周既銳 上海鐵路局徐州北站

提高徐州北編組站運輸效率的思考

周既銳 上海鐵路局徐州北站

從影響運輸效率的主客觀因素出發(fā)，通過實際調(diào)研，對影響運輸效率的問題進行剖析，提出解決問題的針對性措施。

編組站；運輸效率；措施

徐州北站作為特等編組站，銜接京滬、隴海兩大干線，主要擔負著連云港、濟南、鄭州北、新河、南京五個方向貨物列車的到達、解體、編組、出發(fā)作業(yè)。編組站運輸效率的高低，對樞紐暢通起著至關(guān)重要的作用。

1 影響通道能力作用發(fā)揮的客觀“瓶頸”

1.1 車流到發(fā)不均衡

“12.28”列車調(diào)圖以來，根據(jù)圖定列對安排，晝夜、階段不均衡等特點依然突出。一是晝夜不均衡?，F(xiàn)圖貨物列車白班夜班到達比例為58%/42%,出發(fā)比例為65%/35%，晝夜不均衡特別明顯。 二是階段不均衡。白班第一階段總共到達無調(diào)中轉(zhuǎn)列車18列，有調(diào)列車42列，合計60列，占全日到達的22%，夜班第二、三階段合計到達51列，只占全日到達的18%；出發(fā)密集階段主要集中在白班二、三階段，白班二、三階段共計出發(fā)104列，占全日出發(fā)總數(shù)的38%。

1.2 分類線運用緊張

編組場編組去向多，分類線運用緊張。徐州北站編組重車去向達35個，目前上行編組場28股道、23個組號，下行編組場28股道27個組號。另外上行場經(jīng)常集結(jié)停限交的車流和一站直達列車的車流，集結(jié)空N編組軍用列車，賈汪、青山泉、前亭站按到站成組，還要進行楊屯、萬寨、沙塘的車流集結(jié)。分類線的不斷增加，造成部分小車流集結(jié)時間長，造成編組線使用的難度大。如海安縣日均有調(diào)車流29.4輛；商丘日均有調(diào)車流62.2輛；南京北日均有調(diào)車流79.1輛。1.3交遞車流居高不下

徐州北編組站日均產(chǎn)生交換車流1228.6輛，為消除交遞車流對運輸生產(chǎn)帶來的影響，車站在下行系統(tǒng)對鄭州上行車流、阜陽、向塘、濟西以遠車流進行集結(jié)反發(fā)，下行系統(tǒng)日均組織反發(fā)8.8列，消除交換車流487.5輛，需交遞741.1輛。如：北京滬方向512.3輛，其中可組織反發(fā)的車流為288.8輛，需交遞223.5輛；西隴海方向281輛，其中可組織反發(fā)的車流為102.2輛，需交遞178.8輛；東隴海方向168.3輛，其中可組織反發(fā)的車流為96.6輛，需交遞71.7輛；南京滬方向到達142輛、新河方向到達125輛交遞車流無法組織反發(fā)，必須進行場間交遞。

1.4 股道有效長不能滿足列車編組的需要

編組場股道有效長（三部位緩行器距停車器距離）普遍不能滿足現(xiàn)行編組要求。按編組計劃要求，徐州北編組車列大都定長84.0；實際編組場股道有效長達到要求很少（徐州北編組場上下行各有28股道，滿足條件的只有上行8股道、下行5股道），兩股道合編一列占較大比重，編組作業(yè)非常困難。

1.5 機列銜接不好

機列銜接不好，增加了徐州北編組站的股道分類線運用的難度。虞城縣口貨物列車交接不暢，造成徐州北編組站虞城縣口車流嚴重積壓，保有量較大，大量鄭州方向車流，增加了運輸組織的難度，加劇了股道分類線緊張。續(xù)乘列車不能正常開行，增大了徐州北的作業(yè)難度，原規(guī)定為南京東機務(wù)段HXD牽引的列車，徐州北站只更換機車乘務(wù)員，不進行技術(shù)作業(yè)?？蓾暇謪s使用的是濟南局的HXD機車牽引，徐州北必須進行機車的換掛和各項技檢作業(yè)，增加了在站停留時間，使得中時延長，作業(yè)難度加大。1.6違編列車日趨增多

