花修坤 劉錦源 南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

城際高鐵列車運用交路方案優(yōu)化探討

花修坤 劉錦源 南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

動車組運用計劃是城際高速鐵路運輸組織的基本計劃。城際高鐵列車交路段和交路運用時間是影響旅客列車開行方案優(yōu)化的重要因素。科學(xué)的列車交路方案能夠適應(yīng)客流需求的服務(wù)頻率，滿足各時段的旅客需求，也是完成乘務(wù)交路的關(guān)鍵。通過分析動車組運用模式及城際高鐵列車交路段和交路運用時間的構(gòu)成，進而量化確定動車組乘務(wù)班組數(shù)量和乘務(wù)交路，并以滬寧城際高速鐵路為例加以驗證。

城際鐵路；開行方案；乘務(wù)交路

（1）動車組運用模式。動車組運用計劃通常采用不固定模式。列車運行線、接續(xù)環(huán)節(jié)形成每套動車組每日的運用計劃，即動車組交路段。按照滿足檢修要求的接續(xù)規(guī)則，將幾個可用交路段連接起來，形成每套動車組一個運用檢修周期內(nèi)的運用計劃，稱為動車組運用交路。動車組不固定運用模式如圖1所示。

圖1中，不固定模式的交路由兩個交路段組成，表示某一動車組第一天從A站始發(fā)按交路段1（4-5-10）運行后在C站停留；第二天從C站始發(fā)按交路段2（1-6-9）運行后在A站所在的運用所進行一級檢修。即該動車組不固定模式交路為4-5-10-1-6-9。

圖1 動車組運用不固定模式運用示意圖

動車組交路計劃是為開行的列車確定其歸屬的交路，是動車組運用的基礎(chǔ)和核心。城際高鐵列車交路段和交路運用時間是旅客列車開行方案優(yōu)化的重要環(huán)節(jié)，也是乘務(wù)交路的關(guān)鍵。動車組運用計劃是城際鐵路運輸組織的基本計劃，是在給定的列車開行計劃的前提下，根據(jù)動車組檢修基地條件和檢修規(guī)程，結(jié)合城際鐵路運營特征，合理安排動車組擔(dān)當車次以及檢修任務(wù)的綜合計劃。滬寧杭城際高速鐵路地處我國城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達、經(jīng)濟增長最強勁的長三角核心區(qū)，站間客流交往頻繁。本文闡述了動車組運用模式和運用內(nèi)容，進而分析了城際高鐵列車交路段和交路運用時間構(gòu)成，并結(jié)合滬寧城際鐵路運營現(xiàn)狀，對動車組乘務(wù)班組數(shù)量和乘務(wù)交路的確定進行了實例驗證。

1 動車組運用模式及交路運用時間

（2）動車組交路運用時間。包括動車組交路運用時間及動車組交路段運用時間。

動車組交路運用時間。是指某一動車組從運用所或基地出庫時起完成所規(guī)定的擔(dān)當交路后，再次回到該運用所或基地進行必要的一級檢修作業(yè)的整個過程的時間，包括出所和入所時間、交路段運用時間、在外所停留的非生產(chǎn)時間。

動車組交路段運用時間。是指在擔(dān)當某交路過程中動車組列車在運行區(qū)段的旅行時間（包括在中間站停留時間）和接續(xù)時間（或折返時間）的總和，但不包括在動車運用所的停留時間。旅行時間是旅客出行時選擇交通工具的一個重要因素。旅行時間消耗主要分為候車時間、運行時間、停站時間、換乘時間4個部分。

2 乘務(wù)班組數(shù)量的確定

對于乘務(wù)班組數(shù)量的確定，我們以滬寧高鐵南京客運段擔(dān)當任務(wù)為例。目前南京客運段承擔(dān)滬寧城際高鐵27組車底共74對列車的值乘任務(wù)，南京至上海（虹橋）的單程運營時間一般在1.5h左右，車底運營時間段為6：00-22：45。南京客運段在上海和上海虹橋站設(shè)有乘務(wù)員公寓，供需要過夜的班組休息。

