wěn)定性。本文的目的在于識(shí)別美國(guó)民航業(yè)和全球民航業(yè)的利潤(rùn)周期，以此來(lái)尋找民航業(yè)的動(dòng)態(tài)演變。

一、文獻(xiàn)綜述

對(duì)于民航業(yè)周期性經(jīng)濟(jì)危機(jī)產(chǎn)生的原因，Adam M. Pilarski（2007）在《Why Can’t We Make Money in Aviation？》一書(shū)中，系統(tǒng)全面的從三個(gè)角度給出了解釋[1]。他認(rèn)為民航業(yè)出現(xiàn)周期性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的原因有三個(gè)：第一個(gè)是外生因素，主要是由于民航業(yè)高度順周期性和季節(jié)性波動(dòng)、資本易獲取性、市場(chǎng)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)以及強(qiáng)烈的兼并需求等因素引致。第二個(gè)是內(nèi)生因素，主要是來(lái)自于勞動(dòng)關(guān)系（強(qiáng)大的工會(huì)勢(shì)力）、失敗的收益管理、錯(cuò)誤的定價(jià)策略等因素。第三個(gè)原因是政府的過(guò)度規(guī)制和干預(yù)市場(chǎng)，對(duì)民航業(yè)進(jìn)行規(guī)制主要是基于兩方面的考慮：一是出于安全性的考慮，由于航空運(yùn)輸是風(fēng)險(xiǎn)最大、技術(shù)要求最高、成本最高的交通運(yùn)輸方式，一旦出現(xiàn)事故，其造成的損失是無(wú)法估量的；二是民航業(yè)的興衰關(guān)系到整個(gè)國(guó)家的發(fā)展和社會(huì)的福利。然而，政府的頻繁干預(yù)和過(guò)度規(guī)制又恰恰造成了民航業(yè)虧損的一個(gè)重要原因。

國(guó)外許多民航業(yè)的研究文獻(xiàn)，比如Bailey（1985），Morrison和Winston（1986）以及Antoniou（1992）都討論了關(guān)于民航業(yè)贏利性的問(wèn)題[2-4]。這些研究通常都是假設(shè)在企業(yè)的贏利性和其他潛在的一些變量之間存在著某種關(guān)系，然后運(yùn)用回歸分析的方法來(lái)對(duì)其進(jìn)行檢驗(yàn)。

Bruning和Hu（1988）對(duì)美國(guó)民航業(yè)的贏利性與企業(yè)的大小、效率、靈活性等變量之間做了實(shí)證分析[5]。Tae Hoon Oum和Chun Yan Yu（1998）根據(jù)1986—1995年之間22家主要航空公司的年度面板數(shù)據(jù)，利用APC模型（American Productivity Center Model），檢驗(yàn)了生產(chǎn)率的增長(zhǎng)、企業(yè)的價(jià)格恢復(fù)能力與民航業(yè)贏利性之間的關(guān)系[6]。Anthony T.H. Chin和 John H. Tay（2001）運(yùn)用一個(gè)離散隨機(jī)過(guò)程模型——馬爾可夫鏈（Markov Model），分析了亞洲民航業(yè)的增長(zhǎng)與其利潤(rùn)之間的關(guān)系，并預(yù)測(cè)了亞洲航空運(yùn)營(yíng)商的生存可能性[7]。Helen Jiang和 R.John Han-

sman（2006）對(duì)民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)態(tài)學(xué)進(jìn)行了研究，并且利用參數(shù)模型證明了民航業(yè)的贏利性是內(nèi)生決定的，外生沖擊因素并不能顯著改變產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)周期的長(zhǎng)度[8]。Dipendra Sinha（2007）通過(guò)格蘭杰因果檢驗(yàn)（Granger Causality Test），研究了美國(guó)民航業(yè)的安全性、盈利性、客運(yùn)率之間的關(guān)系[9]。Paul Stephen Dempsey（2008）比較了放松規(guī)制前與放松規(guī)制后民航業(yè)的績(jī)效，盡管對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，放松規(guī)制后航空旅行的價(jià)格有了大幅下降，但是民航業(yè)的贏利性比起放松規(guī)制前表現(xiàn)得要差[10]。

二、民航業(yè)凈利潤(rùn)模型

美國(guó)民航業(yè)放松規(guī)制之后的利潤(rùn)振動(dòng)從形狀上來(lái)看類(lèi)似于一個(gè)二階無(wú)阻尼系統(tǒng)（見(jiàn)圖1）。因此，一個(gè)較為自然的推斷就是用一個(gè)二階系統(tǒng)來(lái)作為利潤(rùn)周期模型。該系統(tǒng)的控制方程可以表示為：

