胥軍+胥祥

摘 要 鐵路運(yùn)輸歷來都與國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)息息相關(guān)，歷經(jīng)百十年的技術(shù)改革，高速鐵路作為一個(gè)新型經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)直接決定著一個(gè)國家的基礎(chǔ)建設(shè)。特別是對(duì)于地域廣袤的中國，鐵路一直承擔(dān)著50%以上的客運(yùn)量和70%的貨運(yùn)量，被稱為“國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈”。從1992年召開的高速鐵路發(fā)展研討會(huì)，指出中國高速鐵路應(yīng)當(dāng)盡快起步，到2004年開始廣泛從加拿大、日本、德國等引進(jìn)各項(xiàng)技術(shù)，截止2011年底，中國高鐵時(shí)速超過200公里的高速鐵路里程接近一萬千米，短短十幾年，中國實(shí)現(xiàn)了從步入高鐵時(shí)代到引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展的一個(gè)大飛躍。高鐵對(duì)于城市交通改善作用非凡，改變了人民的出行方式，對(duì)于城市民眾的出行次數(shù)和人口及城市空間結(jié)構(gòu)起到調(diào)整作用。由于高速鐵路大大縮短出行周期，促進(jìn)了相應(yīng)的商業(yè)和文化活動(dòng)，使各個(gè)城市之間的經(jīng)濟(jì)文化交流更加頻繁。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；發(fā)展速度；發(fā)展優(yōu)勢(shì)；存在問題

中圖分類號(hào)：U232 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）01-0008-01

1 中國高鐵發(fā)展?fàn)顩r

1.1 中國高鐵提上議程

我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而呈現(xiàn)不同的變化規(guī)律，主要經(jīng)過了三次結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。

第一次轉(zhuǎn)變是在20世紀(jì)八、九十年代。在開放運(yùn)輸市場、建立交通建設(shè)基金等政策的支持下，促進(jìn)了公路、水運(yùn)和民航的初步發(fā)展，改變了過去鐵路獨(dú)大的局面。交通部出臺(tái)“貸款修路，收費(fèi)還款”的激勵(lì)下，極大的調(diào)動(dòng)其他運(yùn)輸方式的發(fā)展，而鐵路發(fā)展停滯不前。

第二次轉(zhuǎn)變?cè)?0世紀(jì)90年代到21世紀(jì)初。是高速公路大發(fā)展時(shí)期，全國掀起高速公路骨架網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的熱潮，極大促進(jìn)了長途運(yùn)輸，相比之鐵路運(yùn)輸發(fā)展顯得遜色不少。

第三次轉(zhuǎn)變?cè)?1世紀(jì)初。能源危機(jī)、環(huán)境污染等因素促使政府將關(guān)注重心轉(zhuǎn)移到交通模式的變革之中。2004年國務(wù)院提出以“四縱四橫”為重點(diǎn)的高速鐵路建設(shè)框架，高鐵從此進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。

1.2 中國高鐵發(fā)展速度

1964年日本新干線運(yùn)營，時(shí)速200千米，是世界高鐵的鼻祖，2011年日本最快的新干線“隼”號(hào)運(yùn)營，最高時(shí)速320千米，歷經(jīng)40多年。

1985年德國開始進(jìn)行高速列車實(shí)驗(yàn)，1988年突破時(shí)速400千米大關(guān)。實(shí)用性高速鐵路第一代ICE在1991年正式修建并投入運(yùn)營，1997年更新至第三代，時(shí)速達(dá)300千米。十幾年的發(fā)展讓德國高鐵也步入世界領(lǐng)先水平行列。

2004年中國引進(jìn)時(shí)速200千米的高速列車技術(shù)，2008年底第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的京津城際高速運(yùn)營，時(shí)速達(dá)350千米。2010年時(shí)速380千米的CRH380A下線，標(biāo)志著中國在高鐵領(lǐng)域足以能夠領(lǐng)跑世界。

