封士明

在汽車行業(yè)，我們更應該關注銷量數(shù)字背后，消費者切身體會到的用車感受。汽車質(zhì)量缺陷與召回，就是其中一個老生常談但頗令人無奈的話題。那么，到底是什么造成了“中國式召回”的怪現(xiàn)象？

雨果說：下水道是一個城市的良心。評判一個城市的文明程度，不能只看高樓大廈的表面，更應關注其鮮為人知但關乎民眾切身利益的另一面。同樣，在汽車行業(yè)，我們更應該關注銷量數(shù)字背后，消費者切身體會到的用車感受。汽車質(zhì)量缺陷與召回，就是其中一個老生常談但頗令人無奈的話題。

2012年，中國共進行了113次缺陷汽車產(chǎn)品召回，涉及320萬輛汽車，占當年總銷量的17%，創(chuàng)歷史之最。不過，如果與世界上其它幾個主要汽車市場比較，我們會發(fā)現(xiàn)中國的召回力度還處于落后水平。2012年，美國召回了586次，涉及1622萬輛汽車，占當年銷量的112%；日本召回279次，涉及595萬輛，占銷量的111%。

我相信沒人會說，我們召回數(shù)量少、召回比例低是因為中國市場的汽車質(zhì)量更好。那么，這一矛盾背后的原因是什么呢？

答案很簡單：在中國，很多應該召回的汽車，最后因為種種原因并沒有召回。

2013年12月27日，福特突然宣布召回8萬輛翼虎汽車，并承認“前轉(zhuǎn)向節(jié)生產(chǎn)材料未能符合福特在全球執(zhí)行的材料強度標準”，前后矛盾的聲明引得業(yè)內(nèi)一片嘩然。眾說紛紜中，有一點是確定的：如果沒有深圳車主在廣州車展登臺維權，福特召回翼虎的可能性很小，這家銷量猛增了60%的合資企業(yè)仍會安然享受“中國式召回”帶來的福利。

雖然在召回數(shù)字上，中國和歐美國家還有一定差距，但民間的維權行動已不讓于人。這讓我們不得不思考，為什么會出現(xiàn)“中國式召回”？

急功近利的大企業(yè)病

從“翼虎SUV項目”通過國家發(fā)改委備案到正式投放市場，僅僅用了半年多的時間。有零部件業(yè)內(nèi)人士認為，這種匆忙上馬項目的做法，給零部件的準備與驗證帶來很大壓力，不排除為趕工期而降低質(zhì)量標準的可能。事實已證實了這一想法，翼虎甫一上市便掀起購買熱潮，不少地方還出現(xiàn)了加價現(xiàn)象。在中國不溫不火待了十多年的福特，怎會放過如此天賜良機？只是這些國際企業(yè)在恣意享受中國市場的紅利時，似乎忘了他們在CSR條款中的信誓旦旦，以及不得志時對中國市場的美麗承諾。

大眾則是另一個反面教材，或者說，是中國式召回巔峰之作的始作俑者。大眾2007年在中國大連投產(chǎn)7速干式DSG變速箱工廠時，全球第一款干式DSG車型還未量產(chǎn)。固然，我們可以理解為大眾是在把最先進的技術同步到中國，以顯示對中國市場的尊重。但是，之后幾年該款DSG在中國市場上的表現(xiàn)，耗盡了相當一部分中國消費者對大眾的尊重。數(shù)萬名車主向他們所能想到的渠道發(fā)起投訴：這款宣稱“絲般順滑”的變速箱頓挫嚴重、伴有異響、甚至會出現(xiàn)可怕的動力中斷。即使召回后，仍然問題重重：很多人發(fā)現(xiàn)自己的車有問題，但不在召回之列，而一些在召回之列的車主在按廠家要求更換機電單元后，并未解決問題。

