劉 斌，張 曄

（1.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京 100037；2.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京 100045）

0 引言

隨著城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量顯著增加，居民出行的機(jī)動(dòng)化程度日益顯著。另外，在一系列促進(jìn)機(jī)動(dòng)車(chē)消費(fèi)的政策的影響下，自2009年3月以來(lái)，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量一直保持著較快的增長(zhǎng)速度。

機(jī)動(dòng)車(chē)總是在“?！焙汀靶小眱煞N狀態(tài)之間轉(zhuǎn)化，“行”需要道路條件，“?！眲t需要停車(chē)場(chǎng)。長(zhǎng)期以來(lái)，由于我國(guó)未對(duì)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)給予應(yīng)有的重視，城市可用的停車(chē)用地資源緊缺、停車(chē)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后、泊位供應(yīng)缺口很大，國(guó)內(nèi)各大城市均面臨著車(chē)輛增長(zhǎng)速度超過(guò)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)速度、停車(chē)泊位供應(yīng)嚴(yán)重不足、停車(chē)供需不平衡等問(wèn)題，由此產(chǎn)生的城市動(dòng)、靜態(tài)交通相互干擾問(wèn)題也變得空前突出。

城市中心區(qū)是城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度密集的地區(qū)，土地利用強(qiáng)度高，布局緊湊，內(nèi)部空間距離短。高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，導(dǎo)致城市中心區(qū)人口密度大，就業(yè)崗位多。因而，中心區(qū)也成為交通最緊張、停車(chē)供需矛盾最突出的區(qū)域。隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高，中心區(qū)的停車(chē)需求不斷增長(zhǎng)，而中心區(qū)的土地資源有限，地價(jià)昂貴，因而不可能無(wú)限制地建設(shè)停車(chē)設(shè)施來(lái)滿足日益增長(zhǎng)的停車(chē)需求。嚴(yán)重的停車(chē)問(wèn)題一方面造成了動(dòng)、靜態(tài)交通的相互干擾，導(dǎo)致道路通行能力下降；另一方面，又對(duì)環(huán)境景觀和交通安全造成了很大的危害，阻礙了城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的正常進(jìn)行，影響了中心區(qū)的發(fā)展活力。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的飛速增長(zhǎng)，城市交通問(wèn)題將更加嚴(yán)重，城市停車(chē)問(wèn)題很可能成為國(guó)家實(shí)施汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策和城市道路交通政策的“瓶頸”，城市中心區(qū)停車(chē)問(wèn)題亟待解決。

1 停車(chē)共享機(jī)理及其適用性分析

1.1 停車(chē)共享理念

停車(chē)共享是一種通過(guò)使相鄰?fù)恋厥褂谜吖灿猛＼?chē)場(chǎng)地以降低每個(gè)土地使用者所提供的停車(chē)泊位總量的手段[1]。目前停車(chē)共享的定義大多是狹義范圍內(nèi)的停車(chē)共享，較多的是相鄰的建筑物間不同土地使用者共用同一停車(chē)設(shè)施，即利用不同土地性質(zhì)上停車(chē)特性的不同，進(jìn)行時(shí)間、空間范圍上停車(chē)設(shè)施的共享。此類(lèi)定義下的停車(chē)共享只能解決小范圍、部分停車(chē)供需失衡的問(wèn)題。本文提出的是更廣意義上的停車(chē)共享理念，通過(guò)整合區(qū)域內(nèi)配建停車(chē)設(shè)施、路外公共停車(chē)設(shè)施和路內(nèi)停車(chē)設(shè)施資源，對(duì)既有停車(chē)設(shè)施資源進(jìn)行合理利用，以實(shí)現(xiàn)有限資源的最大化利用。

建筑物配建停車(chē)泊位對(duì)外共享的優(yōu)越性主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面[2]。

（1）提高既有停車(chē)設(shè)施供給能力

在停車(chē)共享的條件下，每個(gè)停車(chē)泊位被多個(gè)使用者利用，而不是分配或租用給某一個(gè)特定的使用者，通過(guò)合理調(diào)配不同停放時(shí)間特性的車(chē)輛，可以減少停車(chē)泊位空閑的時(shí)間，提高停車(chē)設(shè)施的利用效率，實(shí)現(xiàn)相同停車(chē)空間內(nèi)停放更多車(chē)輛的目的。

