曹銳

喬布斯是技術(shù)的“外行”，蘋果令世人耳目一新的鼠標(biāo)和圖形界面技術(shù)都來自于另一家實驗室；雷軍是手機的“外行”，在手機市場已經(jīng)進入殘酷的競爭紅海時，他卻一頭扎了進去。

特斯拉火了，有人評價說，這是因為馬斯克是“外行”。雖然受到傳統(tǒng)從業(yè)者的一些抨擊，但大多數(shù)人都承認，特斯拉革新了“汽車”的概念。

從一個真正的外行來看，特斯拉的成功證明了汽車產(chǎn)業(yè)的一個拐點，中國汽車在三次突圍不成之后，贏來了一次成功突圍的機會。

莫將特斯拉“神化”

中國是“汽車大國”，但中國顯然離“汽車強國”還很遠。為什么中國汽車企業(yè)離世界傳統(tǒng)品牌汽車企業(yè)還有相當(dāng)大的距離，卻擁有創(chuàng)造“中國特斯拉”的可能呢？

在內(nèi)地，一輛特斯拉S85售價75萬左右。從優(yōu)點上看，特斯拉S85整體尺寸大約是未加長C級車的標(biāo)準(zhǔn)，不僅是外形充滿科技感，更在于體驗的科技性。比如，特斯拉S85的車門把手，一般情況下，車門把手是鑲嵌在車身中的，但當(dāng)你走近，將鑰匙接近時，車把手會自動從外翻出來?？萍嫉捏w驗同樣存在于內(nèi)飾上，車內(nèi)的整個中控板，幾乎取消了所有的物理按鍵，汽車的功能按鍵都在十七寸的液晶屏上操作完成。并且，通過一張3G卡就能實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)體驗。

但這輛車的缺陷同樣明顯，拋開性能和充電等電動車普遍問題不談，特斯拉這款由“外行”打造的汽車，也帶著先行者普遍存在的“新毛病”。

首先是基本品質(zhì)，特斯拉早期是在美國租用了豐田的廢棄廠房，一次可以生產(chǎn)四輛汽車。雖然高薪聘請了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的資深人才，但存在于細節(jié)中的魔鬼完全不是請“外援”就可以簡單做到的，我們完全可以參考中國足球。根據(jù)業(yè)內(nèi)的試駕報告，特斯拉S85的內(nèi)飾等級完全達不到C級高級或豪華車的標(biāo)準(zhǔn)，主要是用料和做工上還不夠精細。內(nèi)飾畢竟還是需要手工打磨，中國的汽車企業(yè)也面臨這個問題——很難培養(yǎng)出像歐美國家那樣技術(shù)熟練的汽車產(chǎn)業(yè)工人。

其次是采用新技術(shù)產(chǎn)生的附帶問題，液晶大屏幕在想象中是無比美好的，但在實際使用中卻可能水土不服?，F(xiàn)在，還有很多人在使用掉了漆的按鍵手機，不需要看憑觸覺完全可以完成操作，觸屏機就很難做到。這個缺陷在特斯拉的液晶大屏幕上同樣存在，畢竟駕駛汽車和使用手機完全不同。電話撥錯了可以重打，而在駕駛汽車的過程中，按錯鍵就可能釀成慘劇。所以，你必須低頭仔細看屏幕，這在駕駛過程中就非常不方便。

因此，特斯拉S85可以算是一款“另類豪車”，在傳統(tǒng)細節(jié)上落后于傳統(tǒng)車型，卻在概念上一騎絕塵，成就了特斯拉的威名。

中國企業(yè)可能擁有迎頭趕上的新機會，這來自于新能源汽車的大勢所趨，也來自于未來電動車產(chǎn)品與成本的雙重變化。

成也電池，敗也電池？

眾所周知，特斯拉采用的是鈷酸鋰電池，在此之前沒有一家電動車公司考慮過這個方案。原因很簡單，安全性不足——鈷酸鐵鋰電池在攝氏180度時會分解并釋放氧氣。

特斯拉是如何解決安全性問題的？

特斯拉的創(chuàng)始人之一Marc Tarpenning的跨界經(jīng)驗派上了用場。他把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬臺服務(wù)器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，通過一年的試驗，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池、電壓和溫度。雖然特斯拉后來發(fā)生了數(shù)次起火事件，但特斯拉全都安全過關(guān)，特斯拉電池的安全性并沒有受到真正質(zhì)疑。這種待遇，也是中國車企不可復(fù)制的。

