張磊

沿著M6公路，向西通過M56和A55公路，漫漫地游走在壯觀的科爾溫海灣，透過暗色的巨石，遠處的陽光已經隱約可見。如果正巧你是為《汽車與運動evo》工作，那這樣的情況對你來說并不會陌生，但今天不知道為什么，我反而感覺很新鮮。如果說英國的冬天已經到來了很久，那威爾士給我的感覺就像它已經被大雪覆蓋了10年，這里更有冬天的感覺。不過今天的氣溫還能達到兩位數，天亮之后也可以斷定是一個大晴天，而且沒有絲微風。

在這個安靜的時刻，邁凱倫或許希望能把MP4—12C擦干凈，和其他超跑來比一比誰奏出的樂章更美妙。我們對此也抱有極高的期望。即使參數表寫得再詳細，也不如讓我置身其中去感受它的全碳纖維座艙、先進的懸架和高精尖的電子系統，這臺3 8L V8雙渦輪增壓發(fā)動機帶來了最純粹的功率、扭矩和極速的反應，它近乎冷酷地展示機械工程充滿毀滅性的爆發(fā)力。

你很難想像，意大利人竟然在法拉利458上實現了同樣的動力，而且還是在沒有渦輪增壓，并且采用更傳統的鋁材質打造的車身下，不過他們確實做到了。法拉利一直在利用他們調校F1賽車的技術來解決民用跑車有可能出現的司題，這點其他廠商幾乎做不到。還有，取消了固定車頂后，我們也真正感受到碳纖維材質的輕量化和高強度。所以明天，它會和邁凱倫12C一起對決。

另外一個現實的問題，就是與12C和458抗衡的跑車，竟然是輛奧迪R8 V10。它絕對是來搗亂的，因為它的售價能讓邁凱倫和法拉利臉上掛不住。雖然它的動力和工藝被邁凱倫和法拉利甩開了很遠，價值與性能遞減這一理論幾乎是永恒的。378kW、1720kg的R8 v10 Spyder搭配S-TRONlC變速器售價125.360英鎊（約合125.36萬元人民幣），與邁凱倫的195，500英鎊（195.5萬元人民幣）和法拉利的198，936英鎊（198.94萬元人民幣）相比，便宜了一個等級。但奧迪R8V10同樣讓我想試一試它的身手。

拉開Groesj酒店厚厚的窗簾，外面的天氣就像之前所預料的那樣，藍天白云，幾乎無風，這樣外面的風景看上去也那么完美。而當我把腦袋從房間另一側的門伸出去，就看到了輛法拉利458 Spider已經在等我了，旁邊還有一輛冰銀色的邁凱倫MP4-12C。

邁凱倫MP4-120看上去依舊那么美妙，盡管在超級跑車中，它算是那種偏向低調的設計，不過那種光滑的表面和特殊的超跑車身規(guī)格，還是讓他很難淹沒在車流中。而法拉利還是一如既往的高調。紅色的車身和金光閃勾的輪圉，外加毫不客氣的排氣，就連排氣的聲音也調校得更高。這兩輛車一起開出去，還能有哪輛車能把人們的目光吸引走呢？

快到無趣的R8 V10

如果不是那織物的頂棚，我差點都沒有注意到旁邊那輛灰色的奧迪。它不像法拉利和邁凱倫那樣，采用硬頂敞篷設計，這一點讓這輛R8 V10看上去反倒有些溫順。但它畢竟是一輛被塞入了5.1L V10發(fā)動機的超級跑車，380kW/8000 rpm和528Nm/4500～6500rpm的數據，加上一部7擋雙離合變速器以及選裝的電磁懸架，百公里加速只要3.8s，極速能達到310km/h。這樣的表現，在邁凱倫和法拉利面前，還沒有值得炫耀的本錢，但想把它甩開些距離，也不是什么容易的事情。

奧迪發(fā)動機的聲音很豐富，在每個轉速上的聲音都不同，低轉速的時候很沉穩(wěn)，隨著轉速上升，那種發(fā)動機的尖嘯會隨著發(fā)動機的溫度一起飆升。當然，坐在車里，我還是覺得它這種豪華座椅有些老派，與這輛車搭配起來有些不協調。但雙離合變速器那快速、順滑的換擋方式，讓我把這份注意力很快轉移到去感受它每次換擋中的細膩。幾乎沒有任何沖擊力的換擋感覺，讓我很難覺得我是坐在一輛超跑里面，但過了10分鐘，我就開始享受這種感覺了。

然而那種有些膩膩的感覺，還出現在轉向上。它會通過各種電子設備來限制我過彎時產生的擺動，同時它的電子系統和方向盤配合起來的那種感覺，是更讓人失望的，它沒有跑車的激情，反倒有些小可愛的感覺……我還是花更多的時間去感受下法拉利V8發(fā)動機噴涌出帶有野性的動力，和邁凱倫碳纖維座艙是不是有利于車輛的平衡吧。

