譚小土

摘 要：從行車組織的角度，詳細(xì)介紹了國內(nèi)外主要快慢車系統(tǒng)的發(fā)展歷程，闡述了快慢車運(yùn)行的必要性和可行性。橫向?qū)Ρ确治隽丝炻嚬簿€運(yùn)營的行車組織模式，總結(jié)出快慢車共線運(yùn)行所遵循的原則。

關(guān)鍵詞：快慢車；市域線；行車組織

1 概述

與城市中心的軌道交通線路相比，市域線的線路條件相對較好、站間距較大，因而可以實(shí)現(xiàn)較高的旅行速度。但市域線的客流強(qiáng)度往往較低，乘降客流集中在市內(nèi)以及市域組團(tuán)的少數(shù)幾個(gè)車站，具有一定的潮汐性，長距出行客流占乘客總量的較高比例。

目前，市域線路主要有兩種運(yùn)營模式[1]，一種是普通地鐵站站停的運(yùn)營組織模式，另外一種是快慢車組合的越站組織運(yùn)營模式。站站停的特點(diǎn)是：組織簡單、發(fā)車密度高、運(yùn)能大，針對乘客數(shù)量大、運(yùn)距短，大量乘客特別是換乘乘客頻繁上下車，各車站的客流特性和客流量相對均衡的城市軌道交通線路。顯然，常規(guī)站站停的行車組織模式，無法很好的適應(yīng)市域客流的特征。而慢車模式，是有別于站站停的一種更加靈活、更加精細(xì)化的行車組織方式。快慢車較站站停，在壓縮旅客在途時(shí)間、提高運(yùn)輸質(zhì)量和乘客服務(wù)水平、實(shí)現(xiàn)資源合理優(yōu)化配置上，均具有一定優(yōu)勢[2]。盡管快慢車在國內(nèi)仍然是一個(gè)較新的研究課題，其在國外已經(jīng)積累了大量的成功經(jīng)驗(yàn)。

2 國內(nèi)外主要的快慢車系統(tǒng)

2.1 日本筑波快線

筑波快線是一條連接日本東京秋葉原站與筑波市筑波站的市域軌道交通快線[3]。駐波線最高運(yùn)行速度為130km/h，線路全長58.3km，共20座車站，除了北千住一帶外，均為地面線路。慢車全程旅行時(shí)間為57分，急行快車不停車通過12座車站，全程旅行時(shí)間45分，較慢車節(jié)省12分。目前，駐波快線高、平峰時(shí)刻均采用快慢車模式：高峰小時(shí)開行慢車10對，急快2對，區(qū)快4對，由于行車密度較低，因而只設(shè)置了3個(gè)雙島越行車站，且均為非地下車站。全日累計(jì)開行178對列車，其中慢車98對，區(qū)快47對，急快33對。運(yùn)營一年后的日均客流達(dá)15.1萬人，2006年的日均載客量已超過19.2萬人。

2.2 巴黎RER市域 A線

巴黎大區(qū)RER市域A線是貫穿巴黎大區(qū)東西遠(yuǎn)郊的城市軌道交通市域線，由巴黎地鐵公司RATP與法國國鐵SNCF共同所有與運(yùn)營。線路總長109km，其中地下段26km，平均站間距2.4km，全線共設(shè)車站46座。目前日均客運(yùn)量79.5萬人次。由于市域A線運(yùn)營超過40年，其中最早采用車型MS61，目前采用MI2N或者M(jìn)I09車型的5輛編組雙層列車，最高運(yùn)行速度120km/h，編組較大且定員較高。巴黎市域A線運(yùn)營采用支線貫通運(yùn)營，特快列車與普通快車共線運(yùn)營模式，其中特快列車近郊區(qū)組團(tuán)停站較少，主要連接遠(yuǎn)郊區(qū)與中心組團(tuán)；普通快車連接近郊區(qū)與中心組團(tuán)，停站較多。巴黎市域A線高峰小時(shí)主線開行24對/h，其中所有列車在主線均停站，特快列車與普通快車開行比例1：1，各支線開行6對/h。

巴黎市域A線主要通過組織快車在越行站越行慢車，從而實(shí)現(xiàn)快慢車的共線運(yùn)營，其越行線有以下設(shè)置方式：

圖1 巴黎RER線越行站配線

拉德芳斯站與聯(lián)合城橋站均為雙島四線車站，其中A、B線為慢車越行線，1、2線為外側(cè)正線。其中，維西涅貝克站與諾瓦西東嶺站位雙島單越行線車站，Z線為慢車越行線。

2.3 上海11號線

上海11號線線路全長59.3km，全線設(shè)12個(gè)車站，除臨港新城站為地下車站外，其余均為高架站。采用快慢車的運(yùn)營模式，分直達(dá)車、大站車與普通車三類，開行比例為1：1：4。起、終點(diǎn)站采用了三島四線或雙島四線、站前折返的配線形式；越行站設(shè)置為雙島四線車站，其中：東火車站結(jié)合出入場線設(shè)計(jì)為雙島四線、并兼顧提高越行方案的適應(yīng)性；臨港新城北站設(shè)故障停車線，為一島一側(cè)車站，較站站停方案，土建工程投資增加了1.3億元?？炻嚲捎米罡咚俣?20km/h的地鐵A型車，高峰小時(shí)快慢車采用1：2的開行比例。其中，慢車全程旅行時(shí)間54分，快車45分，較慢車旅行時(shí)間節(jié)省6分鐘。

3 結(jié)束語

根據(jù)對國內(nèi)外市域線特別是快慢車線路運(yùn)營模式的研究，可以看出：

（1）市域線基本都采用最高速度120km/h及以上的列車，列車座位布置基本采用橫排座位，具有較高的座席率與舒適性。

（2）快慢車運(yùn)營模式基本以直達(dá)車、快車、站站停列車多種列車運(yùn)行，采用的都是大編組低密度的運(yùn)營模式。

（3）快慢車組合運(yùn)營方案，目前高峰最大開行對數(shù)均在20對以下（筑波快線現(xiàn)僅為16對，遠(yuǎn)期在小交路范圍內(nèi)達(dá)24對/h），最大系統(tǒng)能力24對/h。

（4）特快列車采用定點(diǎn)發(fā)車，整點(diǎn)及半點(diǎn)開行，發(fā)車間隔固定；快速列車在高速列車間開行，發(fā)車間隔相對固定；普通列車?yán)酶咚?、快速列車的間隔開行，發(fā)車間隔可根據(jù)客流情況及線路能力調(diào)整，無規(guī)律性。

（5）越行站配線均為雙島四線，終點(diǎn)站允許采用站前折返的方式。

（6）越行站間不需要單獨(dú)設(shè)置故障停車線，越行線可兼作夜間的臨時(shí)存車線。

參考文獻(xiàn)

[1]張國寶.城市軌道交通運(yùn)輸組織[M].北京：中國鐵道出版社，2000.

[2]孫元廣，史海歐.市域線快慢車組合運(yùn)營模式研究與實(shí)踐[J].都市快軌交通，2013，2（26）：14-17.

[3]劉麗波，葉霞飛，顧保南.東京私鐵快慢車組合運(yùn)營模式對上海市域軌道交通線的啟示[J].城市軌道交通研究，2006，（11）：38-41.