楊省貴

(1.中國民航飛行學院 機場工程與運輸管理學院，四川 廣漢 618307；2.四川大學 商學院，四川 成都 610064)

民航業(yè)作為國家戰(zhàn)略先導(dǎo)性行業(yè)，在促進我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整中發(fā)揮著重要的作用。同時，民航業(yè)還是區(qū)域經(jīng)濟進入全球經(jīng)濟的快速通道。民航業(yè)不僅改善了區(qū)域投資環(huán)境、促進了區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，還在促進區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級方面發(fā)揮著基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用。民航業(yè)發(fā)展水平是區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平和競爭力的重要象征。區(qū)域航空市場作為中國民航運輸市場的重要組成部分，在服務(wù)于區(qū)域航空旅客和帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮著不可替代的作用[1]。

區(qū)域航空的內(nèi)部均衡穩(wěn)定發(fā)展以及各區(qū)域之間的均衡協(xié)調(diào)發(fā)展對于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展以及區(qū)際經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展具有重要的經(jīng)濟和社會意義。我國的安徽、湖北、江西等中部省份通過大力加強機場建設(shè)、布局航空港、發(fā)展區(qū)域航空樞紐來促進區(qū)域航空的發(fā)展[2]。內(nèi)蒙古自治區(qū)提出了構(gòu)建區(qū)域航空樞紐的設(shè)想并付諸實踐[3]。四川[4]、云南[5][6]、寧夏[7]等省或自治區(qū)則依托自身的資源優(yōu)勢，通過構(gòu)建區(qū)域樞紐，推進區(qū)域航空發(fā)展。

雖然各地區(qū)存在著發(fā)展民航業(yè)的迫切愿望并已付諸實踐，但不同區(qū)域其資源狀況、經(jīng)濟發(fā)展水平千差萬別，區(qū)域航空運輸發(fā)展中的客運運力需求與供給狀況截然不同。因此，研究區(qū)域航空市場客運運力的供需均衡問題具有一定的現(xiàn)實意義。

目前，眾多的研究者將研究的重點集中在以下幾個方面。(1)區(qū)域航空發(fā)展對策(段念洪，1994[8]；Naoto IDA, etc.，2005[9]；陳立閣等，2007[10][11][12]；常家瑛，2010[13])。(2)區(qū)域航空運輸與其他運輸方式之間的關(guān)系(宮輝，2009[14])。(3)區(qū)域航空客運運力分布及均衡性規(guī)劃(楊省貴等，2012[15],2013[16],2014[17])。(4)區(qū)域航空運輸收益管理(滿青珊等，2009[18])。(5)區(qū)域航空市場運量預(yù)測(N.K.Taneja,1979[19];A.T.Wells,1988[20]；路川，胡欣杰，2010[21])。綜上可知，對區(qū)域航空市場客運運力供需均衡問題的研究較為缺乏，因此，本文的研究具有一定的理論意義。

一、我國區(qū)域航空市場客運運力供需分析

區(qū)域航空市場是一個與民航運輸市場相對應(yīng)的較小的民航運輸發(fā)展的空間概念，是一個便于從整體上組織、計劃、協(xié)調(diào)和管理民航運輸活動的空間范圍，在內(nèi)涵上重在考慮民航運輸發(fā)展的特殊性和差異性、行政區(qū)域的調(diào)控能力以及區(qū)位的影響。也就是說區(qū)域航空是一個相對的概念，是相對于整體性的航空運輸而言的。本文中的區(qū)域航空市場是以目前我國民航行政管理區(qū)域劃分為依據(jù)的，即將我國民航運輸市場劃分為華北地區(qū)航空市場、東北地區(qū)航空市場、華東地區(qū)航空市場、中南地區(qū)航空市場、西南地區(qū)航空市場、西北地區(qū)航空市場、新疆地區(qū)航空市場7大區(qū)域航空市場。[16]

1.區(qū)域航空市場客運運力供給計算

區(qū)域航空客運運力供給以投放在區(qū)域航空市場上的民航運輸座位數(shù)來衡量。其計算公式如下：

(1)

