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        SUV車輛差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制研究*

        2014-02-27 06:07:24徐中明于海興賀巖松張志飛
        汽車工程 2014年5期

        徐中明,于海興,賀巖松,張志飛

        (1.重慶大學(xué),機(jī)械傳動(dòng)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,重慶 400030; 2.重慶大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院,重慶 400030)

        前言

        側(cè)翻事故主要容易發(fā)生在大客車、SUV和某些貨車等高質(zhì)心車輛,美國(guó)國(guó)家機(jī)動(dòng)車采樣系統(tǒng)2005-2011年的數(shù)據(jù)顯示,SUV車輛側(cè)翻事故發(fā)生率和死亡率高達(dá)20%[1]。駕駛員在遇到大轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)彎、躲避障礙物等危險(xiǎn)工況時(shí),雖有制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等矯正操作,卻經(jīng)常察覺(jué)不到,也來(lái)不及采取適當(dāng)措施阻止即將發(fā)生的側(cè)翻事故。因此須要對(duì)側(cè)翻危險(xiǎn)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和早期警示,并及時(shí)采取必要的主動(dòng)安全措施避免側(cè)翻的發(fā)生。目前一般采用差動(dòng)制動(dòng)[2]、主動(dòng)轉(zhuǎn)向[3-4]和主動(dòng)懸架技術(shù)[5-6]等進(jìn)行防側(cè)翻控制,其研究對(duì)象還都主要集中在重型貨車,因硬件技術(shù)的限制或高成本問(wèn)題,難以推廣應(yīng)用。

        差動(dòng)制動(dòng)側(cè)翻控制與主動(dòng)轉(zhuǎn)向和主動(dòng)懸架控制相比在實(shí)際中容易實(shí)現(xiàn),可利用成熟的ABS、EBD、ESP等技術(shù)達(dá)到對(duì)每個(gè)車輪制動(dòng)力分配的控制,無(wú)須增加額外的硬件成本,廣受科研人員和廠商關(guān)注。由于側(cè)翻難以實(shí)車試驗(yàn),本文中以SUV車輛配置較多的兩前輪獨(dú)立后輪低選控制布置形式的ABS為基礎(chǔ),利用CarSim和Matlab/Simulink對(duì)操穩(wěn)型側(cè)翻進(jìn)行了聯(lián)合仿真研究。首先建立SUV車輛的3自由度線性側(cè)翻模型;然后基于TTR(time-to-rollover)側(cè)翻預(yù)警技術(shù)研究了差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng);最后利用CarSim進(jìn)行了魚鉤轉(zhuǎn)向仿真試驗(yàn),對(duì)所提出的差動(dòng)制動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行了驗(yàn)證與分析。結(jié)果表明,所提出的差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng)能夠有效減少SUV車輛的側(cè)翻事故,方案可行。

        1 側(cè)翻模型

        3自由度線性模型[7]由于數(shù)據(jù)處理過(guò)程簡(jiǎn)單、方法成熟,能夠較方便地應(yīng)用于側(cè)翻風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和基于差動(dòng)制動(dòng)原理的防側(cè)翻控制,從而保證側(cè)翻預(yù)警與控制的實(shí)時(shí)性。將某前軸為獨(dú)立懸架、后軸為非獨(dú)立懸架、質(zhì)心較高的SUV車輛適當(dāng)簡(jiǎn)化,考慮到該車輛的基本構(gòu)造,假設(shè)側(cè)傾主軸近似于水平方位,并與車軸軸線處于同一個(gè)高度位置,取車身質(zhì)心鉛垂線與側(cè)傾軸交點(diǎn)為原點(diǎn),以汽車前進(jìn)方向?yàn)閤軸正向,z軸垂直向上,按照右手原則建立參考坐標(biāo)系,得到車輛運(yùn)動(dòng)微分方程為

        (1)

        式中:m為整車質(zhì)量;ms為車身質(zhì)量;v為車身質(zhì)心速度;Ix、Ixz、Iz分別為車身對(duì)相應(yīng)軸的慣性積;r為汽車橫擺角速度;β為車身質(zhì)心側(cè)偏角;p為車身側(cè)傾角速度;φ為車身側(cè)傾角;Fyf、Fyr分別為前軸和后軸的側(cè)偏力;M為附加橫擺力矩;h為車身質(zhì)心至側(cè)傾軸的高度;a、b分別為前軸距和后軸距;Dφf(shuō)、Dφr分別為前后軸減振器等效側(cè)傾阻尼系數(shù);Kφf(shuō)和Kφr分別為前后軸懸架彈簧等效側(cè)傾角剛度;Cφf(shuō)、Cφr分別為前后軸橫向穩(wěn)定桿側(cè)傾角剛度。

