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不久前，由北京大學、歐美同學會、中國通用航空發(fā)展協(xié)會、中國直升機產業(yè)發(fā)展協(xié)會、中國低空產業(yè)經濟研究院聯合發(fā)起支持的“北京大學中國通用航空（低空）產業(yè)經濟與應急危機救援高級研修班”，于2013年12月28日在北京大學開班。

“中國是一個地質條件很復雜的國家，地質災害經常發(fā)生。我們需要建立起非常有效的應急救援系統(tǒng)?！敝袊涂债a業(yè)經濟研究院院長徐昌東談到。

從直升機的引進到直升機制造國產化，從直升機緊急救援體系搭建到直升機人才儲備，研修班領導希望適應于中國國情的應急救援體系能真正落地生根，逐步健全起來。

北京大學直升機應急救援研修班的開設，是高校首次以學歷教育形式培養(yǎng)通航領域應急救援人才，也為我們拉開了通航產業(yè)的大幕。

通航產業(yè)市場巨大

通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動。這一產業(yè)十分廣闊，包括飛行器的制造和維修、飛行技術人員的培訓等，而不僅僅是指目前最常見的運輸等服務。

有專家指出，“通用航空產業(yè)鏈條長、輻射廣，上游是通用航空裝備制造、通信導航等，中間是通用航空運營、飛行訓練、通用航空發(fā)動機及零部件制造、機場管理等，下游是飛機維修、航材租賃、人工增雨、航空旅游等?！?/p>

隨著我國經濟社會的發(fā)展，對通用航空有著的需求越來越迫切，公務航空、私人航空、緊急救援、工業(yè)航空和農林航空等細分領域都有巨大的增長潛力。但是，過去由于低空空域軍方管制，飛行管理體系嚴格，加上通用航空器制造和機場建設落后，飛行員短缺，運營配套服務落后等原因，我國通用航空產業(yè)一直停滯不前。

直到2010年國家試點低空空域改革，并將“通用航空規(guī)?？焖贁U大”列入民航“十二五”發(fā)展重要目標，作為經濟結構調整中的新興增長點，通用航空才在最近兩三年取得了井噴式的發(fā)展。

有統(tǒng)計數據顯示，截至2012年末，我國共有民用機場和起降點574個，其中通航機場43個，臨時起降點243個，相當于每1.62萬平方公里才有1個機場。

2013年12月1日起正式實施的《通用航空飛行任務審批與管理規(guī)定》無疑更加提振了通航產業(yè)發(fā)展的信心。另外，備受業(yè)界關注的《低空空域管理使用規(guī)定》現已成稿，正在征求意見和修改完善。而且，全國低空空域的劃設方案也在緊鑼密鼓準備之中。

中國科協(xié)、中國航空學會、通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，按照產業(yè)拉動比1：10計算，通用航空全產業(yè)產出規(guī)模約為1.5萬億元。我國通用航空有望實現規(guī)?；l(fā)展，在政策和市場的雙重推動下，未來5-10年將是中國通用航空產業(yè)發(fā)展的黃金時期。

巨大的潛在市場也激發(fā)了投資界的熱情。有人指出，投資通用航空的選擇性很高，即可以考慮經營航空運行，或經營通用機場、固定維修基地（FBO）、土地開發(fā)、管理等；也可以參與飛機銷售租賃、融資、管理以及相關飛行人員、管理人才的培訓和考核等。

拿培訓產業(yè)來說，有相關培訓航校人士測算，針對個人愛好者或飛機擁有者的私教培訓，價格在10多萬元，商教培訓的費用則要高達60多萬元。可以說，目前國內培訓市場的潛力很大。

據悉，在“十二五”至“十三五”期間，我國將建設100個通航飛行服務站。到2015年，通航飛行員將達到2600人左右。

中國通用航空發(fā)展協(xié)會會長徐昌東認為，從飛機的個人使用上來看，全國現約有87.5千萬富翁和5.5萬個億萬富翁，約有1/6的人能夠購買私人飛機。在天空中個人飛行，在未來的二三十年內會成為一種主流。

