據(jù)統(tǒng)計(jì)，第一次世界大戰(zhàn)開始的1914年，外國(guó)在華的工、礦、交通企業(yè)直接投資，總計(jì)達(dá)12.9億美元。此后持續(xù)增加，到1931年，直接投資已上升至28.8億美元。美國(guó)在這波中國(guó)引進(jìn)西方技術(shù)的過程中，于民國(guó)初年扮演相當(dāng)重要的角色，盡管其中的多數(shù)個(gè)案并不成功，許多僅止于探勘階段，但工程團(tuán)隊(duì)的技術(shù)引進(jìn)，無(wú)疑對(duì)中國(guó)工業(yè)化和技術(shù)人才的培育，有相當(dāng)大的貢獻(xiàn)。

長(zhǎng)達(dá)3公里的京漢路黃河鐵橋，其克服黃河激流沖刷橋墩之專業(yè)技術(shù)，論工程之艱巨不亞于導(dǎo)淮和大運(yùn)河整治工程，而參與這兩個(gè)個(gè)案中的美國(guó)工程師多有關(guān)聯(lián)，時(shí)?？梢娨慌嗨频墓こ處焾F(tuán)隊(duì)不停地穿梭于民初公共工程的場(chǎng)景。如果放在近代中國(guó)與國(guó)際化的接軌脈絡(luò)，亦可以說這些美國(guó)大企業(yè)或?qū)I(yè)工程師扮演了媒介者的角色。

從中國(guó)利用外力和外資的角度而言，民國(guó)共和肇建之初，各項(xiàng)新興制度與建設(shè)亟待開展，政府部會(huì)積極延攬外國(guó)財(cái)經(jīng)與技術(shù)人員來(lái)華擔(dān)任顧問，并延續(xù)和開展清末以來(lái)推動(dòng)的現(xiàn)代化建設(shè)。及至北洋政府時(shí)代，盡管軍閥專橫，但民初的實(shí)業(yè)建設(shè)，也在一批財(cái)經(jīng)部和交通部技術(shù)官僚的領(lǐng)導(dǎo)下奠立基礎(chǔ)，中國(guó)政府確實(shí)也積極通過對(duì)華友善的美國(guó)尋求實(shí)業(yè)合作的機(jī)會(huì)；即如美國(guó)卸任公使芮恩施亦受北京政府重金禮聘，以年薪兩萬(wàn)美元擔(dān)任顧問，凡此均可見北洋政府欲借外人之力，改變中國(guó)的努力。

導(dǎo)淮和大運(yùn)河整治工程為中國(guó)積極主動(dòng)向美國(guó)求援，其他幾個(gè)美國(guó)參與的大型公共工程案，例如煉油事業(yè)、無(wú)線電、黃河鐵橋，甚至廣州政府的南方大港交涉案，雖都有政治借款之企圖，但吾人亦不能就此否定中國(guó)政府試圖仰賴西方先進(jìn)科技以發(fā)展實(shí)業(yè)建設(shè)的努力。而此一脈絡(luò)則是延續(xù)自清末以來(lái)變法圖強(qiáng)和如何走向世界的主張。

從中美實(shí)業(yè)個(gè)案的交涉來(lái)看，當(dāng)然亦顯現(xiàn)中國(guó)人憂懼為帝國(guó)主義國(guó)家宰制的情結(jié)，盡管美國(guó)比起其他列強(qiáng)相對(duì)友善。近代以來(lái)列強(qiáng)在中國(guó)的“既得利益”和“利益均沾”形如中國(guó)的兩重鐐銬束縛，又以鐵路、無(wú)線電業(yè)和礦業(yè)所受影響最深。鐵路和無(wú)線電訊則是現(xiàn)代國(guó)家發(fā)展交通事業(yè)的兩大動(dòng)脈。中國(guó)要借助外人技術(shù)，又擔(dān)心為列強(qiáng)所控制，于是一部中國(guó)實(shí)業(yè)發(fā)展史與帝國(guó)主義親華史成為萬(wàn)般糾葛、既愛且恨的歷程。