？字+2？孜？棕n？字+？棕n2？字=0（1）

其中，？字（t）表示產(chǎn)業(yè)的盈利或者虧損，？棕n表示系統(tǒng)的自然頻率。

參數(shù)？孜定義為阻尼比率。根據(jù)不同的？孜值，上述方程的解就有不同的形式，即利潤(rùn)周期就會(huì)有不同的表現(xiàn)。該系統(tǒng)可以呈現(xiàn)出指數(shù)式衰減（？孜≥1），振動(dòng)（-1<？孜<1），指數(shù)式遞增（？孜≤-1）。當(dāng)系統(tǒng)在振動(dòng)（-1<？孜<1）的情況下，振幅可以是遞減（0<？孜<1），不變（？孜=0），或者遞增（-1<？孜<0）。美國(guó)民航業(yè)放松規(guī)制以后的利潤(rùn)振動(dòng)接近于最后一種情況，即一個(gè)無(wú)阻尼系統(tǒng)，-1<？孜≤0。該系統(tǒng)以一個(gè)阻尼頻率？棕d=？棕n■振動(dòng)。方程1當(dāng)-1<？孜<1時(shí)，解的一般形式為：

？字（t）=A0e■sin（？棕dt+？準(zhǔn)） （2）

其中，A0，？準(zhǔn)由初始條件決定。定義：

？棕d=■，？子=-■ （3）

上述解方程可以改寫(xiě)為：

？字（t）=Ae■sin■ （4）

其中，？子是指數(shù)遞減時(shí)間，表示振幅以多快的速度增長(zhǎng)，T是系統(tǒng)的基本周期。t表示當(dāng)期，t0表示系統(tǒng)過(guò)零的時(shí)間。式（4）就是民航業(yè)凈利潤(rùn)模型的一般形式。

三、民航業(yè)凈利潤(rùn)模型的經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析

（一）模型估計(jì)

筆者運(yùn)用非線性最小二乘回歸來(lái)估計(jì)凈利潤(rùn)模型式（4），目標(biāo)函數(shù)為：

min■（？字i-？字i）2 （5）

其中， ？字i為第i年觀測(cè)到的產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)實(shí)際值，N為觀測(cè)到的年數(shù)，？字i為第i年？字i的預(yù)測(cè)值。

（二）放松規(guī)制前的美國(guó)民航業(yè)凈利潤(rùn)

在式（4）中增加一個(gè)截距項(xiàng)，這樣凈利潤(rùn)模型修改為：

？字（t）=Ae■sin■+C （6）

我們使用航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)整理出的1960～1978年美國(guó)民航業(yè)年凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)來(lái)估計(jì)上述方程的參數(shù)?；貧w結(jié)果見(jiàn)表1，相關(guān)系數(shù)為0.59。除了？子以外，其他參數(shù)都在5%水平上統(tǒng)計(jì)顯著。？子值很大說(shuō)明振幅的增長(zhǎng)速度很慢，則可以令？子=∞來(lái)移除式（6）的指數(shù)項(xiàng)。模型在移除指數(shù)項(xiàng)后的結(jié)果在表1中用粗體表示。筆者發(fā)現(xiàn)兩次估計(jì)之間并沒(méi)有很大差別，僅僅只是參數(shù)A相差了4%，因此，式（6）中的指數(shù)項(xiàng)可以被忽略，最終美國(guó)民航業(yè)放松規(guī)制前的凈利潤(rùn)模型結(jié)果為：

？字（t）=-1.06sin■+0.904 （7）

最優(yōu)擬合模型結(jié)果見(jiàn)圖2。

（三）放松規(guī)制后的美國(guó)民航業(yè)凈利潤(rùn)

筆者根據(jù)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)整理出來(lái)的1979—2010年美國(guó)民航業(yè)年凈利潤(rùn)數(shù)據(jù)來(lái)作分析。回歸結(jié)果見(jiàn)表2，相關(guān)系數(shù)為0.88，T，t0，？子都在5%水平上統(tǒng)計(jì)顯著，A在10%水平上顯著。