（2）減少停車(chē)空間需求

停車(chē)泊位對(duì)外共享使具有不同停車(chē)高峰時(shí)段的建筑物共用停車(chē)場(chǎng)，提高了停車(chē)設(shè)施供給能力，減少了停車(chē)設(shè)施的投資，同時(shí)也使更多的土地被用來(lái)綠化或進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)。

（3）提高停車(chē)泊位收益

實(shí)施停車(chē)共享后，由于每個(gè)停車(chē)泊位閑置時(shí)間的減少，增加了停車(chē)泊位的使用頻率；以計(jì)時(shí)或計(jì)次的方式進(jìn)行收費(fèi)，能夠提高每個(gè)停車(chē)泊位的平均收益，有利于促進(jìn)停車(chē)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展，并提高實(shí)施停車(chē)設(shè)施共享的積極性。

1.2 停車(chē)共享模式

根據(jù)停車(chē)設(shè)施的特點(diǎn)及服務(wù)特性，提出四類(lèi)停車(chē)設(shè)施共享模式：?jiǎn)蝹€(gè)建筑物范圍內(nèi)停車(chē)資源的規(guī)范化和挖潛、相鄰建筑物間配建停車(chē)泊位的共享、路內(nèi)停車(chē)資源的利用和路外公共停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)。

（1）單個(gè)建筑物范圍內(nèi)停車(chē)資源的規(guī)范化和挖潛

停車(chē)資源規(guī)范化主要包括合理劃定停車(chē)區(qū)位、管理停車(chē)場(chǎng)進(jìn)出口、完善停車(chē)管理措施等。停車(chē)資源挖潛主要針對(duì)空間沒(méi)有充分利用的建筑物，部分綠化、建筑等多余空間可以改建為停車(chē)位，另外，若條件允許還可建設(shè)立體式停車(chē)庫(kù)。

單個(gè)建筑物范圍內(nèi)停車(chē)資源規(guī)范化和挖潛，首先，要符合戰(zhàn)略層面停車(chē)分區(qū)的要求，根據(jù)停車(chē)分區(qū)的不同考慮停車(chē)資源挖潛的程度；其次，不能影響建筑物附屬區(qū)域范圍內(nèi)的正常交通流線的組織以及消防通道的預(yù)留；最后，要結(jié)合具體的建筑物類(lèi)型、容積率等條件，并滿足綠化率等要求。

（2）相鄰建筑物間配建停車(chē)泊位的共享

建筑物配建停車(chē)設(shè)施的基本形式有固定專(zhuān)用、固定租用與臨時(shí)租用三種，主要是用來(lái)滿足建筑物本身產(chǎn)生和吸引的停車(chē)需求。同樣的，如果要實(shí)現(xiàn)建筑物配建停車(chē)設(shè)施對(duì)外共享，也應(yīng)先滿足建筑物本身的停車(chē)需求。只有在配建停車(chē)設(shè)施在時(shí)間、空間上閑置的條件下，才有可能實(shí)現(xiàn)對(duì)外共享，而停車(chē)設(shè)施是否閑置的可能性與建筑物的開(kāi)發(fā)類(lèi)型有著密切的聯(lián)系。

根據(jù)建設(shè)部頒布的《城市用地分類(lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)（GBJ 137—90）》，選取合適的八類(lèi)建筑物類(lèi)型：住宅類(lèi)、商場(chǎng)類(lèi)、賓館飯店類(lèi)、休閑娛樂(lè)類(lèi)、辦公類(lèi)、科研院所類(lèi)、醫(yī)院類(lèi)、公園類(lèi)，對(duì)其停車(chē)需求高峰時(shí)段特征進(jìn)行分析，得到一般情況下可實(shí)施停車(chē)共享的建筑用地類(lèi)型組合如圖1所示。

圖1 可實(shí)施停車(chē)共享建筑用地類(lèi)型組合

這些組合類(lèi)型是在對(duì)停車(chē)需求高峰期進(jìn)行簡(jiǎn)單分析的基礎(chǔ)之上做的初步判斷，在具體操作時(shí)，還要針對(duì)經(jīng)過(guò)初步判斷的作為共享對(duì)象的不同建筑物使用類(lèi)型的停車(chē)需求時(shí)間分布特性進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的數(shù)據(jù)觀測(cè)統(tǒng)計(jì)，把握停車(chē)需求的變化規(guī)律，并計(jì)算總的停車(chē)泊位規(guī)模是否能夠滿足共同的停車(chē)需求。

