劉海飛/文

物流承載著商品和物資的實體流通，是經(jīng)濟運行的“驛站”和“車輪”。自發(fā)生國際金融危機以來的五年，國內(nèi)各界對物流問題的關(guān)切度空前提高。

2009年初，國務(wù)院發(fā)布了首個《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出建設(shè)“九大工程”；之后， 又于2011年頒布了促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的“國九條”，并于同年將物流業(yè)納入“營改增”試點范圍。四年多來，從中央到地方各級政府支持物流業(yè)發(fā)展的政策措施密集出臺，為改革開放三十多年來所僅見。與輿論宣傳和政策優(yōu)化相呼應(yīng)，業(yè)界的物流現(xiàn)代化建設(shè)也掀起“熱潮”，其中最熱的兩個看點，當(dāng)屬物流的信息化和電商們大建物流平臺。

進(jìn)入2013年，幾篇來自中央政府部門關(guān)于物流問題的研究報告，引起了國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的高度重視。汪洋副總理除對報告予以肯定性的批示外，還專門召開了部分城市物流工作市長座談會，對中國物流業(yè)發(fā)展的成績和問題、面臨的形勢和亟需抓好的工作，作了論述和部署。

有專家指出，從數(shù)量規(guī)?？矗覈锪鞯脑S多貨運能力指標(biāo)已位居世界前列，有力支撐起了龐大的國民經(jīng)濟規(guī)模，但是物流的效率效益指標(biāo)卻在主要經(jīng)濟體中“敬陪末座”。例如物流費用占GDP的比重已經(jīng)多年在18%上下徘徊，比世界平均值高出6.5個百分點，比美國、日本、德國平均高出9.5個百分點，即使比印度、巴西等國家也高出6個百分點。

從商務(wù)部的研究報告看，造成我國物流成本居高不下的原因相當(dāng)復(fù)雜，既有前兩年揭示較多的體制性成本高、組織化、標(biāo)準(zhǔn)化程度低、技術(shù)水平落后、基礎(chǔ)設(shè)施和政策支持不足等因素，也有一些新揭示的因素。例如，中國的生產(chǎn)布局不夠合理，加之幅員遼闊，導(dǎo)致煤炭等許多大宗商品長距離運輸，貨物周轉(zhuǎn)量和物流費用不合理的增大；國內(nèi)各種運輸方式銜接性差，網(wǎng)絡(luò)化程度低，而效率高、綜合成本低的多式聯(lián)運發(fā)展緩慢，海鐵聯(lián)運占比僅為2.6%，而美國為40%、印度也為25%；中國物流費用中非生產(chǎn)性的管理費用過多，在物流總費用中的占比竟是美國的近三倍；我國經(jīng)濟運行節(jié)奏緩慢，增大了商品在流通領(lǐng)域停留的時間，這些也會加大倉儲保管等物流成本。

此外，效率高、成本低的第三方物流比重過低，物流服務(wù)信息平臺不發(fā)達(dá)，導(dǎo)致“有車找不到貨，有貨找不到車”的現(xiàn)象十分普遍。中國第三方物流占物流市場的比重不足25%，而日本、歐洲和美國均超過70%；全國許多省市貨運汽車回程返空現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重，上海市為37%，是歐美平均水平的3倍，廣東省每年由于貨運汽車空駛造成的浪費相當(dāng)于370億元人民幣。

然而，有專家指出，令中國物流成本畸高最大的影響因素恐怕還在于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。由于正處在工業(yè)化的中后期，我國不僅工業(yè)在經(jīng)濟總量中占比高，而且近年來需大量運輸原料的重化工業(yè)規(guī)模日益增大，加上產(chǎn)品附加值低，從而導(dǎo)致物流費用占GDP的比重在此階段內(nèi)很難有實質(zhì)性的下降。

