即便這代力獅在車體加大后走入迎合大眾的庸常路線，但其機械基礎及布局自是有其獨特性，在蕓蕓中型房車中仍是顯得與眾不同。

力獅的變化

嚴 2014款的力獅有哪些變化？

翔 主要集中在配置上的一些小改動，新車全系標配定速巡航、換擋撥片、電子手剎、自動空調、藍牙電話和倒車影像等配置。而高配車型還配有自動啟閉氙氣大燈、真皮座椅、智能鑰匙系統(tǒng)等。

嚴 只是提升新鮮感的小改款，其實相對于上代，這一代力獅的變化是巨大的，漸漸褪去過往的犀利與不羈，車身增大，軸距加長，設計包裝更為精細，走迎合主流房車的路線，雖然頂級版本是2.5GT的Turbo版，但主力型號仍是兩副自然吸氣發(fā)動機與CVT變速箱，它變得更加“正?！绷?。

山 這代力獅比以往任何一代都更舒適、易用，內裝質感、行車質素都有進步。

嚴 但這其中的妥協(xié)必然會犧牲一些駕駛者的利益，性能表現(xiàn)、車身靈活度等，反而更多地以乘坐者的立場來考慮。

峰 舒適但依然好開就是力獅給我最大的感覺，無論是駕駛者還是乘坐均能感受到力獅在全面進化，迎合大眾消費者的需求。

日常行車表現(xiàn)

嚴 車身較一般房車要高一些，懸掛行程也較長，行路質感我認為是舒適度中等偏上水平。

翔 它的懸掛毫無疑問是較長的，甚至整部車的取向已經有挺明顯的家用、商用性質（我不會再把它當做一臺Impreza放大版看待，而是一臺正常的中型房車），不過斯巴魯仍舊在力獅上保有一定的個性，憑借獨特的全時四驅及底盤質感，令其行駛表現(xiàn)要比雅閣、凱美瑞高出半級。

峰 試完車踏出車門的一刻，我就感覺到力獅跟普通中型房車有點差別，較高的離地間隔更像某些Cross車型，日常行駛表現(xiàn)方面也注入了更多斯巴魯對于舒適的理解，反正挑不出太明顯的缺點。

山 比較典型的日系車行駛風格，方向盤與油門、剎車踏板等操作較為輕便，沒有太多上手難度。

嚴 車身寬大了、軸距長了，但日常行車也沒有那種凱美瑞、雅閣營造出來的厚重高級感，Subaru不太會去造這樣行路質感的車子，它的表達絕不是很刻意去高級化，而是將平衡與穩(wěn)定、車輛行進時機械的運作感帶給駕駛者，這些都不能缺失，這種機械溝通感正是Subaru要傳達給駕駛者的理念。

峰 其實要斯巴魯將力獅打造成面面俱到的中型房車，真有點難為斯巴魯，其實斯巴魯要做的已經太多了，因為斯巴魯本不應為討好所有人而生，保留最擅長的駕駛感受即可。

嚴 其實如果是我開Subaru的汽車，反而不會在意它隔音有多好，懸掛舒不舒適，我開Subaru汽車，就是要靜下心來體會每一次加速時發(fā)動機的運作與呼吸，體會機械的運作與溝通，加速時的動力直接傳至四只車輪，并且穿透阻隔傳遞給駕駛者，我認為這才是Subaru的理念。

FB25與CVT

嚴 只要是第一次開，市區(qū)里穿行，我總有種錯覺這不是一副CVT。感覺這是一副目前為止傳動效率最好、最直接的CVT變速箱。而且手動降擋時的快速、直接，沒有過分的保護，調校頗為運動，這說明它的機械強度是有保證的。

翔 斯巴魯現(xiàn)在除了日本市場外，基本上只提供長沖程引擎，F(xiàn)B25提供了相當好的低扭輸出，這是一種偏實用性的設計，放在力獅身上，起步時有頗犀利的加速反應，不過中高轉的表現(xiàn)有較大的落差，而CVT變速箱的傳動效率在同級車型中無出其右者，只有本田最新的CVT能與之相提并論。

峰 油門響應相當靈敏，非常適合城市環(huán)境使用，高轉之后稍欠韌勁，并沒有渦輪增壓發(fā)動機的那種持續(xù)，但線性的輸出非常令人值得回味，而CVT也為動力傳輸帶來了非常不俗的平順性。