（3）路內(nèi)停車(chē)資源的利用

路內(nèi)停車(chē)設(shè)施是城市停車(chē)設(shè)施供給的一個(gè)很重要的組成部分。路內(nèi)停車(chē)設(shè)施相對(duì)路外公共停車(chē)設(shè)施而言，更加方便靈活，同時(shí)周轉(zhuǎn)率也比較高，設(shè)施建設(shè)成本較低。路內(nèi)停車(chē)設(shè)施的布設(shè)往往是利用低等級(jí)道路的路內(nèi)公共空間，這不僅壓縮了行人和自行車(chē)的道路空間，降低了低等級(jí)道路的通行能力，而且使機(jī)動(dòng)車(chē)的交通壓力進(jìn)一步轉(zhuǎn)移至相鄰高等級(jí)道路上，大大降低了其服務(wù)水平。因此，原則上應(yīng)盡量減少路內(nèi)停車(chē)，在對(duì)道路交通流影響不大的前提下，可以合理設(shè)置并規(guī)范路內(nèi)停車(chē)。

在配建停車(chē)設(shè)施無(wú)法再挖潛利用的情況下，相比較路外公共停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)，可優(yōu)先考慮在建筑物周邊有條件的次干道、支路設(shè)置路內(nèi)停車(chē)，可以設(shè)置全天候的，也可設(shè)置限制停車(chē)時(shí)段的。

（4）路外公共停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)

路外公共停車(chē)場(chǎng)服務(wù)對(duì)象廣泛，沒(méi)有配建停車(chē)設(shè)施服務(wù)對(duì)象的針對(duì)性強(qiáng)，任何有停車(chē)需求的車(chē)輛均可以使用，能很好地利用停車(chē)資源。但中心區(qū)土地資源緊張，土地利用追求更高的投入產(chǎn)出比，一般沒(méi)有多余的土地來(lái)建設(shè)路外公共停車(chē)場(chǎng)。正因?yàn)槿绱?，新建路外公共停?chē)場(chǎng)是實(shí)現(xiàn)停車(chē)共享的最后一個(gè)可供模式，優(yōu)先度最低，也是最后一個(gè)選擇的模式。在滿足停車(chē)分區(qū)要求的基礎(chǔ)上，前三種共享模式不能實(shí)現(xiàn)并且有一定量的必須滿足的停車(chē)需求時(shí)，可以考慮新建公共停車(chē)場(chǎng)，來(lái)滿足小區(qū)域范圍內(nèi)的停車(chē)需求。在用地緊張，無(wú)法新建地面公共停車(chē)場(chǎng)時(shí)，可以在城市綠化用地下、學(xué)校操場(chǎng)地下等處新建地下停車(chē)場(chǎng)，或者新建立體停車(chē)樓等占地少的停車(chē)場(chǎng)。

2 基于共享理念的停車(chē)資源優(yōu)化配置

2.1 基于共享理念的停車(chē)資源配置框架體系

基于共享理念的停車(chē)資源配置體系是一個(gè)大的系統(tǒng)，主要包括研究區(qū)域的現(xiàn)狀調(diào)查、停車(chē)供需矛盾分析、停車(chē)資源配置、停車(chē)需求預(yù)測(cè)以及方案評(píng)價(jià)等幾大部分，框架體系如圖2所示。

圖2 基于共享理念的停車(chē)資源配置框架體系

2.2 停車(chē)資源共享配置前期準(zhǔn)備

首先需要對(duì)研究區(qū)域進(jìn)行現(xiàn)狀調(diào)查，明確停車(chē)供給需求信息，為實(shí)施停車(chē)共享提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，主要調(diào)查內(nèi)容如下。

2.2.1 用地性質(zhì)及建筑物開(kāi)發(fā)強(qiáng)度

交通產(chǎn)生與吸引本質(zhì)上是由土地利用的類(lèi)型和強(qiáng)度決定的，不同的土地利用類(lèi)型和強(qiáng)度在一定程度上決定了交通發(fā)生強(qiáng)度、時(shí)間規(guī)律。土地的使用強(qiáng)度越高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的強(qiáng)度越高，交通需求也就越高，對(duì)改善城市交通系統(tǒng)、滿足城市交通需求的要求也就越高。不同土地利用布局、土地利用性質(zhì)和土地利用強(qiáng)度，對(duì)應(yīng)著不同的交通需求。因此，需要調(diào)查研究區(qū)域內(nèi)的土地利用情況，明確主要交通產(chǎn)生源及吸引源，并依據(jù)用地性質(zhì)將研究區(qū)域劃分為若干停車(chē)小區(qū)。