以下幾組數(shù)據(jù)足以支撐這一判斷：

（1）2012年，中國工業(yè)品物流額占社會物流總額高達(dá)91.4%，而工業(yè)增加值占GDP的比重僅為46.8%，這意味著只占社會物流總額8.6%農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)卻貢獻(xiàn)了53.2%的GDP，換句話說，創(chuàng)造一個單位的GDP工業(yè)消耗的物流量和物流費用要高得多。

（2）2009年，中國創(chuàng)造單位GDP的貨運周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于美國的5.1倍、日本的14.3倍、德國的16.4倍，其中工業(yè)原料占了極大比重。

（3）2010年，中國工業(yè)品增加值率平均為20.7%，同期美國為33.3%，日本37.4%，分別是我國的1.61倍和1.81倍。工業(yè)的占比高、增加值低，加上物流量大，必然使我國物流費用占GDP的比重居高難下。

（4）交通部專家指出，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏“重”，中國的運輸強度是美國的8倍，即創(chuàng)造同等數(shù)額的GDP我國的運輸投入比美國多出7倍。

從長遠(yuǎn)看，中國要從根本上降低物流費用占GDP的比重，必須認(rèn)真按照中央政府指出的方向積極調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展服務(wù)業(yè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和高端制造業(yè)方為根本出路。

盡管如此，多措并舉為中國物流“降本提效”仍大有可為。近兩年，商務(wù)部等國家有關(guān)部門為推動商貿(mào)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、“提效降本”開展了一系列富有成效的工作：

（1）發(fā)布了首部《商貿(mào)物流發(fā)展專項規(guī)則》，提出了到2015年初步建立現(xiàn)代商貿(mào)物流服務(wù)體系的目標(biāo)，以及完善布局、提升專業(yè)化水平、加強創(chuàng)新、發(fā)展科技等九項重點任務(wù)；

（2）確定了46個流通領(lǐng)域現(xiàn)代化物流示范城市，取得了當(dāng)?shù)卣姆e極響應(yīng)和配套政策支持；

（3）在財政部、商務(wù)部八省市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)綜合試點中，將城市物流配送作為重要內(nèi)容，截至2013年4月，中央財政已為此撥付專項補助資金4.62億元人民幣；

（4）印發(fā)了《全國城市配送發(fā)展指引》，確定了15個城市開展城市共同配送工作試點，并予以資金支持；

（5）加強倉儲業(yè)指導(dǎo)和管理，出臺了促進(jìn)倉儲業(yè)轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見，修改了倉儲業(yè)管理辦法；

（6）此外，物流統(tǒng)計、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、績效評估方法以及政策調(diào)研等基礎(chǔ)工作，也在有條不紊地向前推進(jìn)。

從國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)要求近期抓緊推動的物流工作判斷，2014年中國的物流現(xiàn)代化建設(shè)將緊緊圍繞“提效降本，服務(wù)產(chǎn)消”這一宗旨，在推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化、建設(shè)誠信體系、提高信息化水平、落實鼓勵政策、發(fā)展城市配送和鼓勵第三方物流等六個方面同時展開。有業(yè)內(nèi)專家評論說，這六個方面不僅工作內(nèi)容概括得很全面，而且針對性強，招招切中中國物流的時弊和“軟肋”。

其中，僅推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化一項如若取得成功，就可以使降低物流成本的工作見到明顯成效。以托盤的標(biāo)準(zhǔn)化為例，目前中國有8.6億個托盤，絕大多數(shù)是非標(biāo)準(zhǔn)化的，超過一半在企業(yè)內(nèi)部使用。倘若實現(xiàn)了托盤標(biāo)準(zhǔn)化，就可以實現(xiàn)通用化，從而建立起全國不同企業(yè)間的托盤循環(huán)共用系統(tǒng)，而其帶來的節(jié)約效應(yīng)，將使中國物流費用占GDP的比重下降一個百分點，直接經(jīng)濟效益高達(dá)5000多億元。