嚴 發(fā)動機經重新調校設計后，更為注重日常的實用性了。長沖程使得低扭表現(xiàn)更好，市區(qū)里行車一千多兩千轉，車身已有很敏捷的反應，但高轉的表現(xiàn)就明顯滑落太多，總之是講求低扭實用性的一副發(fā)動機。

山 還有，發(fā)動機精致度很高，轉速上升后特有的Subaru水平對置發(fā)動機的聲音也很獨特。

操控表現(xiàn)如何？

山 以運動性能來看，車體更大，而且目視車身重心高，軸距更長，勢必犧牲操控敏捷度。

嚴 是。不過車身更大更長倒不用太多在意，因為同級亦多是類似的身形，車身較高且側傾偏大是需要遷就的地方，但水平對置發(fā)動機較好地彌補了車身較高的問題，重心偏離不是太明顯，只是懸掛行程較長造成兩側受壓較多，側傾較多，其實懸掛行程可以適當調低一點，將車身重心降低一點更好。

峰 這一代的力獅沒有了上一代車型較多的個性，但卻像長大了一樣，多了一種包容，力獅不是純粹操控取向的房車，但任何人開起來都不會認為有太大的問題。

翔 依舊是借著品牌特有的全時四驅以及水平對置發(fā)動機的低重心來提供對手沒法企及的穩(wěn)定感，即便是車體變大、車身增高、拐彎時搖晃增多，力獅……

嚴 力獅更多地表現(xiàn)出來一種四個車輪協(xié)調一致的穩(wěn)定感，表現(xiàn)出一種其他房車所沒有的暢快安心感覺，但相對上代確實欠缺了一點敏捷與趣味，入彎的積極性不高，車尾的循跡性也有些呆板。

山 說實話剛上手的時候我有一點失望，正常行駛力獅不會給人太多操控快感，但快開一段發(fā)現(xiàn)不是那回事。車身雖然加大加長，但仍屬于較為緊湊的機械布局，彎道里面的循跡性很高，越開越想快開。

翔 轉向表現(xiàn)如何？

峰 轉向偏中性，而且受到車身重心略高的關系會略帶惰性，不過依然能夠從方向盤獲得不少的道路信息，這是一件不容易的事情。

嚴 轉向比例雖然不算快，但指向依然很精準，而且輔助力道恰到好處，方向盤的路面回饋感亦是日系房車里做得最好的。

總結

峰 從前對于斯巴魯?shù)睦斫饩褪菛|瀛汽車運動的引領者之一，雖然已經離開WRC賽場，但它依舊能夠潤物細無聲地將品牌內在的精髓注入到每一款車當中，就如我試駕的力獅一樣，表面上它已經成為一款中型的舒適性取向的轎車，但實際上表現(xiàn)出來的機械質素之高令人滿意，快開一下依然能夠感受到斯巴魯所傳遞的人車交流感，至于高級感和空間的表現(xiàn)？只要你樂于駕駛，這一切都不是問題。

翔 力獅的變化，實際上是個性與共性之爭。從力獅車型的縱向角度來說，新力獅所希望著眼的焦點是受眾面更大的群體里面，所以它的基礎設定也是比上一代更偏向大眾化，它會更親民，這是必定的。但在品牌角度的層面來說，它依舊是應用全時四驅以及水平對置發(fā)動機，并強調機械感為先，這又是雅閣、凱美瑞們無法企及的。

山 沒有了無框車門，用上了CVT，這一代的力獅變得更加中庸。不過，在日常使用過程中，卻讓我發(fā)現(xiàn)Subaru的另一面，那就是低油耗。以往提起Subaru大家第一反應肯定想到是WRC拉力賽車或者街飛的印象，但其實Subaru的車也可以很省油的，拜CVT變速器所賜，駕駛過程發(fā)動機轉速一直保持在一個最佳工況。力獅在市區(qū)多日使用錄得的平均油耗大概在7～8L/100km左右，表現(xiàn)值得肯定。

嚴 我不止一次說過：買Subaru，要的就是機械溝通感。Subaru的汽車，向來注重的就是機械基本功，因此無論力獅怎樣進化，這一點Subaru亦不會丟棄。它的車架、懸掛、轉向、引擎與傳動系統(tǒng)整套機械結合起來，是一個非常優(yōu)良、爽快的操縱組合，平衡度高而且可靠，即便它在舒適度、高級感上仍是稍弱，但只要你是駕駛者，便時刻能體會到它一直以來堅持的設計理念與機械基礎，始終是恒定而無法撼動的核心價值。