2.2.2 停車(chē)需求現(xiàn)狀分析

停車(chē)需求一定程度上反映了居民的出行需求。停車(chē)小區(qū)的土地利用性質(zhì)及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度直接決定了附近對(duì)停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)泊位的需求量。

通過(guò)調(diào)查區(qū)域內(nèi)關(guān)鍵停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)到達(dá)、離開(kāi)情況，可以得到停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)需求分布，從而分析得到各小時(shí)停車(chē)需求量及停車(chē)時(shí)間分布等參數(shù)。

（1）關(guān)鍵停車(chē)場(chǎng)停車(chē)特征參數(shù)調(diào)查

為了判斷是否需要實(shí)施停車(chē)共享策略，需要得到關(guān)鍵停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)現(xiàn)狀資料，通過(guò)停車(chē)場(chǎng)出入口處的進(jìn)出車(chē)輛數(shù)據(jù)調(diào)查，可以得到高峰停放指數(shù)、停車(chē)周轉(zhuǎn)率、平均停車(chē)時(shí)間、泊位利用率等特征參數(shù)。

（2）停車(chē)政策及管理方法

停車(chē)共享理念的實(shí)現(xiàn)需要完善的停車(chē)政策與合理的管理手段相配合。因此需要對(duì)研究區(qū)域的停車(chē)管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析，主要包括停車(chē)配建指標(biāo)、停車(chē)收費(fèi)制度、停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)、路邊停車(chē)管理以及其他停車(chē)管理機(jī)制。

（3）道路網(wǎng)絡(luò)流量分布

當(dāng)通過(guò)建筑物內(nèi)部停車(chē)資源挖潛后仍無(wú)法滿足停車(chē)需求時(shí)，可考慮利用周邊道路路邊停車(chē)的方式緩解停車(chē)壓力。需要注意的是，應(yīng)用此方法的前提是不影響周?chē)缆方煌?。因此需要明確道路網(wǎng)絡(luò)流量分布以及關(guān)鍵道路的服務(wù)水平，特別是高峰小時(shí)時(shí)段。另外，需對(duì)交通功能較弱的次干路、支路以及生活性支路實(shí)施路邊停車(chē)的可行性進(jìn)行調(diào)查。

（4）交通擁堵路段分布

考慮對(duì)某一路段實(shí)施路邊停車(chē)時(shí)，必須保證其不對(duì)周邊路網(wǎng)產(chǎn)生明顯影響，對(duì)于交通擁堵區(qū)域不可加設(shè)路邊停車(chē)，只能考慮停車(chē)共享方式解決停車(chē)供需矛盾。因此，調(diào)查需明確研究區(qū)域內(nèi)交通擁堵路段分布情況。

2.3 基于共享理念的停車(chē)需求預(yù)測(cè)模型

不同建筑類(lèi)型的停車(chē)需求高峰發(fā)生時(shí)段是不同的。例如住宅用地的停車(chē)需求高峰往往出現(xiàn)在早晚，政府對(duì)外辦公機(jī)構(gòu)的停車(chē)需求高峰往往出現(xiàn)在上午，餐飲業(yè)的停車(chē)需求高峰往往出現(xiàn)在傍晚等等。因此，應(yīng)該綜合考慮停車(chē)供需平衡問(wèn)題，對(duì)研究區(qū)域內(nèi)各類(lèi)建筑物停車(chē)需求的時(shí)間變化進(jìn)行綜合分析，將共同的高峰停車(chē)需求量及其時(shí)段作為確定研究區(qū)域內(nèi)停車(chē)需求總量的依據(jù)，得到占用土地最少、建設(shè)成本最低的停車(chē)泊位數(shù)量[3]?；诓次还蚕淼耐＼?chē)需求預(yù)測(cè)方法就是按照這種思路來(lái)測(cè)算滿足停車(chē)共享?xiàng)l件的建筑物停車(chē)規(guī)模的。

實(shí)施停車(chē)泊位共享的基本前提是不同使用性質(zhì)的建筑物在一天或一周內(nèi)有著不同的停車(chē)需求高峰。在混合土地利用模式或建筑物之間滿足停車(chē)共享?xiàng)l件的前提下，不同類(lèi)型的建筑物之間可以利用不同的停車(chē)需求高峰實(shí)現(xiàn)泊位共享。若停車(chē)需求高峰不同的用地分布在相鄰的地塊，綜合分析區(qū)域內(nèi)相鄰建筑物停車(chē)需求的時(shí)間變化，利用停車(chē)泊位共享，就可以得到占用土地最少、建設(shè)成本最低的停車(chē)需求總量，減少該區(qū)域停車(chē)設(shè)施總用地。