        由線性輪胎模型和幾何關(guān)系得

        (2)

        式中:αf和αr分別為前后軸的等效側(cè)偏角;kf和kr分別為前后軸的側(cè)偏剛度;Ef和Er分別為前后軸的側(cè)傾轉(zhuǎn)向系數(shù);δ為前輪轉(zhuǎn)角。

        2 基于TTR的側(cè)翻預(yù)警

        側(cè)翻預(yù)警算法和側(cè)翻預(yù)警指標(biāo)的選取是側(cè)翻預(yù)警的兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)。本文中依據(jù)當(dāng)前美國(guó)側(cè)翻法規(guī)49CFR Part 575的規(guī)定,無(wú)論是靜態(tài)測(cè)試還是動(dòng)態(tài)測(cè)試均以車輪輪胎有無(wú)離開(kāi)地面為判斷依據(jù),綜合考慮到側(cè)翻指標(biāo)和預(yù)警算法兩方面處理的難易程度,確定以輪胎載荷轉(zhuǎn)移率(lateral load transfer rate, LTR)為側(cè)翻預(yù)警指標(biāo)。相比于其它指標(biāo),LTR對(duì)不同種類車輛具有普適性。而在側(cè)翻預(yù)警算法方面,采用基于模型的TTR動(dòng)態(tài)側(cè)翻預(yù)警算法[8-9],其基本原理如圖1所示,并做如下基本假設(shè)。

        (1) 在較短的預(yù)警算法處理時(shí)間內(nèi)汽車的車速變化不大,即車輛為3自由度線性定常系統(tǒng);而在稍長(zhǎng)的一段行駛時(shí)間內(nèi),車輛為3自由度的線性時(shí)變系統(tǒng)。

        (2) 在較短的預(yù)警算法處理時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角變化不大,即系統(tǒng)的輸入為一角階躍輸入;而在稍長(zhǎng)的一段行駛時(shí)間內(nèi),系統(tǒng)的輸入為任意大小轉(zhuǎn)向盤角輸入。

        輪胎載荷隨著車輛狀態(tài)變化而變化,難以直接測(cè)量,往往是根據(jù)車輛當(dāng)前狀態(tài)估計(jì)得到。以整車為研究對(duì)象,LTR計(jì)算受力分析如圖2所示。分別對(duì)左右側(cè)輪胎接地點(diǎn)列出力矩平衡方程為

        (3)

        式中:mu為非簧載質(zhì)量,其它參數(shù)含義如圖2所示。

        整理得輪胎載荷轉(zhuǎn)移率計(jì)算式為

        (4)

        3 差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng)

        為不使車輛發(fā)生側(cè)翻危險(xiǎn),顯然LTR的絕對(duì)值越小越好,而為使車輛不在過(guò)多消耗能量的情況下產(chǎn)生維持系統(tǒng)側(cè)傾穩(wěn)定所需的橫擺力矩,根據(jù)最優(yōu)控制理論設(shè)計(jì)了LQG上層控制器,計(jì)算得到最優(yōu)的橫擺力矩;通過(guò)差動(dòng)制動(dòng)協(xié)調(diào)器進(jìn)行車輛前軸左右車輪的制動(dòng)力分配和協(xié)調(diào)駕駛員的制動(dòng)操作;利用基于TTR的側(cè)翻預(yù)警技術(shù)協(xié)調(diào)控制邏輯,當(dāng)車輛有發(fā)生側(cè)翻危險(xiǎn)時(shí)便進(jìn)行橫擺力矩的控制輸入,而對(duì)滑移率控制的ABS下層控制器不變。從而在不改變和影響原有ABS功能的基礎(chǔ)上建立了差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng),以實(shí)現(xiàn)車輛的防側(cè)翻主動(dòng)安全控制,其結(jié)構(gòu)原理如圖3所示。

        3.1 LQG上層控制器

        根據(jù)3自由度線性側(cè)翻模型,以LTR為輸出,橫擺力矩M為控制量輸入,汽車車輪轉(zhuǎn)角δ作為干擾輸入,將車輛系統(tǒng)的輸入輸出整理成如下?tīng)顟B(tài)空間方程形式:

        (5)

