“施工現場塵土飛揚，高鐵一開黃金萬兩?！痹诎不毡辈砍鞘邪霾焊哞F站，這幅標語曾在周邊的施工現場懸掛多時。

如蚌埠一樣，在京滬高鐵、京廣高鐵沿線，很多地方都以高鐵站為核心，規(guī)劃建設了大面積的高鐵新城，意圖拉動經濟快速增長，拉開城市發(fā)展骨架。

理論上，高鐵站點建設將加速城市產業(yè)升級和極化布局，提升周邊土地價值，引發(fā)城市空間格局的轉變。但是，中國上一輪高鐵建設對于周邊土地價值的提升和城市空間布局的優(yōu)化作用，并沒有體現出來。

中國城市規(guī)劃學會秘書長石楠直言不諱：“最大的問題是高鐵站點建設大干快上，沒有和周邊的土地開發(fā)相結合?！?/p>

規(guī)劃窘境

從北京西站乘坐京廣高鐵，僅用時40分鐘就到了保定東站。氣派的大站房，寬闊的站前廣場，與全國其他很多高鐵站點面貌相似。

除候車大廳內一間小店外，站前廣場及周邊沒有任何的商業(yè)配套。大量農地綿延環(huán)繞，遠處可見依稀分散的村落，幾座高樓孤零零地聳立其中。

保定市規(guī)劃局負責人告訴《財經國家周刊》記者，隨著京津冀協同發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，保定市目前正在結合新形勢、新情況、新需要，“對原有高鐵新城規(guī)劃進行審視修改”。

另一個位于京滬高鐵線上的德州東站，雖距北京僅一個多小時車程，但從德州東站乘坐公共交通到德州城區(qū)，仍需約一個小時。高鐵帶來的便捷性大打折扣。

德州市經濟技術開發(fā)區(qū)規(guī)劃分局提供的資料顯示，德州市高鐵新城規(guī)劃占地面積56平方公里，計劃打造成“科技引領、產業(yè)支撐、產城融合、宜居宜業(yè)”的新城。

然而德州市國土局相關負責人坦言，德州高鐵站的影響力并未顯現。高鐵站點距城區(qū)較遠，且存在土地利用總體規(guī)劃調整等問題，真正與城區(qū)的接軌有一定難度。因此，對周邊地價尚未產生顯著的影響。

保定和德州面臨的窘境，幾乎出現在上一輪高鐵站點坐落的大部分二三線城市。

“高鐵站點紅線內外土地綜合開發(fā)的增值利益顯而易見，但是由于規(guī)劃沒有協同，數以千億元潛在的土地收益已被白白浪費?！眹野l(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌對此表示痛心。

他認為，對于已建成的高鐵線，出于高鐵運行安全考慮，紅線內鐵路用地變更屬性進行商業(yè)開發(fā)已不可能，而紅線外土地增值收益的實現，仍需要“一個較長時間的培養(yǎng)過程”。

盤活之策

國土部相關部門負責人告訴《財經國家周刊》記者，對于以往高鐵建設規(guī)劃和城市規(guī)劃“兩張皮”造成的土地利用問題，在鐵路沿線土地綜合開發(fā)政策制定層面，已經難以解決。

北京大岳咨詢有限公司總經理金永祥也認為，已建成高鐵站點的土地開發(fā)已經木已成舟，中鐵總沒有和地方政府談判的籌碼。況且地方財政日子也不好過，顯然不愿意將紅線外土地的增值收益拱手讓人。

石楠認為，要解決已經建成站點周邊區(qū)塊的生態(tài)問題，只能寄希望于當地政府，通過IT、物流等門戶型產業(yè)的引進以及城市內公交的無縫銜接，也可以培育成城市間的鐵路城鎮(zhèn)，起到促進區(qū)域融合的作用。

保定市國土局土地利用處處長馬春喜表示，保定高鐵新區(qū)除了高鐵車站、站前廣場，其余區(qū)域尚未按照城市規(guī)劃進行開發(fā)，仍有一些村莊存在開發(fā)空間。

2013年，高鐵站附近出讓了兩宗地，一塊是住宅，一塊是商業(yè)，都是300萬元/畝，扣除一級開發(fā)成本，土地增值收益在250萬左右，“較高”。

“但是保定高鐵線走向以東大量是基本農田及耕地。如果進行商業(yè)開發(fā)，一是需要適當增加城市用地規(guī)模，二是土地指標要傾斜，三是耕地占補平衡困難，同等條件的后備資源缺乏?！瘪R春喜認為，國家在這類土地的政策方面應該予以支持，并加大相關基礎設施的資金投入。

德州市國土局相關負責人也表示，德州的高鐵新城開發(fā)同樣面臨土地指標制約、發(fā)展空間有限、資金緊張等突出問題。今后計劃重點做好“統”的文章，統一規(guī)劃、統一建設、統一項目監(jiān)管、統一宣傳推介，形成“布局合理、功能清晰、聯動發(fā)展的一體化開發(fā)”。

吸收上一輪高鐵站建設的教訓，金永祥認為，新一輪的高鐵建設，必須做到高鐵沿線土地綜合開發(fā)規(guī)劃、城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃的融合，統籌開發(fā)高鐵站房地上和地下空間，統籌站場和周邊土地開發(fā)，實現土地開發(fā)價值的最大化。