部分一站直達的列車不能按照列車編組計劃的要求開行，增加了有調(diào)車流和交換車流，目前徐州北站日均交換車達到700輛左右，解體、編組交換車各達到14列左右。如墟溝北編組的直達列車未按照編組計劃規(guī)定的內(nèi)容編組，部分列車重車和空敞車混編；濟西至南京東直達車流違編入徐州北以遠列車，造成徐州北有調(diào)列車增多。2013年濟西站南京東以遠車流26625輛，日均75.8輛違編至我站，造成我站有調(diào)列車增多，增加作業(yè)組織難度，延長了車輛在站中轉(zhuǎn)時間。

1.7 調(diào)車機限制效率的因素較多

徐州北直屬站所屬16臺調(diào)車機由于使用年限較長，不僅故障頻發(fā)，且不能適應(yīng)實際要求。由于列車編組計劃在不斷修改，已由原來換長70.0、載重4000，修改為換長 84.0、載重 5500，超軸6000，動力不足現(xiàn)象比較明顯。添乘尾線轉(zhuǎn)場機車了解，機車運行速度被限制，遠遠低于《技規(guī)》規(guī)定的空線牽引40km/h,一臺機車從轉(zhuǎn)場到空程返回時間在40min左右，中間最高速度不超過18km/h,嚴重影響作業(yè)效率。駝峰解體作業(yè)時，因咬鉤或提不開鉤出現(xiàn)“釣魚”等情況時，機搖推峰制動慢，司機不采用手動制動，特別是在雨天時，往往造成溜放車組將機車拖下峰的現(xiàn)象，嚴重影響作業(yè)效率。

1.8 維修作業(yè)頻繁困擾著效率

車站根據(jù)施工單位申請，每天下達著大量的維修作業(yè)，在這種情況下，施工單位還認為不能滿足他們檢測設(shè)備的需要。由于目前劃分的維修區(qū)域過大，施工單位根本不能保證有足夠的人員參與維修作業(yè)，造成調(diào)度命令下達后，只在區(qū)域很小的范圍內(nèi)進行作業(yè)，導(dǎo)致一個區(qū)域維修今天干了明天繼續(xù)干，甚至出現(xiàn)維修計劃下達后，根本沒有作業(yè)人員作業(yè)的現(xiàn)象。

1.9 列車采點不實造成效率數(shù)字上的不高

通過對接入的到達列車實際調(diào)研來看，列車進入到達線通常都一度停車，甚至列車尾部壓岔子就停車了，自動采點時間與實際列車停穩(wěn)時間不符。如2014年3月16日寫實西來有調(diào)45096，8：21開始采點，尾部進入股道一度停車為9：22，實際拉近風道為9：27，時間相差1h6min。如反接?xùn)|來列車通過上到場、交換場接入下到場，如果交換場股道運用緊張，這種懸殊尤其明顯，誤差往往在2h左右。

1.10 影響效率的其他方面

（1）接觸網(wǎng)網(wǎng)壓不穩(wěn)。接觸網(wǎng)電壓不穩(wěn)的現(xiàn)象時有發(fā)生，對運輸生產(chǎn)影響較大，嚴重時造成列車無法開出、電力機車無法進房，對編組站中、停時的完成影響較大。

（2）頂送車次數(shù)數(shù)多。上行駝峰取送禁溜車日均 9.9次，日均占用時間131.4min， 平 均 每 次 取 送 占 用13.3min，；下行駝峰取送禁溜車日均10.9次，日均占用時間142.9min，平均每次取送禁溜車占用13.2min。如3月27日上行單班取送禁溜車10次，計95min；下行單班取送禁溜車11次，計185min。由于下行停車器制動力較弱，電務(wù)將空線放車人工定速從11km/h調(diào)整為9.611km/h，空車往往放不到位，造成頂車次數(shù)較多。