2 中國高鐵發(fā)展意義

中國是一個(gè)典型的大陸性國家，國土面積廣袤，南北跨度5200千米，東西跨度5400千米。各大中型城市、省會(huì)之間平均距離在300-1000千米之間。我國人口居世界第一，城鄉(xiāng)人口流動(dòng)量大；貨運(yùn)運(yùn)輸體現(xiàn)出距離長，大跨度調(diào)度運(yùn)輸特點(diǎn)，其他交通方式根本不可能很好解決這些問題，高鐵是適合中國國情的必然選擇。

2.1 運(yùn)能大

高速鐵路最小車間間隔可達(dá)3 min，列車密度為20列每小時(shí)。假如為動(dòng)力分散和雙層列車，每列人員1200-1500人，每小時(shí)雙向運(yùn)輸能力最高為5-6萬人。而雙向4車道公路每小時(shí)運(yùn)輸能力約為1萬人，2條跑道機(jī)場每小時(shí)吞吐約1.2萬人。

日本東海道新干線年運(yùn)量1.7億人次，46.6萬人次每天，是航空的10倍，高速公路的5倍，運(yùn)輸成本只是航空的20%，高速公路的40%，大大降低社會(huì)運(yùn)輸成本。

2.2 安全性能好

高鐵具有信息化診斷與檢測系統(tǒng)，科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修制度，對(duì)一些常見的自然災(zāi)害設(shè)有預(yù)報(bào)警裝置，可以避免人為過失和自然災(zāi)害引起的事故。日本交通事故死亡人數(shù)是鐵道事故人數(shù)的221倍，歐洲鐵路14個(gè)成員國則為125倍。下表為不同交通方式事故情況：（每一億人·km交通事故死亡人數(shù)）

死亡 重傷

公路 10.5 24.88

鐵路 0.29 0.72

民航 0.1 0.01

2.3 高鐵新型產(chǎn)業(yè)促進(jìn)發(fā)展

判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否屬于新型產(chǎn)業(yè)有三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，第一該產(chǎn)業(yè)有全局性影響，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游起到帶動(dòng)作用，第二要有發(fā)展?jié)摿Γ谌梢蕴岣邍艺w競爭力。高鐵產(chǎn)業(yè)完全符合以上三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，隨著高鐵技術(shù)的進(jìn)步，其影響逐漸深入其他產(chǎn)業(yè)。

2009年全國鐵路完成基礎(chǔ)建設(shè)投資6000億元，其中消費(fèi)鋼材2000萬噸，水泥1.2億噸，創(chuàng)造600萬個(gè)就業(yè)崗位。高鐵時(shí)代將使中部城市武漢成為“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的中心，整個(gè)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整的機(jī)遇，圍繞高鐵新機(jī)遇，重新規(guī)劃城市軌道交通、現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)等，全面實(shí)現(xiàn)高鐵新時(shí)代的發(fā)展目標(biāo)。

3 中國高鐵發(fā)展過程中存在的問題

高鐵技術(shù)強(qiáng)國日本、法國和德國等在高鐵發(fā)展過程中都面臨過懷疑甚至質(zhì)疑的情況，溫州7·23事故再一次把中國高鐵安全問題提上日程。我國花了短短幾年時(shí)間完成了國際40年的發(fā)展歷程，取得巨大成就的同時(shí)，也暴露了一系列問題。

3.1 票價(jià)過高

與普通列車相比高鐵具有舒適、快速等優(yōu)勢(shì)，但是票價(jià)卻是一般火車票的2-3倍。農(nóng)民工是客流量的主要貢獻(xiàn)群體，他們往返于農(nóng)村和城市，微薄的收入根本無法承擔(dān)高昂的高鐵票價(jià)，致使一些高鐵出現(xiàn)空無一人的窘境。