從2013中國國際通用航空大會上，就可以看出端倪。此次展會參展飛行器共計140架，西安和蒲城兩大展區(qū)共設展位335個，參展企業(yè)238家。其中，簽約項目共計46個，交易通用飛機106架，簽約總額為229.1億元。

但是，北京航空航天大學航空發(fā)動機氣動熱力國家重點實驗室主任陶智認為，現行的政策及制度仍然不能滿足通用航空發(fā)展的需要。問題主要表現在空域、人才等要素資源短缺，通航發(fā)展內部結構失衡，政策法規(guī)等保障環(huán)境不完善，市場準入和價格形成機制不健全等多個方面。

低空空域開放可以直接刺激通用航空產品的生產銷售和運營服務發(fā)展，但同時也面臨著來自歐美發(fā)達國家的直接競爭和沖擊。

北京華進有限公司總經理高爾青向媒體介紹，目前，歐洲宇航防務公司、波音、霍尼韋爾、龐巴迪、貝爾直升機等國際知名航空企業(yè)都想啃食中國通用航空這塊大蛋糕。

賽迪方略預計，到2020年，全國通用飛機的需求量將突破6000架，約占全球總量的12%，通用航空產業(yè)有望成為繼汽車之后拉動國民經濟發(fā)展的新增長點。但是，中國通用航空市場發(fā)展也面臨著諸多障礙?？沼蚬苤破珖?、飛行審批手續(xù)復雜、通航機場不足、航油供應不便捷等都將給通用航空市場發(fā)展帶來風險；而技術水平偏弱、產業(yè)體系不夠健全使得國內通用航空企業(yè)在面對國外企業(yè)競爭時處于劣勢；此外，全國各地愈加火熱的通用航空產業(yè)發(fā)展熱情，也有可能導致中國通用航空產業(yè)陷入資源浪費、同質競爭的風險。

陶智建議，支持通用航空產業(yè)發(fā)展的扶持政策，可以從幾方面來下功夫。包括通用航空培訓、自有知識產權和中外合資的通用航空企業(yè)的進口優(yōu)惠、國產通用飛機的銷售、機場等基礎設施能力建設、新興通航業(yè)態(tài)俱樂部及地面固定運營基地建設等。

尋找適合當地的發(fā)展路徑

通用航空可以應用于哪些領域？

按照業(yè)界說法，通用航空包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

中航工業(yè)通用飛副總經理認為，同許多發(fā)達國家相比，中國的航空產業(yè)格局呈倒金字塔狀，美國通航產業(yè)占整個航空業(yè)的比例高達95%，而我國情況則正好相反。

美國有將近20000個可供通航起降的機場，而中國目前只有將近400個，根據此前民航局提出的“縣縣有機場”的設想，未來國內通航機場數量至少可以達到3000多個。高達十倍的機場建設目標也為地方政府配套建設通航產業(yè)園提供了操作空間。

正是看準了通航產業(yè)未來巨大的發(fā)展空間，國內很多地方蜂擁而上掀起了一股投資通航產業(yè)園的熱潮。根據中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會統(tǒng)計，截至2013年7月31日，中國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業(yè)園區(qū)。

北京被眾多通航從業(yè)者看作是主戰(zhàn)場。

在通用航空產業(yè)被列為我國“十二五”規(guī)劃中國家七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一后，在《北京市國民經濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中，又被列為北京市八大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一。

北航通用航空產業(yè)研究中心主任高遠洋帶領研究團隊先后完成《北京市通用航空產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011年—2020年）》和《北京市通用航空技術設施及條件保障研究》項目。他主持并參與了多個地方的通用航空產業(yè)發(fā)展研究與規(guī)劃，包括北京、云南、陜西渭南、廣東珠海、河南登封、湖北武漢等地。

按照規(guī)劃，北京市未來將會有Ⅰ、Ⅱ類通用機場19個，不包括Ⅲ類臨時停機坪，北京航空航天大學通用航空產業(yè)研究中心研究員王立波也參與了兩個報告的編寫，中國通用飛機的數量將會劇增，未來公務機在中國不再是奢侈品，而是快捷的交通工具。