（3）專用線對取送作業(yè)的"不作為"。下行9調(diào)負責下淀專用線的取送作業(yè)，經(jīng)常由于專用線的“不作為”造成取送作業(yè)困難。如704作為部隊油料的卸車點，中間需要通過下淀路的無人看守道口，在9調(diào)往704送重車時，704能夠派人維護道口秩序，但是在單機或取空車返回，704不再過問，往往造成9調(diào)無法穿越下淀路道口，經(jīng)常造成9調(diào)動力浪費在2h以上。

2 影響通道能力作用發(fā)揮的主觀“桎梏”

2.1 運輸生產(chǎn)的“大指標”意識不強

“安全是鐵飯碗”，“失去安全就失去一切”，這種意識造成的影響表現(xiàn)在運輸組織的各個方面，如管理人員不會因為階段計劃兌現(xiàn)率不高去深入分析原因、去考核相關(guān)人員，作業(yè)人員不會因為少推一列、少編一列、少開一列去反思作業(yè)過程中的不足。鐵路作為一個運輸企業(yè)，安全是其生存的基礎(chǔ)，機車車輛的快速周轉(zhuǎn)是其活力的表現(xiàn)，安全與生產(chǎn)必須放在同等重要的位置上去抓，才能增加在物流方面的競爭力。

2.2 調(diào)車作業(yè)計劃質(zhì)量有待提高

一是調(diào)機動態(tài)掌握不清楚。目前車站的調(diào)車作業(yè)計劃通知單雖然能夠根據(jù)具體調(diào)別進行編制，但往往車站調(diào)度員不能掌握調(diào)機的動態(tài)，經(jīng)常出現(xiàn)有調(diào)機而無車底、有車底需要等待調(diào)機的現(xiàn)象，造成動力浪費。

二是調(diào)車作業(yè)計劃質(zhì)量不高。車站調(diào)度員對每日場內(nèi)、外線施工、維修計劃掌握不清，經(jīng)常出現(xiàn)出發(fā)場需要的車底轉(zhuǎn)不上去、轉(zhuǎn)上的車底又無法開出去的現(xiàn)象，造成股道運用緊張。如5月14日，7：30-9：00下到場工電務(wù)封鎖2-8道維修作業(yè)，第一張調(diào)車作業(yè)計劃安排調(diào)車機推3道。同時駝峰、尾線調(diào)度員之間缺乏必要的聯(lián)系，發(fā)生駝峰解體車列不能考慮到出發(fā)列車徑路，造成或轉(zhuǎn)場進路交叉，或出發(fā)列車進路交叉。

三是調(diào)車作業(yè)計劃約束性不強。雖然每張調(diào)車作業(yè)計劃通知單上都有作業(yè)開始時間和終了時間，但與實際作業(yè)進度存在較大時間差，一班作業(yè)時間越長，這種誤差越大，折射出車站調(diào)度員對作業(yè)進度預(yù)見和駕馭能力的欠缺，也反映了調(diào)車作業(yè)計劃時分只是調(diào)車作業(yè)通知單內(nèi)容的一種表現(xiàn)形式罷了。如3月17日下行10號調(diào)車作業(yè)通知單作業(yè)開始時間為21：35，作業(yè)終了時間為22：07，打印時間為22：06。

2.3 車站值班員接發(fā)車組織能力不強

一是接發(fā)車的組織意識不強。一句“客車都不能保證正點，貨物列車哪有正點的”，說明值班員潛意識里缺乏按圖行車的意識，往往按照先要牌先接、后要牌后接的慣性思維組織接發(fā)車。

二是對股道運用缺乏通盤考慮。車站值班員在組織接發(fā)車過程中，一般都是根據(jù)場子上面一列下面一列進行接車，缺乏對本機放行掛頭、調(diào)車機推峰轉(zhuǎn)頭和接發(fā)列車之間的交叉缺乏周全考慮，造成平行作業(yè)少。