（1）當(dāng)可以通過(guò)調(diào)查獲得準(zhǔn)確的車(chē)輛到達(dá)、離開(kāi)數(shù)據(jù)時(shí)，區(qū)域內(nèi)本時(shí)段的停車(chē)需求可按下式確定：

該方法調(diào)查量較大，條件不允許時(shí)也可采用方法2粗略估算停車(chē)需求。

（2）假設(shè)滿足停車(chē)共享?xiàng)l件的區(qū)域內(nèi)用地類(lèi)型 j的停車(chē)配建指標(biāo)為Mj，Mj可借鑒現(xiàn)狀其他城市或本城市類(lèi)似用地的實(shí)際配建指標(biāo)，單位指標(biāo)（如建筑面積、員工數(shù)等）為Nj，則該用地類(lèi)型的停車(chē)需求為：

如果已知用地類(lèi)型 j時(shí)段i的停車(chē)需求占高峰小時(shí)的比例為lij，則用地類(lèi)型 j時(shí)段i的停車(chē)吸引量為：

則該區(qū)域時(shí)段i的停車(chē)需求為：

通過(guò)上述兩種方法得到區(qū)域內(nèi)各時(shí)段的停車(chē)需求后，進(jìn)一步可以得到實(shí)施停車(chē)共享策略后該區(qū)域一天的停車(chē)需求總量為：

則停車(chē)共享策略的效率σ：

通過(guò)模型不難發(fā)現(xiàn)，σ是恒大于0的，也就是說(shuō)，實(shí)施停車(chē)共享策略后的停車(chē)需求要小于傳統(tǒng)意義上的停車(chē)需求。σ越大，說(shuō)明該區(qū)域內(nèi)各用地類(lèi)型互補(bǔ)性越強(qiáng)，實(shí)施停車(chē)共享策略的效果越顯著。

2.4 停車(chē)資源共享算例分析

某地區(qū)各建筑物用地類(lèi)型如圖3所示，為了使停車(chē)需求符合各區(qū)域的用地特性，本案例采用相應(yīng)用地類(lèi)型的實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。其中，A為居住用地，是滿足人們?nèi)粘Ｉ罹幼〉膱?chǎng)所，停車(chē)需求高峰往往出現(xiàn)在早晚；B為辦公用地，是為人們提供行政辦公的場(chǎng)所，停車(chē)需求高峰往往出現(xiàn)在上午；C為商業(yè)用地，是人們?nèi)粘Ｙ?gòu)物餐飲的場(chǎng)所，停車(chē)需求高峰往往出現(xiàn)在傍晚；D為待建公共停車(chē)場(chǎng)，當(dāng)實(shí)施所有停車(chē)共享等方案仍無(wú)法滿足停車(chē)需求時(shí)，考慮在此處新建路外公共停車(chē)場(chǎng)。

圖3 用地類(lèi)型示意圖

圖4 、圖5、圖6分別為居住用地A、辦公用地B、商業(yè)用地C的停車(chē)需求時(shí)變圖。

圖4 居住用地A的停車(chē)需求時(shí)變圖

圖5 辦公用地B的停車(chē)需求時(shí)變圖

圖6 商業(yè)用地C的停車(chē)需求變化圖

通過(guò)以上數(shù)據(jù)分析可知，居住區(qū)A在采用挖潛及路邊停車(chē)的措施后（200個(gè)泊位）停車(chē)資源仍無(wú)法滿足高峰時(shí)段停車(chē)需求（219輛），而行政辦公區(qū)B及商業(yè)區(qū)C現(xiàn)有泊位數(shù)均能滿足高峰小時(shí)停車(chē)需求。因此，需要考慮采用停車(chē)資源共享或新建路外公共停車(chē)場(chǎng)D的方式緩解居住區(qū)A的停車(chē)需求壓力，具體有以下三種解決方案。