航空客運量的數(shù)據(jù)可以通過機場旅客吞吐量來獲得，而機場旅客吞吐量既包括進港旅客，又包括出港旅客，還有中轉(zhuǎn)旅客。就進港和中轉(zhuǎn)旅客來講，既有來自于區(qū)域外的旅客，又有來自于區(qū)域內(nèi)的旅客，因此，在統(tǒng)計區(qū)域航空客運量的時候，如果以機場旅客吞吐量作為區(qū)域航空客運量，就會出現(xiàn)重復(fù)計算和多統(tǒng)計的問題，即把本不應(yīng)屬于本地區(qū)的客運量統(tǒng)計到區(qū)域航空客運量中。如果僅僅統(tǒng)計區(qū)域內(nèi)機場出港旅客量則可以避免這些問題，為此，我們通過統(tǒng)計區(qū)域內(nèi)機場的出港旅客量作為區(qū)域航空客運量，據(jù)此得出2012年區(qū)域航空客運量；另外，我們以區(qū)域內(nèi)機場出港正班航班客座率的平均值作為區(qū)域航空平均客座率，由此得出分地區(qū)統(tǒng)計的2012年各區(qū)域航空平均客座率(見表1)。

表1 2012年各區(qū)域航空客運量情況及平均客座率

將表1相關(guān)數(shù)據(jù)代入公式1，可以得出2012年各區(qū)域航空市場客運運力供給(見表2)。

表2 2012年各區(qū)域航空市場客運運力供給

2.區(qū)域航空市場客運運力需求分析

從民航在綜合運輸體系中的比重來看我國的民航客運需求現(xiàn)狀。表3為2012年各種運輸方式完成的旅客運輸量占比情況。

表3 2012年各種運輸方式完成旅客運輸量情況統(tǒng)計

從表3可以看出：在各種運輸方式完成的旅客運輸量中，民航運輸量占比僅為0.84%，而在旅客運輸周轉(zhuǎn)量中，民航運輸周轉(zhuǎn)量占比也只有15.02%。因此，不論是按運輸量還是周轉(zhuǎn)量計算，民航在綜合運輸體系中所占比重都很小。民航在綜合運輸體系中的作用還遠遠沒有發(fā)揮出來，但民航在綜合運輸體系中需求增長速度是最快的。

從民航全行業(yè)來看我國的民航客運需求現(xiàn)狀。2012年我國民航旅客運輸總量為3.2億人次，以人口比例計算，我國平均約每4人每年乘坐1次飛機，而美國的民航旅客運輸量則是8億人次，平均每人每年乘坐飛機2到3次。我國作為全球第二大民航大國與排名第一的美國相比差異巨大。

3.區(qū)域航空市場客運運力供需均衡性分析

從供給角度分析，我國7個區(qū)域航空市場中，有5個區(qū)域的平均客座率超過了80%，而另外2個區(qū)域的平均客座率也接近80%，根據(jù)民航發(fā)展的一般規(guī)律，這種情況說明目前我國7個區(qū)域航空市場內(nèi)均存在著運力需求不能得到滿足的現(xiàn)象，即運力供給不足、旅客需求被拒絕的問題(見表1)。同時，我國華東地區(qū)和中南地區(qū)客運運力供給之和占全國的53.95%，其他5個區(qū)域的運力供給總量尚不占全國的50%(見表2)，這一方面表明了目前我國區(qū)域航空市場客運運力供給存在著明顯的區(qū)域差異性，運力供給存在著區(qū)域之間不均衡的現(xiàn)象，另一方面也反映了我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況和水平的差異明顯，區(qū)域航空運輸?shù)陌l(fā)展受地區(qū)經(jīng)濟影響巨大，區(qū)域航空運輸發(fā)展具有明顯的區(qū)域經(jīng)濟特性和復(fù)雜性。