三是對開車時間節(jié)點掌握不夠。階段機車不兌現(xiàn)、列檢作業(yè)進度不掌握、續(xù)乘機車換班人員不能及時上車等等這些情況，不能及時提前聯(lián)系，造成貨物列車不能按照計劃組織開車，一句“機車出房晚、原列到得晚”就變成了晚點開車的主要原因，對原因的統(tǒng)計也不能按照實際情況統(tǒng)計，造成分析困難。

2.4 階段計劃兌現(xiàn)率不高

通過現(xiàn)場檢查來看，一個階段到發(fā)列車計劃下達后，車站值班員在與機務(wù)段機車調(diào)度員核對機車交路時，經(jīng)常出現(xiàn)雙方存在列車計劃不同的情況。到達樓在接車過程中經(jīng)常出現(xiàn)在臨站預(yù)報列車車次時，自己手中沒有本次列車計劃，或者不知道該列車需接入到哪個場子。這些問題說明車站在與計劃臺、行車臺、機務(wù)臺等之間聯(lián)系的脫節(jié)。

2.5 內(nèi)部分配激勵機制不夠

目前編組站實行的內(nèi)部獎金分配辦法主要是以辦理輛數(shù)、推峰轉(zhuǎn)場數(shù)量為主，運轉(zhuǎn)車間四個大班相同崗位的作業(yè)人員每月獎金懸殊在三四十元，每個大班相同作業(yè)區(qū)域相同崗位作業(yè)人員每月獎金幾乎沒有差別，職工收入沒有與本人的工作業(yè)績、工作質(zhì)量、完成任務(wù)等緊密掛鉤，職工在一定程度上對作業(yè)懈怠，潛意識中存在多干一鉤少干一鉤沒有多大差別，造成該解體的車列不能及時解下去、該轉(zhuǎn)上的車列不能及時轉(zhuǎn)上去。2.6配空車申請裝車率不高

貨運中心各營業(yè)部對每日的貨流情況掌握不實，什么時間節(jié)點能有貨源，貨源到達后什么時間節(jié)點能裝上車都是未知數(shù)，在每日的車站視頻交班會回答的都是“估計”、“差不多”，申請的配空車數(shù)量又較大，點前裝不上改到點后裝，造成配空車長時間空置，甚至產(chǎn)生老牌車，嚴重影響著車站的停時。

2.7 編組站聯(lián)勞協(xié)作質(zhì)量不高

機車工電輛作為鐵路運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，本應(yīng)相互協(xié)調(diào)配合共同促進運輸效率的提高，但“本位主義”的存在制約著運輸效率的提高。如車輛部門在出發(fā)場配備4隊檢車人員，分為檢查班和制動隊，檢查班只負責原列的檢車作業(yè)，制動隊負責站編的檢車作業(yè)，互不交叉，在一種車流較大時，往往不能在技檢時間內(nèi)完成作業(yè)。又如工務(wù)部門為了完成作業(yè)量，在維修計劃調(diào)整后，采用強封的形式進行設(shè)備維修作業(yè)，以上等等情況的發(fā)生造成運輸組織困難。

3 提高運輸效率的有益探索

3.1 強化運輸思想認識

一是提高“指標”意識。編組站作為“貨物列車的加工廠”，是鐵路大物流鏈條中的重要一環(huán)，提高運輸效率既可以加速貨物送達，提高鐵路物流的競爭力，又可以加快機車車輛周轉(zhuǎn)，節(jié)約運輸資源，壓縮物流成本，因此要引導(dǎo)干部職工轉(zhuǎn)變觀念，充分認清鐵路從計劃轉(zhuǎn)向市場的必然趨勢，真正樹立"干多干少不一樣、干好干差不一樣"等新認識新觀念。二是提高大局意識。徐州北編組站作為上海鐵路局的“北大門”，承擔著“一主兩翼”運輸車流組織工作，必須確?！氨贝箝T”為“暢通們”，實現(xiàn)樞紐的大出大入。三是樹立服務(wù)意識。車站作為徐州地區(qū)的貨運“后廠”，服務(wù)貨運是一項基本職責，需要增強服務(wù)意識，按照路局“后廠圍著前店轉(zhuǎn)”的工作部署，提高運輸組織效率可以為貨運裝車提供可靠有力的運力保障。