？字（t）=-0.550e■sin■ （8）

最優(yōu)擬合模型結(jié)果見(jiàn)圖3。

（四）放松規(guī)制對(duì)利潤(rùn)周期的影響

1978年的放松規(guī)制對(duì)于美國(guó)民航業(yè)具有深遠(yuǎn)的影響。放松規(guī)制顯著改變了指數(shù)遞減時(shí)間？子，在放松規(guī)制前的模型式（7）中，表現(xiàn)出無(wú)限指數(shù)遞減，而在放松規(guī)制后的模型式（8）中，該參數(shù)為有限值。這樣一來(lái)，放松規(guī)制前與放松規(guī)制后的周期表現(xiàn)就有很大的不同，前者表現(xiàn)出固定振幅的波動(dòng)，而后者表現(xiàn)出振幅遞增的波動(dòng)。放松規(guī)制前的利潤(rùn)振幅要明顯小于放松規(guī)制后。

但是通過(guò)比較我們發(fā)現(xiàn)，放松規(guī)制前與放松規(guī)制后的基本周期幾乎相同，約為11年。放松規(guī)制雖然對(duì)振幅有影響，但是并沒(méi)有改變美國(guó)民航業(yè)的利潤(rùn)周期。

（五）“911”對(duì)利潤(rùn)周期的影響

“911”事件的發(fā)生，嚴(yán)重的影響了美國(guó)的民航運(yùn)輸系統(tǒng)。為了測(cè)度其對(duì)利潤(rùn)周期性的影響，本文利用1979～2001年的利潤(rùn)數(shù)據(jù)繼續(xù)對(duì)凈利潤(rùn)模型做估計(jì)：

？字（t）=-0.728e■sin■ （9）

相關(guān)系數(shù)為0.83，回歸結(jié)果見(jiàn)表3。T，t0，？子都在5%水平上統(tǒng)計(jì)顯著，A在10%水平上顯著。最優(yōu)擬合模型結(jié)果見(jiàn)圖4。

我們發(fā)現(xiàn)凈利潤(rùn)的表現(xiàn)并沒(méi)有很大程度上受到“911”事件的影響，比較圖3和圖4，放松規(guī)制和“911”事件都加劇了利潤(rùn)的波動(dòng)，但是產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)周期并沒(méi)發(fā)生明顯的改變。

（六）全球民航業(yè)凈利潤(rùn)

根據(jù)同樣的方法，全球民航業(yè)的凈利潤(rùn)模型可以用方程10來(lái)估計(jì)。利潤(rùn)數(shù)據(jù)來(lái)自1978—2010年ICAO的數(shù)據(jù)?；貧w結(jié)果見(jiàn)表4，相關(guān)系數(shù)為0.84，所有參數(shù)都在5%水平上顯著。

？字（t）=-3.00e■sin■（10）

最優(yōu)擬合模型結(jié)果見(jiàn)圖5。

四、民航業(yè)凈利潤(rùn)模型的局限

本文的凈利潤(rùn)模型是一個(gè)非常簡(jiǎn)單的實(shí)證模型，并沒(méi)有強(qiáng)調(diào)因果關(guān)系和約束條件。很明顯，未來(lái)的產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)將在某種程度上受到一定限制：有可能在資本投資環(huán)節(jié)上，行業(yè)正處于衰退期而出現(xiàn)了嚴(yán)重虧損，對(duì)于投資者來(lái)說(shuō)，產(chǎn)業(yè)就不那么吸引人了。也可能雖然行業(yè)處于上升階段，但是產(chǎn)能和交通需求達(dá)到了一國(guó)航天系統(tǒng)的極限或者瓶頸，那么產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)也同樣受到限制。這一點(diǎn)是應(yīng)用該模型分析預(yù)測(cè)未來(lái)民航業(yè)系統(tǒng)表現(xiàn)和解釋結(jié)果方面需要注意的地方。

五、民航業(yè)利潤(rùn)周期分析總結(jié)

本文運(yùn)用了一個(gè)二階無(wú)阻尼系統(tǒng)將民航業(yè)利潤(rùn)周期模型化。通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，美國(guó)民航業(yè)和全球民航業(yè)的基本周期分別為11.2年和10.5年。美國(guó)民航業(yè)的凈利潤(rùn)分析表明該產(chǎn)業(yè)的基本周期是內(nèi)生的，即在產(chǎn)業(yè)放松規(guī)制之前就已經(jīng)存在。放松規(guī)制并沒(méi)有改變產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)的基本周期，但對(duì)于振幅具有很大的影響。同樣，“911”事件加劇了利潤(rùn)的波幅，但是產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)的周期并沒(méi)發(fā)生明顯變化。■

（責(zé)任編輯：張恩娟）

參考文獻(xiàn)：

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