從需求角度分析，不論是和其他運輸方式相比(見表3)，還是和國外民航業(yè)相比，我國的民航發(fā)展都是滯后的，與我國全球第二大經(jīng)濟體的地位不相稱，同時也表明我國民航運輸市場需求潛力巨大。

綜上可以得出：(1)我國區(qū)域航空市場客運運力供需不均衡，包括了區(qū)域內(nèi)的供需不均衡以及區(qū)域之間的供需不均衡兩個方面；(2)我國綜合運輸體系中各種運輸方式發(fā)展不均衡，我國區(qū)域航空客運市場潛在需求旺盛，目前的運力供給不能滿足未來的市場需求。

二、我國區(qū)域航空市場客運運力供需均衡的實現(xiàn)

從供給角度來看，區(qū)域航空市場客運運力供給具有供給能力相對固定、產(chǎn)品不可儲存以及產(chǎn)品差異化不明顯等特點，區(qū)域航空市場客運運力供給受區(qū)域通航城市、機隊規(guī)模、航線網(wǎng)絡(luò)和航班頻率等因素的影響。

從需求產(chǎn)生的角度來看，民航運輸服務(wù)需求整體呈現(xiàn)出派生性的特點，具有地域的不均衡性、時空的差異性以及內(nèi)容的多樣性等特殊性；從需求滿足的角度分析，民航運輸服務(wù)整體呈現(xiàn)出復(fù)雜性的特點，表現(xiàn)為需求主體的復(fù)雜性、需求種類的多樣性以及需求變化的經(jīng)濟相關(guān)性等。因此，民航運輸服務(wù)需求既受需求主體復(fù)雜性的影響，也受需求客體，即需求產(chǎn)生環(huán)境的動態(tài)性的影響。

區(qū)域航空市場客運運力供需均衡的實現(xiàn)需要各航空參與主體的共同努力與協(xié)同合作，包括政府的高度重視、區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮、區(qū)域樞紐的建設(shè)以及航空公司的參與。

1.政府的高度重視可以為實現(xiàn)區(qū)域航空市場客運運力供需均衡提供支撐

民航作為我國綜合運輸體系的重要組成部分，雖然其增長速度很快，但其在綜合運輸體系中所占比重一直很低，與我國的經(jīng)濟發(fā)展、社會進步狀況不符，也與民航發(fā)達國家存在著巨大差距。因此，推動民航的發(fā)展既是我國民航強國建設(shè)的需要，也是我國經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展的需要。

隨著我國民航強國戰(zhàn)略的實施和進一步深化，國家在政策支撐、經(jīng)費投入等方面制定了促進民航業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策，為我國民航業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的政策環(huán)境。2012年7月8日《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》以及2013年1月14日國務(wù)院辦公廳《促進民航業(yè)發(fā)展重點工作分工方案》的發(fā)布為我國民航業(yè)的發(fā)展指明了方向。

區(qū)域航空市場客運運力供需均衡的實現(xiàn)是推動區(qū)域航空運輸業(yè)跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略途徑之一。政府通過政策支撐系統(tǒng)的建設(shè)為區(qū)域航空市場客運運力供需均衡的實現(xiàn)提供良好的環(huán)境，而政策工具的應(yīng)用則是政府實現(xiàn)區(qū)域航空客運運力供需均衡的直接手段。

政府對區(qū)域航空市場的作用主要體現(xiàn)在兩個方面。一是直接參與區(qū)域航空業(yè)發(fā)展的各項活動。民航業(yè)作為綜合運輸體系的重要組成部分，具有很強的公共基礎(chǔ)設(shè)施特性和明顯的外部經(jīng)濟性，其高昂的投入不是一般的社會參與主體能夠承擔的，這時就需要政府的直接參與以推動民航建設(shè)的各項活動，如機場的修建、大型航空器的研發(fā)。同時，政府還可通過完善相應(yīng)的政策法規(guī)以規(guī)范和管理民航業(yè)的發(fā)展。因此，政府的直接參與是推動民航業(yè)發(fā)展所必需的。二是間接影響區(qū)域航空業(yè)的發(fā)展。這主要表現(xiàn)在市場機制無法發(fā)揮作用以及市場本身存在著一定缺陷的時候，政府可以憑借其特殊的身份和地位來協(xié)調(diào)各區(qū)域航空市場的關(guān)系，以實現(xiàn)區(qū)域航空市場的協(xié)同發(fā)展。