3.2 優(yōu)化運輸作業(yè)組織

（1）提高計劃兌現(xiàn)率。一是站調(diào)要加強與計劃臺、行車臺聯(lián)系充分，提高班計劃、階段計劃的準確性，加強計劃工作的預(yù)見性、前瞻性和主動性；二是站調(diào)要圍繞班計劃任務(wù)，結(jié)合階段現(xiàn)在車、列車到發(fā)、機車交路、施工計劃安排等情況，統(tǒng)籌股道運用、解編作業(yè)、調(diào)機運用等。值班站長要根據(jù)上下行場間能力，合理調(diào)整交遞車流、反接反發(fā)等；三是駝?wù){(diào)、尾調(diào)和調(diào)車區(qū)長要按照階段計劃安排，合理運用技術(shù)設(shè)備，統(tǒng)籌安排解、編、取、送作業(yè)，實現(xiàn)解體照顧編組、取送，編組協(xié)同解體；四是值班站長、站調(diào)要密切關(guān)注階段計劃的實施過程，加強作業(yè)組織和指導(dǎo)，及時修正計劃偏差，提高計劃兌現(xiàn)率。

（2）改善計劃編制質(zhì)量。調(diào)車作業(yè)計劃下達前，駝?wù){(diào)、尾調(diào)要加強溝通，要充分考慮計劃安排的合理性，做到樓上照顧地面，做好頭尾機車能力協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌安排好施工、吃交等輔助生產(chǎn)時間。要根據(jù)車流的到達和出發(fā)變化，根據(jù)本機出房的變化，隨時改變計劃順序，確保本機與車流能做到一一對應(yīng)，提高樞紐的車輛的周轉(zhuǎn)速度。

（3）提高計劃的執(zhí)行力。計劃下達后，要盯住作業(yè)過程的每一個環(huán)節(jié)。要提高值班員大局意識，最大限度組織接發(fā)列車和調(diào)機放行的平行作業(yè)。要提高駝峰解體效率，盡量減少空峰時間；要加強調(diào)機動態(tài)掌握，堅持編尾帶車，減少駝峰機車下峰頂車能力的浪費；要隨時掌握作業(yè)進度，及時協(xié)調(diào)好貨檢、車號等各方面的工作質(zhì)量，保證計劃的執(zhí)行力。

3.3 改善運輸外部環(huán)境

（1）優(yōu)化運輸組織。一是優(yōu)化分類線使用。針對目前編組站編組去向多、車流集結(jié)困難的現(xiàn)狀，建議減少一站直達列車數(shù)量，或組織同一方向距離較近的車站2-3站成組掛運。二是合理調(diào)整車流徑路。建議將北京局新鄉(xiāng)方向車流調(diào)經(jīng)利國口運輸或允許北京局新鄉(xiāng)方向車流經(jīng)利國口迂回運輸，將南京東支點的新豐鎮(zhèn)以遠車流，調(diào)經(jīng)寧西線運輸，以緩解虞城縣方向車流積壓的狀況。三是重新修訂機車交路。虞城縣口使用鄭州機務(wù)段和徐州機務(wù)段混跑方式，可大大緩解機列銜接不好的的狀況；或在機列銜接不好時，鄭州局放單機。四是加強長交路列車的開行。繼續(xù)協(xié)調(diào)好濟南局開行由南京東機務(wù)段HXD牽引的濟南西至南京東的直達列車，增加無調(diào)列車比例。

（2）降低施工維修影響。一是合理劃分設(shè)備管理單位維修區(qū)域。根據(jù)目前設(shè)備管理單位維修區(qū)域過大、參與維修作業(yè)人員緊張的現(xiàn)狀，建議進一步合理劃分維修區(qū)域。合理的維修區(qū)域必須是能夠提高維修利用率、最大限度減少對運輸?shù)挠绊?。二是周密制定維修計劃。車站要加強與設(shè)備管理單位聯(lián)系，按照天窗修例會確定的設(shè)備整治重點，組織設(shè)備管理單位共同研究編制周維修作業(yè)計劃。在計劃安排上要充分考慮與周邊站間維修計劃的延續(xù)性，抓好施工與維修的有效結(jié)合，保證接發(fā)列車的連續(xù)性。