看起來，這些問題并未給這兩個強勢廠家?guī)碇苯愉N量影響。2013年南北大眾共銷售了304萬輛汽車，以18.5%的市場占有率一騎絕塵；長安福特也以60%的罕見高增長躋身銷量前十名。反過來說，漂亮成績在一定程度上是以犧牲消費者利益為代價的，這種明目張膽的行為是如何在中國市場大行其道的？

監(jiān)管不力之殤

數(shù)據(jù)顯示，受質(zhì)檢部門影響而導致的召回數(shù)量，占2012年中國召回總數(shù)的8%，而這一比例在美國是24%。在質(zhì)檢總局的網(wǎng)站上，召回公告都以廠家新聞稿的形式出現(xiàn)，很少見到質(zhì)檢總局主動介入某項調(diào)查并責令廠家召回。

以翼虎召回事件為例，在宣布召回前，福特曾公開否認有質(zhì)量問題，并告誡公眾不信謠、不傳謠。這相當于刻意隱瞞了缺陷情況。依據(jù)召回條例第二十四條，可處缺陷汽車產(chǎn)品貨值1%以上10%以下的罰款。但事實上，無論是從公告到正式召回長達兩個月的“準備期”，還是隱瞞缺陷情況，福特并未受到有關部門的處罰。

再看DSG事件，大眾在13年先后進行了三次DSG大召回。第一次在3月18日，稱故障可由更換機電單元解決；第二次在7月，宣布“補充召回”3863輛進口DSG車型，原因是“零件生產(chǎn)范圍判定失誤”；第三次召回則在11月，稱DSG故障可通過更換礦物油解決。

這三次召回反映出兩個問題：大眾針對同一故障出現(xiàn)前后不一的解決方案，到底哪一個方案有效？是否存在刻意隱瞞或判斷失誤？質(zhì)監(jiān)部門應該進行后續(xù)監(jiān)督和驗收；大眾因為自身失誤造成召回遺漏，又要承擔怎樣的責任？曾有媒體計算，大眾的選擇性召回，或逃避了100億元的成本。對此，質(zhì)監(jiān)部門未作任何表態(tài)，放任企業(yè)想何時召回就何時召回，想召回多少就召回多少了。

總之，立法不嚴、有法不依、執(zhí)法不力、違法不糾，是中國式召回不給力的重要原因。

盲目追隨的消費者

一說到德國車，很多人會想到安全、可靠。于是，在廠家與媒體的宣傳下，消費者對TSI+DSG的黃金動力耳熟能詳，并趨之若鶩。甚至在3·15曝光DSG安全隱患之后，大眾的銷量也未受到明顯影響。很多人僥幸地認為，自己人品好，不會中招。誠然，DSG車型的故障率約為5%左右，聽上去沒有那么可怕，但作為量產(chǎn)工業(yè)品，這是一個嚴重違反行業(yè)規(guī)律的現(xiàn)象。以美國市場為例，大眾北美的車型搭載7速干式DSG的比例微忽其微，而在中國卻高達20%多。如果7速干式DSG真像大眾說的那么可靠，為何不在美國市場大力推廣應用反而降低其安裝比例呢？

在國家質(zhì)檢總局的投訴平臺上，還有兩款車型耐人尋味。一是搭配了DSG的大眾車型，占投訴問題的5.1%，說明大眾經(jīng)過三次召回后依然未能有效解決DSG故障；福特也是干式雙離合的積極倡導者，該信息平臺顯示，搭載了格特拉克6速干式DCT的?？怂?，被投訴比例高達13.6%。這已遠高于這款暢銷車型在2013年車市2.2%的占比?；蛟S，福特在忙完翼虎斷軸門后，又將有新的棘手任務？

某種意義上，得感謝大眾和福特這一對好基友，是他們倒逼了召回條例的升級，也是他們讓中國消費者一點點由感性變得理性，讓更多中國人明白中國自主品牌也許更值得考慮。所謂塞翁失馬，焉知非福？