徐義潤

摘 要：從我國來看，現(xiàn)代化進(jìn)展使得交通工具更加的多樣化。除了以往的汽車、長途客車、電瓶車以及火車外，飛機(jī)也逐步滲透到居民的出行中。飛機(jī)作為新型交通工具，盡管興起的時間并不長，但是由于飛機(jī)具備舒適、快捷又方便的鮮明特征，居民越來越青睞飛機(jī)這種交通工具。根據(jù)居民對于飛機(jī)的現(xiàn)實(shí)需求，我國在近些年建立了不少支線飛機(jī)，為的是解決中小城市間的乘客往來。針對不超過100座級的支線飛機(jī)，該文從未來前景、現(xiàn)實(shí)的市場狀況一一做介紹。

關(guān)鍵詞：支線飛機(jī) 戰(zhàn)略性貿(mào)易 發(fā)展前景 現(xiàn)有狀況 分析

中圖分類號：F741 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）11（b）-0003-01

干線飛機(jī)特指速度偏快、距離很遠(yuǎn)以及載客偏多的飛機(jī)。而支線飛機(jī)是指速度較慢、距離較近以及載客較少的飛機(jī)。飛機(jī)興起后，我國極力打造干線飛機(jī)。近年來，我國敏銳地覺察到支線飛機(jī)對出行的現(xiàn)實(shí)意義。于是，近10多年的時間，我國竭力打造干線飛機(jī)。

1 支線飛機(jī)的發(fā)展簡述

在我國，支線飛機(jī)主要包括兩種：一種是噴氣飛機(jī)，另一種是渦槳飛機(jī)。在我國，渦槳飛機(jī)興起時間比噴氣飛機(jī)更早。盡管渦槳飛機(jī)與噴氣飛機(jī)相比，技術(shù)性能更落后于噴氣飛機(jī)，但當(dāng)今的短程航線中，渦槳飛機(jī)盈利仍然是最高的，所以我國依然在使用渦槳飛機(jī)。噴氣飛機(jī)是從1999年左右興起，噴氣飛機(jī)不僅比渦槳飛機(jī)性能更好，而且環(huán)境也更舒適，因此越來越多的飛機(jī)乘客青睞噴氣飛機(jī)。在我國，噴氣飛機(jī)在近15年左右的市場份額已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于渦槳飛機(jī)。所以，噴氣飛機(jī)理所當(dāng)然替代渦槳飛機(jī)成為支線飛機(jī)的主流。

2 我國支線飛機(jī)的現(xiàn)實(shí)市場狀況

2.1 支線飛機(jī)利用率偏低

據(jù)調(diào)查：2007年，我國打造的支線飛機(jī)總數(shù)是1142架，實(shí)際利用的支線飛機(jī)總數(shù)為1028架，實(shí)際利用率接近90%；去年，我國累計(jì)的支線飛機(jī)總數(shù)量為1487架，實(shí)際利用的支線飛機(jī)總數(shù)量為1103架，實(shí)際利用率降至74%左右。雖然支線飛機(jī)總數(shù)在這7年內(nèi)上漲了459架，但是實(shí)際利用率卻從2007年的90%左右降至去年的74%左右，下降率高達(dá)16%。這表明支線飛機(jī)利用率已呈現(xiàn)出極為嚴(yán)峻的形勢。分析飛機(jī)利用率飛速下滑的原因發(fā)現(xiàn)：我國各城市依然沒有擺脫過分看重干線飛機(jī)的現(xiàn)狀，很多本該由支線飛機(jī)實(shí)際營運(yùn)的航班被干線飛機(jī)替代，使得支線飛機(jī)不但無法實(shí)現(xiàn)高利用率，反而呈現(xiàn)出連年下降的狀態(tài)。

2.2 支線飛機(jī)載客量偏低

數(shù)據(jù)顯示：2007年，飛機(jī)整年的總載客量為8.3萬人，而支線飛機(jī)整年的載客量是0.7萬人，僅占總載客量的8%左右；去年，飛機(jī)整年的總載客量上升為34.3萬人，而支線飛機(jī)整年的載客量是1.4萬人，僅占總載客量的4%左右。雖然，飛機(jī)的普及讓選擇乘飛機(jī)的居民呈現(xiàn)年年增多的趨勢。但是，支線飛機(jī)實(shí)際載客比例卻從2007年的8%降至去年的4%，下降比例為4%。分析這里面的原因，一是上述的干線航班替代不少支線航班，讓支線航班實(shí)際營運(yùn)機(jī)會減少，自然載客數(shù)量也隨之降低；二是不少城市對于支線航班重視不夠，據(jù)了解全國僅有四分之一的城市能做到支線航班在每天往返一次，班次的大幅下降，也是載客比例急劇下降的重要原因。