（3）加強待發(fā)列車預(yù)檢。尾線轉(zhuǎn)場時，調(diào)車長應(yīng)督促調(diào)機司機將車列牽引到列檢風道處，車站值班員及時通知列檢值班員組織人員對車列進行預(yù)檢，摒棄不掛機車不檢車的習(xí)慣。不再區(qū)分是到達無調(diào)列車還是站編列車，所有檢車人員都能勝任。

（4）加強設(shè)備能力的有效改進。一是優(yōu)化供電單元。合理設(shè)置04供電單元（上發(fā)場全場-周宅子）、02供電單元（周宅子-下到場全場），建議對02、04供電單元劃分區(qū)域進行優(yōu)化，當周宅子停電，除周宅子方向外，其他各方向均可辦理電力機車接發(fā)作業(yè)，降低停電對編組站接發(fā)列車的影響。二是提高列車采點的智能化。進一步研發(fā)列車采點系統(tǒng)的智能化，讓列車采點系統(tǒng)所反映出來的列車到達時間更能接近列車到達的實際點。三是提高大山一、二號橋列車通過速度。對大山一、二號橋進行設(shè)備改造，提高列車通過速度，實現(xiàn)列車運行圖西去貨物列車7—8（min）追蹤的要求。四是提高調(diào)機的動力。建議更換新型調(diào)車機，滿足運輸生產(chǎn)動力需要，同時統(tǒng)一實行調(diào)車機單司機值乘制度。

（5）提高“前店”的自我運轉(zhuǎn)能力。各貨運經(jīng)營部要積極做好貨源的調(diào)查分析，計劃車的申報要與貨源能夠到達匹配。車站要建立完善配空車管理辦法，根據(jù)經(jīng)營部提供的承認車情況，結(jié)合車站空車情況，積極做好配空工作。對有配空車而無對應(yīng)貨源，或不能按照計劃裝車造成停時較長的，要與經(jīng)濟考核掛鉤，從而促進經(jīng)營部自我運轉(zhuǎn)能力的提高。

3.4 完善內(nèi)部考核機制

（1）強化運輸分析。根據(jù)統(tǒng)計資料，檢查技術(shù)作業(yè)圖表，加強對運輸各項生產(chǎn)指標的日分析、旬分析和月分析，總結(jié)作業(yè)組織方面存在的不足，定期調(diào)查寫實分析，加強措施改進，采用先進方法，挖掘設(shè)備潛力，提高作業(yè)效率。

（2）強化運輸考核。要對出發(fā)列車晚點、調(diào)車作業(yè)計劃兌現(xiàn)率、違編車流、中停時未完成計劃、運輸不暢等原因進行具體分析，找準原因，分清責任，納入安全管理新機制范疇進行嚴格考核，從而強化作業(yè)人員指標意識。

（3）加強聯(lián)勞協(xié)作。要充分利用站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作的能動性，以確保運輸暢通和完成聯(lián)掛經(jīng)營收入為目標，主動探索完善站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作、提高作業(yè)效率的途徑，積極解決束縛運輸生產(chǎn)的“土政策”，強化聯(lián)勞協(xié)作考核，調(diào)動聯(lián)勞單位的生產(chǎn)積極性，提高車站整體生產(chǎn)能力。

（4）完善內(nèi)部分配。要進一步優(yōu)化內(nèi)部分配辦法，加大職工收入與工作任務(wù)掛鉤力度，逐步加大職工工作業(yè)績、工作質(zhì)量的捆綁力度，形成收入能增能減的內(nèi)部分配機制，實行“按月考核、獎超罰欠、多超多獎、確保進度”的分配措施，體現(xiàn)多勞多得，充分發(fā)揮經(jīng)濟杠桿作用。

責任編輯：萬寶安

來稿日期：2014-07-03