        顯然,該問(wèn)題為線性系統(tǒng)二次型最優(yōu)輸出調(diào)節(jié)器設(shè)計(jì)問(wèn)題,而最優(yōu)輸出調(diào)節(jié)器問(wèn)題只要在系統(tǒng)完全可觀的情況下可以轉(zhuǎn)化為最優(yōu)狀態(tài)調(diào)節(jié)器問(wèn)題[10]。通過(guò)計(jì)算可得,在0~120km/h的車速變化范圍內(nèi),系統(tǒng)滿足完全可觀和完全可控條件,故而可取性能指標(biāo)為

        式中:Q、R分別為加權(quán)矩陣。

        不計(jì)轉(zhuǎn)向干擾輸入,將式(5)代入上式,則最優(yōu)輸出調(diào)節(jié)器問(wèn)題轉(zhuǎn)化為最優(yōu)狀態(tài)調(diào)節(jié)器問(wèn)題,即性能指標(biāo)為

        (6)

        其中:QX=CTQC;RU=DTQD+R;N=CTQD

        根據(jù)最優(yōu)控制原理,取極小值的最優(yōu)控制為U*(t)=-KX,其中K為最優(yōu)控制反饋增益矩陣,K=RU-1(BTS+NT),S為如下Ricacati代數(shù)方程的唯一正定解:

        ATS+SA-(SB+N)RU-1(BTS+NT)+QX=0

        3.2 差動(dòng)制動(dòng)控制協(xié)調(diào)器

        對(duì)車輛受力分析如圖4所見(jiàn),由制動(dòng)力產(chǎn)生的橫擺力矩為

        (7)

        而由單個(gè)車輪力矩平衡方程得到制動(dòng)力Fx近似為

        Fx=Mb/reff

        (8)

        式中:Mb為車輪制動(dòng)力矩;reff為車輪滾動(dòng)半徑。

        按ABS控制通道和傳感器的數(shù)量,ABS可以分為多種布置形式,其制動(dòng)力所產(chǎn)生的橫擺力矩作用效果不同。以SUV車輛較為常見(jiàn)的前輪獨(dú)立后輪低選控制布置形式的ABS為例,進(jìn)行差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制。由于后輪低選控制,即以易抱死的車輪為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)兩后輪施加相等的制動(dòng)力矩予以控制,從而有

        Fxrl≈Fxrr

        (9)

        由式(7)和式(9)得

        (10)

        又車輪制動(dòng)力矩和制動(dòng)輪缸壓力近似滿足

        (11)

        式中:μbAbRb為與制動(dòng)器結(jié)構(gòu)和類型有關(guān)的制動(dòng)壓力比例因子。另設(shè)前軸左右側(cè)車輪制動(dòng)輪缸壓力滿足:

        (12)

        由式(8)、式(10)~式(12)整理得

        (13)

        從而依據(jù)式(12)和式(13)進(jìn)行前軸左右側(cè)車輪的制動(dòng)力分配。由于pbfl和pbfr非負(fù),故而p0和λ(0<λ<1)的選取一方面與駕駛員是否有制動(dòng)踏板輸入有關(guān)[11];另一方面,p0和λ決定了車輛差動(dòng)制動(dòng)產(chǎn)生橫擺力矩的最大能力。

        為使差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制與駕駛員的常規(guī)制動(dòng)相協(xié)調(diào),建立了制動(dòng)壓力分配協(xié)調(diào)方案,具體流程如圖5所示。(1)當(dāng)有駕駛員制動(dòng)踏板力的輸入時(shí),即制動(dòng)主缸壓力不為零,按照前后軸制動(dòng)力的分配原則得到等效的前后軸制動(dòng)壓力,如果檢測(cè)到側(cè)翻預(yù)警信號(hào)便進(jìn)行前軸左右制動(dòng)輪缸的壓力分配協(xié)調(diào),否則不進(jìn)行差動(dòng)制動(dòng)。(2)當(dāng)制動(dòng)主缸壓力為零,駕駛員不進(jìn)行制動(dòng)操作情況下如果檢測(cè)到側(cè)翻預(yù)警信號(hào),便初始化制動(dòng)主缸壓力至p0,再進(jìn)行前后軸制動(dòng)力分配和前軸左右側(cè)車輪制動(dòng)力分配。

        3.3 ABS下層控制器與執(zhí)行器

        根據(jù)輪胎模型計(jì)算可得,當(dāng)輪胎前軸兩輪的滑移率sf=0.12~0.17,后軸兩輪的滑移率sr=0.1~0.15時(shí)可以獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和側(cè)向力系數(shù)。ABS下層控制器根據(jù)計(jì)算所得的各車輪滑移率情況,與滑移率參考值判斷比較后輸出控制模式信號(hào),對(duì)液壓電磁閥進(jìn)行控制:即當(dāng)滑移率低于下限值時(shí)輸出模式為1,對(duì)制動(dòng)輪缸加壓;當(dāng)滑移率高于上限值輸出為0,對(duì)制動(dòng)輪缸進(jìn)行減壓;當(dāng)滑移率在上限值和下限值之間時(shí),原有的輸出模式不變,對(duì)車輪制動(dòng)輪缸進(jìn)行保壓。