3.2 污染沿線居民居住環(huán)境

高鐵建設(shè)速度過快，有些項(xiàng)目沒有經(jīng)過科學(xué)論證就付諸實(shí)施，引發(fā)了一些社會(huì)問題。京津線、京滬線等沿線居民對(duì)噪聲和電磁污染的抗議聲不斷，除此之外機(jī)車震動(dòng)、環(huán)境臟亂、社會(huì)死角等問題也是居民擔(dān)憂的問題。

3.3 事故頻發(fā)

高鐵容易受雷暴雨、供電因素等影響，多次造成故障停車，最為嚴(yán)重的7·23追尾事件，都讓民眾望而卻步。

參考文獻(xiàn)

[1]宗巖.中國高鐵向境外延伸的地緣戰(zhàn)略考量[D].山西師范大學(xué)，2012.

[2]王若竹，蘇民，連俊.高鐵，中國鐵路的歷史選擇——寫在第七屆世界高鐵大會(huì)在北京召開之際[N].經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)，2010-12-7.

[3]李會(huì)平.中國高鐵經(jīng)濟(jì) 高飛中的“大躍進(jìn)”還是“正逢春”[J].創(chuàng)新科技，2010（12）.endprint

摘 要 鐵路運(yùn)輸歷來都與國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)息息相關(guān)，歷經(jīng)百十年的技術(shù)改革，高速鐵路作為一個(gè)新型經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)直接決定著一個(gè)國家的基礎(chǔ)建設(shè)。特別是對(duì)于地域廣袤的中國，鐵路一直承擔(dān)著50%以上的客運(yùn)量和70%的貨運(yùn)量，被稱為“國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈”。從1992年召開的高速鐵路發(fā)展研討會(huì)，指出中國高速鐵路應(yīng)當(dāng)盡快起步，到2004年開始廣泛從加拿大、日本、德國等引進(jìn)各項(xiàng)技術(shù)，截止2011年底，中國高鐵時(shí)速超過200公里的高速鐵路里程接近一萬千米，短短十幾年，中國實(shí)現(xiàn)了從步入高鐵時(shí)代到引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展的一個(gè)大飛躍。高鐵對(duì)于城市交通改善作用非凡，改變了人民的出行方式，對(duì)于城市民眾的出行次數(shù)和人口及城市空間結(jié)構(gòu)起到調(diào)整作用。由于高速鐵路大大縮短出行周期，促進(jìn)了相應(yīng)的商業(yè)和文化活動(dòng)，使各個(gè)城市之間的經(jīng)濟(jì)文化交流更加頻繁。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；發(fā)展速度；發(fā)展優(yōu)勢(shì)；存在問題

中圖分類號(hào)：U232 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）01-0008-01

1 中國高鐵發(fā)展?fàn)顩r

1.1 中國高鐵提上議程

我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而呈現(xiàn)不同的變化規(guī)律，主要經(jīng)過了三次結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。

第一次轉(zhuǎn)變是在20世紀(jì)八、九十年代。在開放運(yùn)輸市場、建立交通建設(shè)基金等政策的支持下，促進(jìn)了公路、水運(yùn)和民航的初步發(fā)展，改變了過去鐵路獨(dú)大的局面。交通部出臺(tái)“貸款修路，收費(fèi)還款”的激勵(lì)下，極大的調(diào)動(dòng)其他運(yùn)輸方式的發(fā)展，而鐵路發(fā)展停滯不前。

第二次轉(zhuǎn)變?cè)?0世紀(jì)90年代到21世紀(jì)初。是高速公路大發(fā)展時(shí)期，全國掀起高速公路骨架網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的熱潮，極大促進(jìn)了長途運(yùn)輸，相比之鐵路運(yùn)輸發(fā)展顯得遜色不少。

第三次轉(zhuǎn)變?cè)?1世紀(jì)初。能源危機(jī)、環(huán)境污染等因素促使政府將關(guān)注重心轉(zhuǎn)移到交通模式的變革之中。2004年國務(wù)院提出以“四縱四橫”為重點(diǎn)的高速鐵路建設(shè)框架，高鐵從此進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。