政府的參與不僅可以從宏觀上引導(dǎo)區(qū)域航空市場的發(fā)展，也可以從微觀上通過設(shè)計相應(yīng)的政策機制、采用相應(yīng)的政策工具為區(qū)域航空市場客運運力供需均衡的實現(xiàn)提供強有力的政策支撐。

2.區(qū)域的差異性和開放性可以為區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮以及區(qū)域航空市場客運運力供需均衡的實現(xiàn)創(chuàng)造條件[22]

由于我國地域遼闊，各區(qū)域資源條件、技術(shù)水平等方面存在著差異性，從而造成各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的不平衡，以及對民航業(yè)需求的巨大差異。在我國區(qū)域航空的發(fā)展中，華東和中南地區(qū)一直屬于我國民航業(yè)最發(fā)達的地區(qū)，兩地區(qū)年旅客運輸量占全國的比重超過了50%，我們把這些地區(qū)稱為區(qū)域航空發(fā)達地區(qū)。與發(fā)達地區(qū)相比，西南地區(qū)、西北地區(qū)以及東北地區(qū)等則被稱為區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)。與區(qū)域航空發(fā)達地區(qū)相比較，幾乎所有的區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)都存在著航線網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達、航空運力投入不足等方面的問題，特別是西部地區(qū)，由于地形地貌的特殊性，導(dǎo)致地面運輸不發(fā)達或者說地面運輸難以企及，必須依靠航空運輸?shù)姆绞讲拍軐崿F(xiàn)和外界的有效交流，但是如果僅依靠自身的能力來發(fā)展區(qū)域航空市場，則區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)就會面臨著資金和技術(shù)積累時間長以及發(fā)展成本相對較高的問題。

依據(jù)區(qū)域經(jīng)濟學理論，區(qū)域的差異性使區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)在民航業(yè)的發(fā)展中存在著比較優(yōu)勢，即與區(qū)域航空發(fā)達地區(qū)相比較，欠發(fā)達地區(qū)擁有比發(fā)達地區(qū)更豐富的自然資源和勞動力資源以及發(fā)展民航業(yè)的迫切愿望，而比較優(yōu)勢的存在，為欠發(fā)達地區(qū)利用后發(fā)優(yōu)勢實現(xiàn)區(qū)域航空市場的發(fā)展提供了可能。

后發(fā)優(yōu)勢的思想由美國著名經(jīng)濟史學家、哈佛大學教授亞歷山大·格申克龍(Alexander Gerschenkron)于1962年系統(tǒng)地闡述，認為后發(fā)優(yōu)勢是指后起國在推動工業(yè)化方面所擁有的由后起國地位所致的特殊益處；并且這種益處既不是先進國家所同樣能擁有的，也不是后進國家通過自身努力創(chuàng)造的，而完全是與其經(jīng)濟的相對落后性共生的。后發(fā)優(yōu)勢包括兩個層次：一是后發(fā)優(yōu)勢只有在后起國家才具備可能；二是后發(fā)優(yōu)勢的幾種具體表現(xiàn)，包括引進先進國家的技術(shù)和裝備，學習和借鑒先進國家的成功經(jīng)驗，吸取先進國家失敗的教訓以及后進國特有的對經(jīng)濟落后和尋求工業(yè)化發(fā)展的強烈的社會意識[23]。因此，區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)之所以存在后發(fā)優(yōu)勢，就是因為它們在民航業(yè)發(fā)展水平上比較落后，因而產(chǎn)生了一種勢能優(yōu)勢以及強烈的危機感，從而也使區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)可以借助后發(fā)優(yōu)勢，通過學習區(qū)域航空發(fā)達地區(qū)發(fā)展民航業(yè)的經(jīng)驗，形成本地區(qū)有特色的民航業(yè)格局，并進而實現(xiàn)追趕、超越的目的。