        忽略滾動(dòng)阻力矩、慣性力矩,由力矩平衡可得地面制動(dòng)力近似與制動(dòng)器摩擦力矩成正比,即地面制動(dòng)力與制動(dòng)輪缸壓力成正比。那么由Fxrl=ρFxfl,Fxrr=ρFxfr可得

        pbrl=ρpbfl;pbrr=ρpbfr

        式中:ρ為前后軸制動(dòng)力分配系數(shù),由比例閥決定。

        ABS執(zhí)行器根據(jù)上層控制器的輸出模式,仿真電磁閥動(dòng)作,對(duì)制動(dòng)輪缸進(jìn)行增壓、保壓和減壓控制。另設(shè)液壓管路壓力傳遞遲滯均為0.06s,從而建立了ABS執(zhí)行器模型。

        4 典型工況聯(lián)合仿真試驗(yàn)

        4.1 CarSim非線性整車動(dòng)力學(xué)模型

        考慮到車輛行駛的實(shí)際情況如輪胎特性、附著條件、制動(dòng)對(duì)轉(zhuǎn)向的非線性影響,出于實(shí)車狀態(tài)參數(shù)仿真精度和驗(yàn)證側(cè)翻預(yù)警與控制效果的需要,必須建立接近車輛實(shí)際行駛情況的整車模型[12]。以面向特性的參數(shù)化建模方法,將SUV車輛適宜簡(jiǎn)化,定義和設(shè)置了其車體、輪胎、轉(zhuǎn)向系、懸架、制動(dòng)系和傳動(dòng)系各部分具體參數(shù),忽略空氣動(dòng)力學(xué)的影響,建立了具有較高仿真精度的CarSim非線性整車動(dòng)力學(xué)模型,作為研究操穩(wěn)型側(cè)翻動(dòng)力學(xué)問(wèn)題的實(shí)車仿真模型。

        4.2 魚鉤轉(zhuǎn)向聯(lián)合仿真試驗(yàn)

        魚鉤轉(zhuǎn)向試驗(yàn)是由美國(guó)高速交通安全管理局(NHTSA)研究提出,并被美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)49CFR Part 575確立為用以評(píng)估車輛防側(cè)翻安全能力的動(dòng)態(tài)試驗(yàn)之一。該試驗(yàn)?zāi)M車輛一側(cè)行駛到路肩上后駕駛員在驚慌失措的情況下,迅速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤盡力使車輛回到正常形式軌道,但駕駛員往往使車輛校正過(guò)度,從而發(fā)生側(cè)翻的情況。

        利用CarSim與Matlab/Simulink進(jìn)行魚鉤轉(zhuǎn)向聯(lián)合仿真試驗(yàn),試驗(yàn)車輛為一輛具有高質(zhì)心特征的SUV車輛,進(jìn)行差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng)加裝前與加裝后的對(duì)比試驗(yàn),對(duì)所提出的差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng)進(jìn)行驗(yàn)證。試驗(yàn)廣場(chǎng)路面系數(shù)為0.85,試驗(yàn)車輛初始以80km/h的車速直線行駛,在某時(shí)刻換至空擋后立即輸入相同的魚鉤轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角如圖6所示。車輛在駕駛員的轉(zhuǎn)向控制輸入下自由行駛,試驗(yàn)過(guò)程中均無(wú)駕駛員的制動(dòng)踏板輸入。

        4.3 差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng)有效性驗(yàn)證

        從魚鉤轉(zhuǎn)向試驗(yàn)結(jié)果來(lái)看,無(wú)論有無(wú)防側(cè)翻控制,試驗(yàn)車輛均發(fā)生了后軸一側(cè)車輪離開(kāi)地面的情況。但無(wú)防側(cè)翻控制時(shí)車輛最終發(fā)生側(cè)翻,而有防側(cè)翻控制時(shí)車輛通過(guò)有效地控制車輛狀態(tài)避免了側(cè)翻事故,如圖7~圖9所示,尤其在即將發(fā)生側(cè)翻危險(xiǎn)的第2~3s內(nèi)側(cè)傾角、側(cè)傾角速度和車身質(zhì)心側(cè)偏角得到明顯控制。