到這里，R8的挑戰(zhàn)還沒有完成。經過快速加油站，我們爬上了我們最喜歡的一條公路，一條幾乎完全沒有其他車輛的道路。在這里，我會把所有設置都調整到最運動的模式，當然包括把ESP完全關閉，對了，還有把敞篷打開。比標準版更重的車身，卻保持了不亞于硬頂車型的靈活性，但R8的后輪還是沒有讓我找到隨心所欲的感覺，我?guī)缀跽也坏侥茏屗ζ饋淼姆椒?，哪怕這條路并沒有那么平坦，轉向依然是模模糊糊的。我想把這切表現都歸結在這臺雙離合變速器上，雖然它對速度的傳遞做得很好，但對自身的保護做得有些過分了。

除了變速器，另外個會影響到它操控的，恐怕就只有這套四驅系統了。它存在的意義，就是讓四個車輪都能獲得動力，并且在過彎的時候通過動力分配，讓這四個車輪都能緊緊抓住地面。它的確有過人之處，至少在每個彎角，它都會幫助你更快更穩(wěn)的過彎，而不是更帥的讓車尾甩起來。它撫平了你的激情，卻放大了你的期望，你希望自己能像科林-麥克雷一樣駕駛，而它并不這么想。

不得不說，奧迪R8的V10發(fā)動機動力很驚人，尤其是在轉速接近9000rpm時，發(fā)動機發(fā)出的那種嘶嘶聲很讓人亢奮。S-TRONIC變速器也像你想像的那樣快，并且有很出色的傳動效率。它能讓R8在這條我們很熟悉的道上各上達到難以置信的速度。而且各種輔助設備的加入，會讓你覺得實現這些是如此的簡單而無趣。

難以駕馭的烈馬

每次我跳進法拉利458的座艙，都對接下來發(fā)生的任何事情充滿期待。但從奧迪下來后，我發(fā)現我似乎嘴唇涂上了躍馬品牌最鐘愛的顏色，難道這是奧迪對我的詛咒？面對法拉利的微標、碳纖維方向盤上的啟動按鍵，以及確定它沒有采用Alcantara面料來包裹自己的座椅，我才慢慢地從詛咒中恢復過來。從發(fā)動機那種求戰(zhàn)心切的聲音，就讓我從“奧迪狀態(tài)”切換回標準模式，這很讓我興奮。endprint

在經過奧迪那種平靜和穩(wěn)定后，法拉利讓我重新找到了瘋狂的奇妙。發(fā)動機是如此犀利，齒輪間的切換是如此猛烈，轉向和底盤有一種讓人吃驚的緊密性，這一切都有些勢不可擋。開始享受這一切之前，最好的辦法就是放松油門，盡量讓自己進入到更靈敏、反應更快的狀態(tài)。與奧迪相比，458有個明顯的弱點，那就是擺動得有些驚人的車尾和硬到癲狂的避振阻尼。當然，這是把所有電子輔助系統關閉之后，并且打開運動模式的狀態(tài)。不論奧迪還是邁凱倫，這種直觀的反饋都更加強烈。但這都是我在駕駛法拉利跑過一段山路之后蹦出來的想法，因為在過程中我根本沒有時間去想這些。

4.5L的V8發(fā)動機給人的感覺是很美妙的，精確的油門回應，扭矩在中段的急劇爆發(fā)好像有渦輪增壓一般猛烈。我甚至都不敢把電子穩(wěn)定系統完全關閉，因為在無任何限制的情況下駕駛這樣輛暴斂的車，很難達到它所要求的水平。即便如此，每次過彎，輪胎也都處于打滑的邊緣，總是需要我在最細微的環(huán)節(jié)給予最大的投入。轉向反應是這么快，快到我在意圖修正轉向角度的時候卻打亂了方向。但在適應了一段時間，并且讓自己放松下來之后，就會發(fā)現法拉利對我每一個動作的理解都超過了我的預期。

說實話，對于法拉利458 Spider并不是所有東西都讓我喜歡，至少低轉速下發(fā)動機的派動和排氣聲音，都有些讓我難受。但它是超級跑車，不把發(fā)動機踩到9000rpm，都愧對了法拉利工程師對它傾注的熱情。一旦有了這種駕駛經歷，你會感受到458與你的心靈在溝通，甚至在你的動作還沒有做完全，他就已經能理解你的意圖。尤其在快速過彎的時候，它要比前置發(fā)動機的F12更快，因為他的重心更低，車身布局更均衡，所有反饋都更加自然。開著458，我已經把奧迪遺忘了，心里還能想到的另輛車，就是12C。讓我隨心所欲的12C