（1）滬寧高鐵車底運營時間段為6：00-22：45，最大往返運營時間在4.5h（含停站時間），考慮到乘務(wù)員工作強度和服務(wù)質(zhì)量，每日連續(xù)工作時間不得超過兩個往返。乘務(wù)組的月度工作時間要盡量接近鐵路工作時間標準，且不同乘務(wù)組間的乘務(wù)時間要盡量均衡。

（2）乘務(wù)交路的周期要以動車組車底運用交路為前提，根據(jù)車底交路的規(guī)律確定乘務(wù)班組出乘的周期，不同交路可以采用不同周期。乘務(wù)周期的確定要盡量符合工作、休息的節(jié)奏習(xí)慣。

（3）交路的安排要符合動車組車底運用的規(guī)律，避免出現(xiàn)在折返站更換車底的情況，所有乘務(wù)組一律在南京換班。南京客運段值乘滬寧高鐵采用的是包乘制與輪乘制相結(jié)合的值乘方式。乘務(wù)班組的數(shù)量與所值乘的列車、動車組交路，以及動車組相關(guān)作業(yè)標準等相關(guān)。相關(guān)勞動時間標準及計算方法如下（不考慮重聯(lián)）：

線上工時（車底運營工時）Ty為一日內(nèi)全部車底運營時間之和（見表1）；

表1 動車組車底交路

附加工時Tf=Tc+Tt。其中，Tc為班組出乘時間，標準為1h；Tt為班組退乘時間，標準為0.33h。由于滬寧高鐵車底運營時間超過8h，因此，考慮到乘務(wù)人員勞動強度，必須有運營中間增加一次交接班，即增加一個Tf時間。

依據(jù)國家標準，班組月工時為：

Tyb=174h

依照鐵路標準，班組人員備率為：

Lb=0.1

依據(jù)以上參數(shù)，滬寧高鐵擔(dān)當動車組列車需要的班組數(shù)如下：

20個交路平均下來完成每個交路的值乘任務(wù)需要配備3個班組，如果考慮車底重聯(lián)，每增加一個交路車底重聯(lián)，則需要增加3個班組。

3 乘務(wù)交路的確定

上海鐵路局滬寧動車組車底主要涉及到上海南翔動車運用所和南京動車運用所，車底根據(jù)誰主管誰檢修的原則進行，所以每組車底的運用規(guī)律并不相同，有的車底每日運用交路相同，有的車底兩天一個交路。為了確保班組作業(yè)時間相對固定，乘務(wù)交路采用班組包車底交路的形式進行。根據(jù)表1的車底交路，最終排出滿足交路安排原則的14個乘務(wù)交路，如表2。

表2 動車組乘務(wù)交路

4 結(jié)束語

城際高鐵列車交路段和交路運用時間是影響旅客列車開行方案優(yōu)化的重要因素。動車組運用計劃制訂過程中需用到大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，例如列車運行、乘務(wù)人員、調(diào)度命令的相關(guān)資料等，數(shù)據(jù)煩瑣，計算過程復(fù)雜。科學(xué)的列車交路方案能夠適應(yīng)客流需求的服務(wù)頻率，滿足各時段的旅客需求，也是完成乘務(wù)交路的關(guān)鍵。尤其是在客運段擔(dān)當多條城際高鐵及跨線運輸任務(wù)時，就需要采用動車乘務(wù)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的統(tǒng)一分析，以確保動車組乘務(wù)交路生成的科學(xué)性，進而提升客運服務(wù)水平。

（項目來源：江蘇省大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃平臺項目 項目編號201413106009Y；南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院大學(xué)生實踐創(chuàng)新基金立項項目 項目編號：YXKC201318）

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責(zé)任編輯：萬寶安

來稿日期：2014-09-04