        差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng)通過(guò)側(cè)翻預(yù)警技術(shù)可以更早地得知即將發(fā)生的側(cè)翻危險(xiǎn),及時(shí)地進(jìn)行差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制輸入??刂葡到y(tǒng)對(duì)各車輪的制動(dòng)及時(shí)減小了車速,如圖10所示。由前軸左右車輪的制動(dòng)力分配產(chǎn)生的橫擺力矩及時(shí)減小汽車橫擺角速度,如圖11所示,尤其在無(wú)側(cè)翻控制車輛發(fā)生側(cè)翻危險(xiǎn)的時(shí)間范圍內(nèi),試驗(yàn)車輛在加裝該防側(cè)翻控制系統(tǒng)后橫擺角速度明顯減小。車速降低的情況下,雖然橫擺角速度有所下降,但從車輛行駛的軌跡來(lái)看(圖12),加裝控制系統(tǒng)后車輛在繞至路肩后能夠在更短的縱向行駛距離內(nèi)回正,因而能夠保證車輛良好的操縱穩(wěn)定性和路徑跟蹤能力。

        4.4 側(cè)翻預(yù)警有效性和ABS性能驗(yàn)證

        側(cè)翻往往是瞬間發(fā)生,側(cè)翻預(yù)警和控制的可行性關(guān)鍵在于能否保證側(cè)翻指標(biāo)的預(yù)警精度和預(yù)警算法的時(shí)效性。

        如圖13所示,LTR整車預(yù)警值總體接近CarSim實(shí)車仿真的精確值。有側(cè)翻危險(xiǎn)時(shí),側(cè)翻預(yù)警器基本能準(zhǔn)確地預(yù)知后軸車輪離地的情況。因而,通過(guò)設(shè)定合適的LTR門限值,在最大側(cè)翻預(yù)警時(shí)間內(nèi)所得到的LTR預(yù)警值能達(dá)到所需的側(cè)翻預(yù)警精度。

        側(cè)翻預(yù)警的時(shí)效性與所設(shè)定的最大側(cè)翻預(yù)警時(shí)間TTRmax和預(yù)警計(jì)算的時(shí)間步長(zhǎng)Ts有關(guān)。TTRmax越大,Ts越小,雖然預(yù)警能力和精度有所提高,但預(yù)警計(jì)算處理時(shí)間過(guò)長(zhǎng)難以保證防側(cè)翻控制的時(shí)效性。如圖14和圖15所示,當(dāng)TTRmax=1s、Ts=0.01s時(shí),側(cè)翻預(yù)警時(shí)間約是在主頻為2.99GHz計(jì)算機(jī)上硬件計(jì)算處理時(shí)間的1 500倍,即在當(dāng)前汽車電器微處理器技術(shù)水平下所提出的差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng)是可行的。

        如圖16和圖17所示,試驗(yàn)時(shí)控制系統(tǒng)對(duì)車輪進(jìn)行制動(dòng)的增壓、保壓和減壓過(guò)程中,雖然后軸左右側(cè)車輪由于低選控制原則滑移率變化稍大,但并未出現(xiàn)后輪抱死而側(cè)滑的情況;前軸左右側(cè)車輪滑移率基本維持在0.12~0.17范圍內(nèi),即前輪在較為穩(wěn)定附著情況下仍保有轉(zhuǎn)向能力,這無(wú)疑有助于車輛按照駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖安全行駛。顯然將ABS應(yīng)用于差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng)不僅可行而且能夠使ABS得到更充分的應(yīng)用。

        5 結(jié)論

        (1) 建立了SUV車輛的側(cè)翻預(yù)警與控制模型,利用CarSim和Matlab/Simulink進(jìn)行車輛側(cè)翻動(dòng)力學(xué)的仿真分析。

        (2) 基于差動(dòng)制動(dòng)原理,以SUV車輛較為常用的前輪獨(dú)立后輪低選控制布置形式的ABS為基礎(chǔ),設(shè)計(jì)了差動(dòng)制動(dòng)防側(cè)翻控制系統(tǒng)。

        (3) 魚鉤轉(zhuǎn)向仿真試驗(yàn)結(jié)果表明,該系統(tǒng)能夠有效減少側(cè)翻事故。側(cè)翻預(yù)警有效性和ABS性能驗(yàn)證結(jié)果表明,該控制系統(tǒng)在實(shí)際中可行,能夠在差動(dòng)制動(dòng)防止側(cè)翻的同時(shí)使車輛保有轉(zhuǎn)向能力,這有助于車輛保持良好的路徑跟蹤能力。

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