區(qū)域的開放性是指在經(jīng)濟開放化和全球化的條件下，區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)可以充分動員和吸納區(qū)域航空發(fā)達地區(qū)的資源，實現(xiàn)資源的優(yōu)化組合，從而加速本區(qū)域民航業(yè)的發(fā)展。同時，隨著區(qū)域航空發(fā)達地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)日益完善，民航業(yè)的競爭日益加劇以及供需日益趨于飽和，必然會使區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)成為民航業(yè)新的增長極。而全球化產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的深入發(fā)展，國家之間、地區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移活動不斷，也加速了區(qū)域航空發(fā)達地區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)之間的資源、資金、技術(shù)和人員的流動，由此也為區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)帶來了大量產(chǎn)業(yè)承接的機會，給區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)民航業(yè)的發(fā)展以較大的推動。

區(qū)域的差異性和開放性使區(qū)域航空欠發(fā)達地區(qū)可以通過比較優(yōu)勢與后發(fā)優(yōu)勢的發(fā)揮發(fā)展區(qū)域航空市場，為實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)以及不同區(qū)域之間民航業(yè)的均衡發(fā)展(包括客運運力供需均衡)創(chuàng)造了條件。

3.區(qū)域航空樞紐的建設(shè)是實現(xiàn)區(qū)域航空客運運力供需均衡的重要舉措

區(qū)域航空樞紐是指在區(qū)域航空運輸中，處于區(qū)域中心地位，具有重要的旅客集散、中轉(zhuǎn)以及組織功能的航空港。

區(qū)域航空樞紐建設(shè)符合國家民用機場布局規(guī)劃。我國民用機場目前呈區(qū)域化發(fā)展趨勢，全國機場布局規(guī)劃方案中明確提出了重點培育國際樞紐、區(qū)域中心和門戶機場，完善干線機場功能，適度增加支線機場布點，構(gòu)筑規(guī)模適當、結(jié)構(gòu)合理、功能完善的北方(華北、東北)、華東、中南、西南、西北五大區(qū)域機場群[24]。

區(qū)域航空樞紐建設(shè)能夠?qū)崿F(xiàn)以區(qū)域樞紐為依托，布局航空港，促進區(qū)域航空運輸發(fā)展的目的。同時，機場作為民航運輸和城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分。通過區(qū)域航空樞紐的建設(shè)，構(gòu)建區(qū)域機場集群，可以帶動地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，擴大對外開放，提高區(qū)域發(fā)展?jié)摿陀绊懥?。尤其是西部自然資源和旅游資源豐富的省區(qū)，發(fā)展區(qū)域航空有助于破解地面交通瓶頸的制約，實現(xiàn)與外界快速、有效的溝通和交流，以進一步凸顯和發(fā)揮特殊的區(qū)位優(yōu)勢，使其更加有效地轉(zhuǎn)化為區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展優(yōu)勢。

區(qū)域樞紐的建設(shè)有利于區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)的合理布局。以區(qū)域內(nèi)航空樞紐為核心，可以實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)樞紐機場與支線機場之間的全連接，既可以優(yōu)化機場網(wǎng)絡(luò)布局，又可以開辟更多的航線。同時，區(qū)域之間通過樞紐聯(lián)結(jié)，能夠加強彼此間的聯(lián)系并促進資源的流動。對于航空公司來講，區(qū)域樞紐與支線的合理布局，有利于航空公司的定位和運力的投放，從而有助于基地航空的建設(shè)，進而增加了區(qū)域航空運力的投入。對于旅客而言，以區(qū)域樞紐為核心的機場體系的構(gòu)建以及航線網(wǎng)絡(luò)的完善，方便了旅客的出行，使更多的旅客可以選擇民航運輸方式出行，增加了對民航運輸方式的需求。