2.3 中等以下的機(jī)場利用率過低

調(diào)查顯示：去年，全國機(jī)場總數(shù)量是203個，大型機(jī)場總數(shù)僅有46個，中等以下的機(jī)場總數(shù)量高達(dá)157個；去年整年的載客量為34.3萬人，大型機(jī)場運(yùn)送了29.8萬人，占載客總量的87%左右，剩余13%左右的載客量由中等以下的機(jī)場運(yùn)送。從數(shù)據(jù)來看，中等以下機(jī)場總數(shù)遠(yuǎn)超大型機(jī)場，但載客量卻遠(yuǎn)落后于大型機(jī)場。這是由于中等以下機(jī)場通常容納支線飛機(jī)，支線飛機(jī)又呈現(xiàn)過低的利用率，干線飛機(jī)又難以在中小機(jī)場中起飛，于是中小機(jī)場被閑置的非常多。

3 我國支線飛機(jī)的前景展望

3.1 我國政策傾向于拓展支線飛機(jī)市場

我國航空營運(yùn)環(huán)境在近些年不停地完善，同時旅游業(yè)迅猛發(fā)展，使得航空運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出繼續(xù)增長的趨勢。干線航線常年保持很高的載客量，所以干線航線內(nèi)部的競爭凸顯。某些航空公司敏銳覺察到支線航線的競爭潛力，把支線航線當(dāng)成航空公司以后的戰(zhàn)略目標(biāo)。另外，國家為緩解干線航線的現(xiàn)實(shí)競爭狀況，同時為了扶持當(dāng)下并不景氣的支線航線（不超過100座級），去年的9月17日，國家出臺了關(guān)于支線航線的某些優(yōu)惠政策。例如：降低支線機(jī)場的一部分建設(shè)以及管理費(fèi)用。再例如：從政策上對支線航線的具體票價做了一些放松調(diào)整。

3.2 支線航線的拓展跟地域的關(guān)系

雖然國家極力支持支線航線的拓展[3]。但東部區(qū)域跟西部區(qū)域現(xiàn)實(shí)的航運(yùn)狀況不同。因此，在對東部區(qū)域跟西部區(qū)域具體規(guī)劃支線航線網(wǎng)絡(luò)的時候，要充分依據(jù)兩個區(qū)域的現(xiàn)實(shí)情況。西部區(qū)域較東部區(qū)域各方面都更為落后，人口也比東部區(qū)域更少，運(yùn)輸方式也沒有東部區(qū)域那么發(fā)達(dá)，所以可以籌建以某城市為中心再輻射到其他城市的支線網(wǎng)絡(luò)。相反，東部區(qū)域各大城市距離都不遠(yuǎn)，人口流動也比西部區(qū)域更大，而且不少省會城市建立了直航航線，所以支線航線在西部區(qū)域的規(guī)劃更應(yīng)側(cè)重于建立中轉(zhuǎn)支線航線。

3.3 支線航線的拓展帶動機(jī)場的利用

雖然中小機(jī)場占到了機(jī)場總數(shù)的八成左右，數(shù)量遠(yuǎn)超過大型機(jī)場，但載客量卻僅占載客總量的兩成左右，遠(yuǎn)落后于大型機(jī)場。這就造成了中小機(jī)場被大量閑置的現(xiàn)象[2]。現(xiàn)實(shí)中，干線飛機(jī)又很難在中小機(jī)場中起飛，所以只能用提升支線飛機(jī)（最好是不超過100座級）現(xiàn)有的利用率和拓展支線航線的辦法來解決閑置機(jī)場偏多的現(xiàn)實(shí)問題。

4 結(jié)語

綜上，該文首先簡述了支線飛機(jī)由渦槳飛機(jī)到噴氣飛機(jī)的演變。然后，分析了支線飛機(jī)在現(xiàn)實(shí)中的市場狀況，明顯存在著載客量偏低、利用率過低以及中小機(jī)場閑置偏多的問題。最后對支線飛機(jī)做前景展望，一是我國政策力挺支線航線的拓展，二是支線航線規(guī)劃跟地域的關(guān)系，三是拓展支線航線對解決閑置機(jī)場的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉佳，康增奎，譚慧萌，等.商用支線飛機(jī)可靠性維修性指標(biāo)的確定以及初步預(yù)計(jì)的研究[J].中國工程科學(xué)，2010，3（8）：53-58.

[2] 陳一豎，潘文林，王琛，等.高樓萬丈平地起，從支線飛機(jī)成長足跡探尋ARJ21的歷史地位與作用[J].航空檔案，2012，5（12）：32-40.

[3] 朱文華，胡曉梅，吳東奇，等.戰(zhàn)略性貿(mào)易政策在中國支線飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的適用性分析[J].商城現(xiàn)代化，2012，5（17）：23-36.