方案一：居住區(qū)A與行政辦公區(qū)B實(shí)施停車(chē)資源共享策略。

方案二：居住區(qū)A與商業(yè)區(qū)C實(shí)施停車(chē)資源共享策略。

方案三：新建路外公共停車(chē)場(chǎng)D。

由于方案三投資較大，現(xiàn)對(duì)方案一、方案二進(jìn)行評(píng)價(jià)比選。

方案一停車(chē)共享策略的效率計(jì)算結(jié)果為：

方案二停車(chē)共享策略的效率計(jì)算結(jié)果為：

計(jì)算結(jié)果表明，方案一的兩個(gè)區(qū)域停車(chē)需求互補(bǔ)性較強(qiáng)，共享效率較高，在該算例中選取居住區(qū)與辦公區(qū)實(shí)施停車(chē)共享，可以緩解居住區(qū)停車(chē)資源供不應(yīng)求的局面。在實(shí)際應(yīng)用中，還要考慮停車(chē)政策、管理措施等的影響，若辦公區(qū)不允許外來(lái)車(chē)輛隨意進(jìn)出，可采用方案二，選取居住區(qū)與商業(yè)區(qū)實(shí)施停車(chē)共享。

3 停車(chē)共享實(shí)施案例

美國(guó)猶他州桑迪城的Jordan Common社區(qū)是停車(chē)共享模式的成功例子[5]，該社區(qū)實(shí)現(xiàn)了餐飲和辦公用地的停車(chē)共享。在午餐時(shí)間，辦公樓的工作人員是飯店的顧客，而這些工作人員大多數(shù)已經(jīng)把車(chē)停在辦公樓下，這樣就無(wú)需再占用飯店的停車(chē)泊位；晚餐時(shí)間飯店停車(chē)高峰的時(shí)候，辦公樓下的停車(chē)空位已經(jīng)足夠滿足飯店停車(chē)的需求。利用這種互補(bǔ)的停車(chē)高峰就能大大減少該社區(qū)的停車(chē)需求總泊位數(shù)。

杭州西湖區(qū)行政執(zhí)法局組織九蓮社區(qū)、社區(qū)周邊九蓮小學(xué)、影視中心等單位，達(dá)成錯(cuò)時(shí)停車(chē)協(xié)議，協(xié)議規(guī)定：白天社區(qū)提供空閑車(chē)位以供附近企業(yè)單位使用，而晚上附近單位的空閑車(chē)位則可供社區(qū)居民停放車(chē)輛，這種錯(cuò)時(shí)停車(chē)措施實(shí)際上就是應(yīng)用了不同類(lèi)型土地利用功能之間的停車(chē)高峰時(shí)間不同而采用的一種停車(chē)共享策略。

經(jīng)驗(yàn)表明，實(shí)施停車(chē)共享策略可以有效地利用現(xiàn)有的停車(chē)資源，使其得到充分的利用，避免資源的浪費(fèi)；同時(shí)實(shí)施停車(chē)共享后，由于每個(gè)停車(chē)泊位閑置時(shí)間的減少，增加了停車(chē)泊位的使用頻率，以計(jì)時(shí)或計(jì)次的方式進(jìn)行收費(fèi)，能夠提高每個(gè)停車(chē)泊位的平均收益，有利于促進(jìn)停車(chē)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。

4 結(jié)語(yǔ)

停車(chē)資源共享配置從共享方案選擇、實(shí)施，再到運(yùn)營(yíng)管理，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到政策、停車(chē)收費(fèi)、停車(chē)誘導(dǎo)等方方面面的因素。停車(chē)資源共享配置在我國(guó)正處于起步階段，南京、杭州等地均開(kāi)始有小范圍的試點(diǎn)項(xiàng)目。目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于停車(chē)資源共享方面的研究還較少，較為分散。在停車(chē)供需矛盾日益增長(zhǎng)的情況下，采取停車(chē)資源共享配置策略是充分利用現(xiàn)有的停車(chē)資源，提高停車(chē)泊位利用率，緩解停車(chē)供需矛盾的行之有效的解決辦法。

[1] 陳永茂，過(guò)秀成，冉江宇.城市建筑物配建停車(chē)設(shè)施對(duì)外共享的可行性研究[J].現(xiàn)代城市研究，2010（1）：21-25.

[2] 魯亞晨.TOD社區(qū)停車(chē)需求研究[D].南京：東南大學(xué)，2006.

[3] 吳濤.停車(chē)供需與停車(chē)政策研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，1999.

[4] 瑪麗·史密斯.共享式停車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)與管理[M].王瑩，譯.沈陽(yáng)：遼寧科學(xué)技術(shù)出版社，2007.