2013年，內蒙古自治區(qū)包頭市已經建設一個占地2000多畝，集飛機制造、飛行員培訓、飛機發(fā)動機研發(fā)為一體的航空生產基地。該項目將打造成我國西部最大的通用航空產業(yè)園區(qū)，同時將填補我國TSC-1系列水陸兩用飛機制造方面的空白。

昆明簽約投建通用航空產業(yè)園，投資總額54億元，使云南成為通用航空投資關注的熱土。昆明高新區(qū)抓住這一機遇，在云南建設航空強省的規(guī)劃中，抓住通用航空產業(yè)這一嶄新領域開拓。

而四川批準籌建的通用航空公司一共有17家，目前已有9家公司進入主體運行階段。同時，民航局、財政部近日聯合印發(fā)的《通用航空發(fā)展專項資金管理暫行辦法》正式頒布實施，也為通用航空公司的籌建增添了新的動力。

這一現象引起了中國工程院院士馮培德的擔憂，他指出，幾乎沒有哪個產業(yè)像通用航空這樣，在發(fā)展剛剛起步階段就出現投資過熱苗頭。

通用航空產業(yè)鏈長，涉及材料、機械、電子、金融等眾多領域，需要包括政策、經濟、產業(yè)配套以及基礎設施、智力資源、原材料等眾多要素支撐，地方政府僅憑一己之力難以在短時期內打造完整的通用航空產業(yè)鏈。

在這個巨大的產業(yè)鏈上，政府、企業(yè)、民資如何各自找到突破口？

原西安閻良國家航空高技術產業(yè)基地黨工委書記金乾生建議，要想發(fā)展通航，地方政府有三件事要做，即產業(yè)條件的建設，產業(yè)主體的培育，產業(yè)要素的保障。

“事實上，在中國從事通航的企業(yè)一直飽受產業(yè)鏈不完善之苦，運營公司、金融租賃公司投資建機場的事例比皆是，迫于無奈，它們無法專注于自身業(yè)務，只能在這條產業(yè)鏈上走得更遠。這個產業(yè)的發(fā)展成熟需要的是專業(yè)化的分工協(xié)作和鏈條化的運作?！?/p>

“中國通用航空需要系統(tǒng)的產業(yè)鏈構建，要由產品思維轉化為產業(yè)鏈思維。而這其中最重要的就是合作?！?/p>

中航通飛公司分黨組書記宋慶國表示，中航通飛要在以飛機研發(fā)制造為核心的基礎上，將運營服務業(yè)作為關鍵一環(huán)。未來還將重點打造航空俱樂部，提供“一站式”綜合服務平臺。

也有很多專家提醒那些資金較少的小型通航在選擇投資項目時，可以更多地傾向于產業(yè)鏈上運營服務方面的領域，飛機制造業(yè)的容量是有限的。

針對北京通航產業(yè)發(fā)展，有人建議，由于北京人工成本和制造成本較高，北京的通航產業(yè)應該選擇高端發(fā)展路線，以公務機整機、發(fā)動機制造和航電設備為主。北京有技術優(yōu)勢，有支持性的研究機構和高等院校，應該圍繞飛機運營，發(fā)展面向公務機與私人飛機等高端客戶的服務。在北京通航產業(yè)這個巨大的生態(tài)圈里，政府、企業(yè)、資本需要合力才能引來通航產業(yè)的成熟時代。

北京航空航天大學通用航空產業(yè)研究中心主任高遠洋此前在接受媒體采訪時表示，我國通航產業(yè)已邁出實質性步伐，機隊規(guī)模有明顯增長，但仍需提高飛行業(yè)務量尤其是新興飛行業(yè)務量的比例。這需要低空空域管理改革進一步推進，多建設土地節(jié)約型的簡易通航機場，進一步革新管理體制，構建良好的區(qū)域性通航運營環(huán)境，盡快實現通用航空在區(qū)域范圍內的常態(tài)化飛行。

總之，發(fā)展通航產業(yè)需要將資源要素與發(fā)展模式相結合，各地需要理清發(fā)展路徑，明確自身定位，才能打造出一條有特色優(yōu)勢的通航產業(yè)發(fā)展路徑。