我們試著從產(chǎn)品和價格的角度去做簡單的分析。

從目前的情況看，特斯拉解決了鈷酸鋰電池的安全性問題，收獲了非常豐富的技術(shù)紅利。我們將鈷酸鋰電池與中國市場上主流的磷酸鋰電池做比較。

鈷酸鋰電池重量更輕，這對減少整車的重量是非常有幫助的。我們知道，比亞迪E6整車重量2.3噸，E6電池組重745千克。如果將磷酸鋰電池換成鈷酸鋰電池，那么重量可以減輕近400千克，減重近17%。這意味著什么呢？在第二屆汽車用鋼生產(chǎn)及應(yīng)用技術(shù)國際研討會上，就曾有專家指出，在降低油耗、減少排放的諸多措施中，車體輕量化技術(shù)的作用最為明顯，車重降低10%，可節(jié)省燃油3%～7%。這意味著能耗、續(xù)航里程、通電時間都會大大減少。鑒于這種明顯的優(yōu)勢，有業(yè)內(nèi)人士呼吁比亞迪等國內(nèi)汽車廠家也采用鈷酸鋰電池。

但這種優(yōu)勢，可能是暫時的。

威脅來自于電池產(chǎn)品的替代性問題。

這種威脅有多大？我們可以通過馬斯克的在一次采訪中的表現(xiàn)略知一二。

下面是美國新聞里面的一個八卦：一個記者在采訪中指出，特斯拉當(dāng)前的股票估值是基于特斯拉每年會賣出數(shù)十萬輛汽車——意指特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先性不一定能長期保持，需要靠規(guī)模來快速獲取市場支配權(quán)利。結(jié)果馬斯克稍缺風(fēng)度的立刻結(jié)束了采訪，并說道：“我對大家顯而易見的一個事實，就是電池成本將大幅度下降完全沒有興趣討論。你顯然不懂我們這個行業(yè)，抱歉，我要結(jié)束這個采訪了?！?/p>

替代性產(chǎn)品的出現(xiàn)是必然的，問題是時間和卡位。遺憾的是特斯拉在這兩個問題上都在走鋼絲。

鈷酸鋰電池技術(shù)已經(jīng)非常成熟，這在快速更替的現(xiàn)代社會意味著未來發(fā)展空間會越來越小。而磷酸鋰電池由于其優(yōu)秀的熱穩(wěn)定性（安全性）和循環(huán)性能，成為了未來的寵兒。

一般來說，鈷酸鋰電池的循環(huán)壽命只有1000次，而磷酸鋰電池的循環(huán)壽命可以達到2000次。

3到5年之后，到底是誰的天下？

普遍主張磷酸鋰電池的中國電動車企業(yè)，完全有可能成就未來的特斯拉！

一個被認為可能打造“中國特斯拉”的企業(yè)是萬向集團，因為它同時具有世界上最先進的電動車電池公司（A123）、電動車整車公司（菲斯科）。

11年前的全國兩會期間，全國人大代表、萬向集團董事局主席魯冠球在接受媒體采訪時表達了自己的汽車夢。

“您想不想造汽車？”

“做夢都想。但實力還不夠。等條件好了，一定做汽車。我這一代做不了，我兒子也要做汽車?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2024/05/11/qkimageszxjkzxjk201405zxjk20140511-3-l.jpg"/>

那么現(xiàn)在實力夠不夠？

A123的核心優(yōu)勢就是生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池技術(shù)，曾一度是奧巴馬政府新能源政策的明星。在2009～2010年，獲得的美國新能源政策扶持貸款就高達2.5億美元，相當(dāng)于美國新能源政策扶持貸款的1/10。

菲斯科也擁有十多項專利，在電控系統(tǒng)方面，菲斯科亦有自己獨到的超前研究成果。據(jù)報道，菲斯科在美國擁有18項專利，包括3項實用專利以及15項設(shè)計專利。除了已授權(quán)的專利，菲斯科在美國申請并公告的專利也有18項。在全球范圍內(nèi)，菲斯科申請并公告的專利則有108項；唯一專利族（unique patent families）有34項。

與此同時，從菲斯克的車型設(shè)計來說，閃耀著其獨特的魅力。菲斯克創(chuàng)始人亨里克本身就是一位曾經(jīng)在寶馬、福特任職的知名汽車設(shè)計師，曾經(jīng)設(shè)計出了阿斯頓馬丁DB9那樣的靚麗車型。

而未來特斯拉第三代的競爭者，很可能是比亞迪。特斯拉公司宣布，將在2017年，推出150英里到200英里的車型的第三代，目標(biāo)價格鎖定在3萬至4萬美元。

我們知道，生產(chǎn)高檔產(chǎn)品的企業(yè)不一定可以拿下中低端市場。特別是像特斯拉這樣一款高附加值產(chǎn)品，移除高附加值部分之后，如何在電池成本已經(jīng)占據(jù)銷售額四分之一的情況下，在性價比上仍具備競爭力？

