何建林 上海鐵路局滬杭鐵路客運專線股份有限公司

滬杭高鐵行車調度臺調整方案的研究與實施

何建林 上海鐵路局滬杭鐵路客運專線股份有限公司

根據(jù)上海鐵路局2012年制定的高鐵線路行車調度臺設置的總體規(guī)劃和要求，滬杭高鐵的調度臺管轄范圍發(fā)生變化。對在“三線一樞紐”開通過程中實施的滬杭高鐵調度臺調整方案進行研究。

CTC；TSRS；列控；調整

滬杭客專上海虹橋站（不含）至筧橋線路所至杭州站（不含）于2010年10月份開通運營，筧橋線路所至杭州東站（不含）未同步開通。根據(jù)批復，線路開通后利用新設的滬杭甬客專行車調度臺，管轄滬杭客專各站（所）。

根據(jù)上海鐵路局《關于近期新建高鐵線開通后新增以及調整行車調度臺設置方案的函》（上鐵運函[2012]516號）要求，需要調整既有滬杭甬客專行車調度臺，并改名為滬杭高鐵臺，調整后滬杭高鐵臺管轄范圍包括：春申線路所、松江南站、金山北站、嘉善南站、嘉興南站、桐鄉(xiāng)站、海寧西站、余杭站、筧橋線路所、杭州東站（滬杭長場、寧杭甬場）、杭州東線路所、杭州南站（杭長場、杭甬場）、杭長線路所、杭甬線路所、杭州動車所等共計9站5線路所1動車所。同時，成立上海樞紐調度臺，將原滬杭甬客專調度臺管轄的虹橋站高速場、七寶線路所等站（所）納入其管轄范圍（該項內容不在本文研討范圍內）。

為此，需調整既有滬杭高鐵正線春申線路所至筧橋線路所的信號設備管轄范圍及歸屬控制關系。根據(jù)施工組織安排，在寧杭高鐵、杭甬高鐵、杭州樞紐以及滬杭客專筧橋線路所引入杭州東站工程（簡稱“三線一樞紐”工程）開通之前，完成滬杭高鐵行車調度臺的調整設置工作。相關線路的行車調度臺設置關系如圖1所示。

圖1 滬杭高鐵及相關線路調度臺設置示意圖

1 行車調度系統(tǒng)（CTC）修改內容

1.1 車站部分

此次調度臺調整后，滬杭高鐵調度臺管轄范圍發(fā)生變化，滬杭高鐵范圍內需要修改春申線路所、松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉(xiāng)、海寧西、余杭等8站（所）的CTC車務終端軟件和自律機軟件，其中余杭站自律機及車務終端配置，需增加筧橋線路所至杭州東站滬杭長場相關新建線路信息。

1.2 調度中心部分

修改原滬杭甬客專調度臺軟件配置，改名為滬杭高鐵臺，主要包括CTC系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫服務器軟件、應用服務器及通信服務器軟件、與TSRS（臨時限速服務器）接口服務器軟件、與RBC（無線閉塞中心）接口服務器軟件、行調臺及助調臺軟件等的修改。同時，調度臺調整后啟用杭州樞紐TSRS，需要修改鄰臺滬昆二臺的TDCS中心軟件。

1.3 其他

對于設在上海高鐵維修段內的滬杭高鐵CTC終端，由于CTC管轄范圍的變化，需要對系統(tǒng)維護軟件和網(wǎng)管軟件進行修改。

目前上海鐵路局范圍內各線CTC車站在TDCS中心設置了復示終端，本次調度臺調整后，需修改TDCS中心運行圖及調監(jiān)終端數(shù)據(jù)。

2列控系統(tǒng)修改內容

2.1 春申線路所TCC（列控系統(tǒng)）軟件修改

圖2 京滬高鐵二臺、滬杭高鐵臺、上海樞紐臺邊界站臨時限速管轄范圍現(xiàn)狀示意圖

由于既有運營中的京滬高鐵中繼站75正向臨時限速管轄范圍越過春申線路所X(K12+252)進站口，春申線路所反向管轄范圍越過虹橋高速場X (JHK1317+762)進站口，如圖2所示，當在滬杭高鐵調度臺執(zhí)行限速命令2時，京滬高鐵中繼站75的TCC（京滬TSRS3管轄）和虹橋站及七寶線路所TCC（滬杭TSRS管轄）均需執(zhí)行該限速，即京滬高鐵 TSRS3與京滬高鐵 TSRS2、滬杭TSRS、杭州東TSRS同時進行連接，與原鐵道部《臨時限速服務器技術規(guī)范（暫行）》（鐵運 [2012]213號）“每臺TSRS至少可連接4個相鄰的TSRS，且同一正線上不得連接超過2個相鄰的TSRS”的要求不符。