我舍不得離開458，這只是在我拉開邁凱倫車門之前的想法。當我把目光對準邁凱倫的車內，并且想像著地毯和覆蓋件下面的碳纖維座艙時，一切都變成了欣賞一般。12C的內部非常簡單，簡單的碳纖維方向盤甚至都沒有布置上幾個快捷按鍵。坐在邁凱倫里面，讓我覺得坐姿有些高，但已經沒法將它調到更低了，少了些駕駛賽車的感覺，卻換來了更好的視野。全碳纖維的快艇裝車鑰匙一直都留在我的口袋里，我只需要在中控臺上按下啟動按鈕，就能聽到3.8L雙渦輪增壓發(fā)動機點火時發(fā)出的咆哮聲。不能把車鑰匙拿出來顯擺，我頭一次覺得它只放在兜里是一種損失。

剛剛開了一小段，我就找到了之前在西班牙開看硬頂版車型的感覺。雖然現在敞著篷，但那種感覺幾乎沒有區(qū)別。結構上的優(yōu)勢絕對值得邁凱倫驕傲，哪怕沒有車頂的12C偶爾會有一些奇怪的噪聲，但它給我的感覺比法拉利458 Spider的感覺還要好，風吹在臉上的感覺，明顯要比法拉利和奧迪更舒服。

我曾經像一個偏執(zhí)狂一樣研究過邁凱倫12C的控制系統，畢競它是邁凱倫駕駛體驗重要的組成部分。啟動發(fā)動機的那一刻，12C的默認設定帶來了最合適的換擋程序和最舒適的懸架調校，這讓這輛450kW的超級跑車看起來還沒那么“兇殘”。但盡管如此，它給你的感覺也完全不是“在駕駛一輛S級”，而且差得很遠。

而當駕駛模式調整到“ActIve”后，P（動力系統）和H（底盤控制系統）兩項就可以在普通、運動和手動設置這幾項中選擇，根據道路狀況和自己的水平，找到最適合自己的模式。當然，還要把中控臺中間的Aero模式啟動，因為那樣真的很酷。再加上手動模式就組成了最適合我的駕駛模式。優(yōu)秀的油門回應和極快的換擋速度，讓動力得到最充分的輸出。更美妙的是，我可以調整排氣的聲音，這讓V8發(fā)動機的聲音對我的大腦刺激得更深。而雙叉臂懸架在省去了防傾桿，直接用液壓桿互聯后，也直接把阻尼放在了最硬的設置上。這已經不是運動模式了，而是更加苛刻的賽道模式。

我不得不承認，在感受過458 Spider的極致表現之后，邁凱倫已經被籠罩在法拉利的陰影之下。法拉利的轉向、底盤以及車身控制，都比邁凱倫出色。但相比于邁凱倫前面一輛車，12C已經有了很大的提升。發(fā)動機在渦輪增壓介入之前，在回應和反饋上，都比不上法拉利的自然吸氣發(fā)動機。而且變速器的反應時間，也不像法拉利那樣在瞬、司就能回應。

然而，前面提到的各種表現都是讓我們稍感失望的，但12C的剎車讓我們很震驚。在過去，我們曾期望邁凱倫配備陶瓷剎車系統，因為鋼剎車無論在制動距離還是在高溫下的制動效果，都不太適合安裝在輛超跑上。但這次，12C的剎車讓我們對它真的刮目相看。在奧迪的8活塞剎車和法拉利陶瓷剎車面前，邁凱倫絲毫沒有處于劣勢。如果把駕駛模式調整到賽道模式，那種“重口味”的駕駛感覺幾乎沒有任何的舒適可言，而且很緊的底盤調校，也帶來了些許的束縛和限制。

不過讓我最喜歡的，還是邁凱倫的可操控性。在關閉牽引力控制系統后，我每次過彎都可以更加隨心所欲，它不會帶給我像法拉利那樣難以駕馭的感覺，我可以很輕松地就用一個優(yōu)美的弧線劃過彎道，之后在出彎的時候輕松地讓車身回歸穩(wěn)定。邁凱倫12C不會給我那種緊迫感，不需要很小心地去注重細節(jié)，讓我開得很輕松。

12C在我眼里可以很輕松的PK掉R8V10，但相比法拉利，我認為它還不夠打敗它。458 Spider的發(fā)動機更讓人興奮，變速器和剎車系統也更出色，底盤也在F1級別的技師調校后表現得無可挑剔，更快的速度也更容易實現，雖然這會讓458合上的頂棚產生不小的抖動。

當你去挑逗12C，它會給你很迷人的反饋。無奈的是，它所面臨的對手太完美，你能找到很多理由去選擇法拉利，畢竟在核心技術上法拉利更強大。邁凱倫還沒有把12C做到無可挑剔，畢竟人們并不愿意去等待，而是直接選擇一輛已經完美的車。endprint