因此，區(qū)域航空樞紐的建設(shè)是使區(qū)域航空市場客運運力供給與需求在動態(tài)增加過程中實現(xiàn)均衡的重要舉措。

4.航空公司的積極參與是實現(xiàn)區(qū)域航空客運運力供需均衡的途徑

國家政策的支持、區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展以及機場體系的建設(shè)，只是區(qū)域航空發(fā)展的基礎(chǔ)，如果沒有航空公司的積極參與，沒有航空公司運力的投入，仍然沒有辦法發(fā)揮區(qū)域航空資源的優(yōu)勢，滿足區(qū)域航空的需求。另一方面，航空公司通過對區(qū)域航空市場運力的收益評估和市場預(yù)測，通過有針對性地開辟航線，構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，可以推動區(qū)域航空業(yè)的發(fā)展。航空公司是區(qū)域航空市場客運運力供需均衡最終實現(xiàn)的具體落實者，航空公司的積極參與有助于實現(xiàn)區(qū)域航空市場客運運力供需的總量均衡、地域均衡、時間均衡以及內(nèi)容均衡。其具體表現(xiàn)如下。

航空公司在運力投放、航線開辟以及實際運營中，通過有序的市場開拓和適度的規(guī)模擴張，可以在市場需求總量增加的同時，通過航線網(wǎng)絡(luò)的完善以及運力供給總量的增加來實現(xiàn)區(qū)域航空市場客運運力供需總量均衡。

由于區(qū)域航空市場的差異性，航空公司在參與區(qū)域航空市場的活動時，通過考慮發(fā)達地區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)、專營航線地區(qū)和非專營航線地區(qū)、干線和支線等不同地域特點民航客運需求的差異，進而有針對性地投入運力和調(diào)整運力規(guī)模，以滿足區(qū)域航空客運需求，進而實現(xiàn)區(qū)域航空客運運力供給與需求的地域均衡。

區(qū)域航空客運運力供給和需求會受節(jié)假日、淡旺季、大型活動等影響，進而會導(dǎo)致供需之間產(chǎn)生時間不均衡的情況。供需之間時間不均衡給航空公司帶來了投入大、運營管理不便等問題，由此也影響了航空公司進入這些區(qū)域的積極性。此時，航空公司和相應(yīng)區(qū)域可采取由航空公司提供飛機，而航線航班運行期間所涉及的飛行、維修、停場等一切費用由地方政府承擔的區(qū)域航空運營模式。區(qū)域由此增加了客運運力的投入，而航空公司則通過提供飛機，分享航班運行收入的一定比例而獲得收益。具體區(qū)域與航空公司之間通過創(chuàng)新航空運營模式可以實現(xiàn)區(qū)域航空市場客運運力供給和需求的時間均衡。

就航空客運而言，往往存在著不同的需求類型，有的旅客對于機票價格非常敏感，航空公司此時就需要完善票價體系，給予旅客更多的選擇空間和優(yōu)惠。有的旅客雖然對于機票價格不敏感，但往往又非常在意航班的正點以及服務(wù)的連續(xù)性。據(jù)此航空公司在運力投放時可根據(jù)各區(qū)域市場需求內(nèi)容不同提供有針對性的服務(wù)，實現(xiàn)區(qū)域航空客運市場需求與供給的內(nèi)容均衡。

總之，區(qū)域航空客運運力的供需均衡不僅包括了總量上的均衡，還包括了地域均衡、時間均衡以及內(nèi)容均衡等多方面的內(nèi)容，但所有均衡的實現(xiàn)均需要航空公司的積極參與。航空公司的積極參與是實現(xiàn)區(qū)域航空市場客運運力供需均衡的途徑。

綜上所述，區(qū)域航空市場客運需求與供給是動態(tài)變化的，需求與供給的均衡是相對的。區(qū)域航空市場客運運力供需均衡的實現(xiàn)需要政府的高度重視、區(qū)域優(yōu)勢的充分發(fā)揮、構(gòu)建區(qū)域航空樞紐以及航空公司的積極參與。

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