為此需修改京滬高鐵中繼站75的TCC臨時限速管轄范圍至春申線路所X進站口，修改春申線路所TCC臨時限速管轄范圍至虹橋高速場X進站口。同時，修改春申線路所與TSRS通信配置，由既有滬杭TSRS調整至杭州東TSRS。如圖3所示。

圖3 京滬高鐵二臺、滬杭高鐵臺與上海樞紐臺邊界站臨時限速管轄范圍調整示意圖

2.2 滬杭高鐵其他各站TCC軟件修改修改松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉(xiāng)、海寧西、余杭、筧橋線路所、中繼1、中繼2、中繼3的TCC軟件與TSRS通信配置，由既有滬杭TSRS調整至杭州東TSRS。2.3RBC軟件修改

滬杭高鐵RBC1和RBC2軟件修改與杭州東TSRS的通信接口。

2.4 其他

調度臺調整后，既有滬杭TSRS管轄范圍縮短至春申線路所X/XF進站信號機，增加與杭州東TSRS接口；滬昆二臺TSRS軟件進行修改，由與既有滬杭TSRS通信改為與杭州東TSRS通信。

3 動車組試驗

調度臺調整施工涉及到滬杭高鐵各站信號設備修改以及RBC的修改，而滬杭高鐵往杭州站方向的線路始終處于運營狀態(tài)，為確保修改后滬杭高鐵運行列車的正常運行、信號各系統(tǒng)設備正常工作，必須在調臺施工后、線路開通前進行滬杭高鐵線的動車組拉通驗證工作。

4 結束語

（1）調度臺調整施工需充分考慮與鄰站、鄰臺的接口關系，如本文中春申線路所和京滬高鐵中繼站75的修改內容容易疏忽。

（2）因調臺施工影響范圍大，施工復雜，特別是滬杭高鐵始終處于運營狀態(tài)中，施工單位需會同設備管理單位制定切實可行的應急預案。

（3）在新線建設過程中，施工圖設計前，設計單位、建設單位應會同相關部門研商并確定調度臺的設置原則，充分考慮調度區(qū)的規(guī)劃，避免線路開通后的二次調整，以節(jié)約投資，規(guī)避營業(yè)線施工的安全風險。

[1]中國鐵路總公司.鐵運[2012]213號《臨時限速服務器技術規(guī)范（暫行）》.北京：2012.

[2]上海鐵路局.上鐵運函[2012]516號《關于近期新建高鐵線開通后新增以及調整行車調度臺設置方案的函》.上海：2012.

責任編輯：萬寶安

來稿日期：2014-08-13

表4 京九線粉土路基加固和病害整治綜合技術方案

5 實施效果

現(xiàn)已對京九線K718＋300～K748＋300長30.6km粉砂土地段路基按照表4辦法全部進行了加固處理，其中瓜子片覆蓋邊坡36.8km,護道加寬11.8km,線橋（涵）結合部陷穴防治18座/3.6km、基床封閉2.3km,完成香根草栽植30km。從多工點的實踐來看，上述粉土路基加固和病害綜合防治技術，經(jīng)濟、適用，施工方法簡單，環(huán)境美觀，并經(jīng)受近年汛期多場暴雨考驗。

6 體會與建議

對粉土路基加固和病害進行整治，必須考慮以下問題：

（1）找準病因：路基病害的產(chǎn)生和發(fā)展，有其內在因素，也有外因，路基土的巖性是其內因，水和動力荷載是其外因，要預防粉土路基病害應從水的條件進行改善，并相應從土質方面去解決，本著"標本兼治"的原則，找準病因，才能收到好的效果。

（2）環(huán)境保護:為確保行車安全，必須積極整治粉土路基病害，但同時要充分考慮環(huán)境保護，使工程對環(huán)境的擾亂程度減少到最小，并謀求人工構造物與自然環(huán)境相協(xié)調，當采取植被防護和圬工防護相結合，會事半功倍。

（3）綜合效應：經(jīng)驗證明，把各種方法結合一起綜合應用，效果更好。另外，制定路基設備科學的檢查方法，定期維修，也有預防作用。

責任編輯：宋飛 朱繼東

來稿時間：2014-8-12