鐵路和無(wú)線電，按其性質(zhì)言可通過中外合作或國(guó)際合作的方式來(lái)促進(jìn)中國(guó)的工業(yè)化。觀諸世界各國(guó)的近代化歷程，落后國(guó)家的公共工程或大型實(shí)業(yè)建設(shè)，莫不仰賴先進(jìn)國(guó)家技術(shù)轉(zhuǎn)讓和中外合作經(jīng)驗(yàn)，但須留意者為如何通過合理合約，以保障經(jīng)營(yíng)權(quán)和財(cái)政自主權(quán)。在廣益公司交涉鐵路投資的個(gè)案中，英美曾倡議統(tǒng)一中國(guó)鐵路的提議，然而在巴黎和會(huì)后民族主義的激昂氛圍中，加以北洋派系的政爭(zhēng)紛擾，“鐵路統(tǒng)一”被質(zhì)疑為帝國(guó)主義“共同管理”中國(guó)的大陰謀。

而無(wú)線電訊國(guó)際化的問題也曾出現(xiàn)于美國(guó)工業(yè)家的主張中，并曾于華盛頓會(huì)議遠(yuǎn)東限武會(huì)議上交換意見。上述兩項(xiàng)重大交通議題，中國(guó)方面并未能利用“一戰(zhàn)”結(jié)束后國(guó)際秩序的重要情勢(shì)，從具體方案落實(shí)，主動(dòng)求取有利于中國(guó)和國(guó)際合作的空間。北京政府各個(gè)部會(huì)陷于派系政爭(zhēng)，未能把握住國(guó)際合作的契機(jī)，而此一無(wú)線電訊的國(guó)際化和統(tǒng)一中國(guó)鐵路的議題，因未能實(shí)施，也就成為無(wú)法檢驗(yàn)其得失成效的課題。

我們一方面看到中國(guó)借助外國(guó)技術(shù)和外資的扶植，而另一方面也受到外國(guó)勢(shì)力的左右或各國(guó)競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)力的拉扯，形成清末民初對(duì)外經(jīng)濟(jì)關(guān)系中的兩個(gè)互為抵消的力量。特別是北洋政府初期的政治動(dòng)蕩，更加顯現(xiàn)列強(qiáng)對(duì)華投資問題中的政治考量，而中國(guó)內(nèi)部派系利益有時(shí)又與國(guó)際因素互有交纏。一些個(gè)案本身雖不算成功，但交涉過程則意義深遠(yuǎn)，它突顯了清末以來(lái)帝國(guó)主義國(guó)家在中國(guó)的特權(quán)利益如何“退場(chǎng)”、中國(guó)如何擺脫不平等條約的束縛、如何利用外力發(fā)展實(shí)業(yè)建設(shè)并擺脫中國(guó)的貧苦積弱，更進(jìn)者是如何以開放且具競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)市場(chǎng)走向世界等重大目標(biāo)。

大型鐵橋、水利、港口等公共工程和實(shí)業(yè)事業(yè)，均涉及外人的技術(shù)轉(zhuǎn)移，在民國(guó)初期仍在起步當(dāng)中，美國(guó)技術(shù)專家與實(shí)業(yè)家的參與，提供了中國(guó)實(shí)業(yè)建設(shè)改良的一個(gè)機(jī)會(huì)。一次大戰(zhàn)前后美國(guó)大企業(yè)在華的投資經(jīng)驗(yàn)盡管充滿挫敗，但它們的信心和企求并未減弱，而這段歷程正是作為后來(lái)美國(guó)參與南京政府的公共事業(yè)和實(shí)業(yè)建設(shè)的借鏡。

南京政府成立后，中美關(guān)系更趨密切，20世紀(jì)30年代美國(guó)大企業(yè)更加積極參與中國(guó)公路、飛航、電廠和油化等實(shí)業(yè)建設(shè)，從而奠定抗戰(zhàn)時(shí)期公共建設(shè)和軍火運(yùn)輸?shù)闹匾到y(tǒng)。

《美國(guó)大企業(yè)與近代中國(guó)的國(guó)際化》，吳翎君著，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2014年1月。本文摘自該書第八章，有刪改，標(biāo)題為編者所加