3萬美元的價格，明顯就不再是針對于追求時尚的土豪用戶。性價比開始排在了第一位，而比亞迪依托于產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，包攬了大部分零部件的自主生產(chǎn)。比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛介紹，比亞迪電動車所需要的核心零部件都來自比亞迪自家生產(chǎn)。

2012版《中國汽車藍皮書》中提及，“零部件行業(yè)依然是國內(nèi)汽車工業(yè)的短板。關(guān)鍵零部件少、產(chǎn)品附加值低、核心技術(shù)缺乏的問題，制約了中國汽車產(chǎn)業(yè)整體競爭力的提高。“目前，車企普遍實施研發(fā)外包，90%的技術(shù)更新都依靠零部件?！?/p>

目前，比亞迪共有內(nèi)部配套工廠44家、配套零部件企業(yè)845家。這就使得比亞迪在成本控制上更為靈活，像比亞迪E6電動車在33萬元左右，雙模電動車秦的價格則為20萬元左右。

比亞迪在磷酸鋰電池具備傳統(tǒng)優(yōu)勢。近日就有媒體報道，戴姆勒與特斯拉聯(lián)合開發(fā)的梅賽德斯-奔馳B級電動車已經(jīng)開始投產(chǎn)，今年夏天將率先在美國上市。而磷酸鐵電池因為其性質(zhì)穩(wěn)定，在充放電1萬次以后，還能保持原來70%左右的容量。比亞迪希望可以通過回收報廢電動車上的電池變廢為寶從而降低電池整個生命周期的成本。我國白天的高能需求導(dǎo)致夜晚發(fā)電量過剩，比亞迪希望通過使用電動汽車報廢后的電池，建立儲電站，這樣也可以增加成本優(yōu)勢。

走向世界汽車強國

在實現(xiàn)“汽車強國”夢想的過程中，中國經(jīng)過了三個階段。

第一次是在改革開放初期，為了獲得稅收、擴大就業(yè)，中國熱情地開放市場、給予優(yōu)惠政策，鼓勵外國車企來華。在這個過程中，中國汽車人也經(jīng)歷了頗多屈辱，曾經(jīng)有報道記錄了長安汽車前掌門人尹家緒的回憶：當(dāng)年為了獲得鈴木的支持，他帶隊去拜訪鈴木修，人到了日本，提前也做了預(yù)約，但鈴木修卻臨時決定不見了。這讓尹家緒備感羞辱，打電話給國內(nèi)的副總們：“龜兒子的，老子一定把自主品牌做起來?！?/p>

第二個階段是合資風(fēng)起云涌，經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，中國經(jīng)濟的卓越成就也帶動了汽車市場的擴大。與此同時，通過購買、模仿、創(chuàng)新，一大批自主品牌也迅速成長起來。

第三個階段是全面融合的階段。資金、技術(shù)、人才，甚至渠道和零部件的共享讓中國汽車與世界獲得了“你中有我，我中有你”的深度合作的機會。

在深度的國際合作上，特斯拉特別值得我們學(xué)習(xí)。從產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)鏈上看，特斯拉的布局遍布全球。它的核心電池來自于日本松下，產(chǎn)品零部件來自橫濱輪胎、瞻博網(wǎng)絡(luò)、直覺軟件、德納公司、達索系統(tǒng)、博格華納、偉世通以及TEConnectivity等廠家。

要成為一個“汽車強國”，路徑可以是擁有整車品牌企業(yè)，也可以是擁有零部件品牌企業(yè)。

魯冠球就在致辭中提到，“我們?yōu)槭裁匆汶妱悠?？除了看好國際趨勢和國家政策以外，還因為它是萬向40年汽車零部件優(yōu)勢的延伸。將來，如果成功了，我們就搞電動汽車，圓我們幾十年的汽車夢想；如果不成功，我們就老老實實退回來，搞電動汽車的零部件給電動汽車配套?！?/p>

商務(wù)部研究院外資部主任馬宇認為，中國的汽車業(yè)合資30年已經(jīng)獲得了巨額利潤，上千億的利潤收入沒能研發(fā)出有競爭力的自主車型。無數(shù)事例證明，只要以生產(chǎn)者為中心設(shè)計產(chǎn)業(yè)政策和市場結(jié)構(gòu)，必然會毀掉這個產(chǎn)業(yè)，因為它損害了消費者的利益，消費者選擇商品有限，市場競爭不充分，生產(chǎn)者沒有創(chuàng)新動力。

外來的和尚會念經(jīng)，本地的和尚沒有法事可做，沒有香油錢自然會想起鉆研。如果已經(jīng)在世界上具備優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，卻不全力支持，最后只會落得全面落后或全面被外企主導(dǎo)的命運。以市場換技術(shù)的結(jié)果已經(jīng)證明了這一點。