1.2 中國高鐵發(fā)展速度

1964年日本新干線運(yùn)營，時(shí)速200千米，是世界高鐵的鼻祖，2011年日本最快的新干線“隼”號(hào)運(yùn)營，最高時(shí)速320千米，歷經(jīng)40多年。

1985年德國開始進(jìn)行高速列車實(shí)驗(yàn)，1988年突破時(shí)速400千米大關(guān)。實(shí)用性高速鐵路第一代ICE在1991年正式修建并投入運(yùn)營，1997年更新至第三代，時(shí)速達(dá)300千米。十幾年的發(fā)展讓德國高鐵也步入世界領(lǐng)先水平行列。

2004年中國引進(jìn)時(shí)速200千米的高速列車技術(shù)，2008年底第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的京津城際高速運(yùn)營，時(shí)速達(dá)350千米。2010年時(shí)速380千米的CRH380A下線，標(biāo)志著中國在高鐵領(lǐng)域足以能夠領(lǐng)跑世界。

2 中國高鐵發(fā)展意義

中國是一個(gè)典型的大陸性國家，國土面積廣袤，南北跨度5200千米，東西跨度5400千米。各大中型城市、省會(huì)之間平均距離在300-1000千米之間。我國人口居世界第一，城鄉(xiāng)人口流動(dòng)量大；貨運(yùn)運(yùn)輸體現(xiàn)出距離長，大跨度調(diào)度運(yùn)輸特點(diǎn)，其他交通方式根本不可能很好解決這些問題，高鐵是適合中國國情的必然選擇。

2.1 運(yùn)能大

高速鐵路最小車間間隔可達(dá)3 min，列車密度為20列每小時(shí)。假如為動(dòng)力分散和雙層列車，每列人員1200-1500人，每小時(shí)雙向運(yùn)輸能力最高為5-6萬人。而雙向4車道公路每小時(shí)運(yùn)輸能力約為1萬人，2條跑道機(jī)場每小時(shí)吞吐約1.2萬人。

日本東海道新干線年運(yùn)量1.7億人次，46.6萬人次每天，是航空的10倍，高速公路的5倍，運(yùn)輸成本只是航空的20%，高速公路的40%，大大降低社會(huì)運(yùn)輸成本。

2.2 安全性能好

高鐵具有信息化診斷與檢測系統(tǒng)，科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修制度，對(duì)一些常見的自然災(zāi)害設(shè)有預(yù)報(bào)警裝置，可以避免人為過失和自然災(zāi)害引起的事故。日本交通事故死亡人數(shù)是鐵道事故人數(shù)的221倍，歐洲鐵路14個(gè)成員國則為125倍。下表為不同交通方式事故情況：（每一億人·km交通事故死亡人數(shù)）

死亡 重傷

公路 10.5 24.88

鐵路 0.29 0.72

民航 0.1 0.01

2.3 高鐵新型產(chǎn)業(yè)促進(jìn)發(fā)展

判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否屬于新型產(chǎn)業(yè)有三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，第一該產(chǎn)業(yè)有全局性影響，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游起到帶動(dòng)作用，第二要有發(fā)展?jié)摿?，第三可以提高國家整體競爭力。高鐵產(chǎn)業(yè)完全符合以上三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，隨著高鐵技術(shù)的進(jìn)步，其影響逐漸深入其他產(chǎn)業(yè)。

2009年全國鐵路完成基礎(chǔ)建設(shè)投資6000億元，其中消費(fèi)鋼材2000萬噸，水泥1.2億噸，創(chuàng)造600萬個(gè)就業(yè)崗位。高鐵時(shí)代將使中部城市武漢成為“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的中心，整個(gè)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整的機(jī)遇，圍繞高鐵新機(jī)遇，重新規(guī)劃城市軌道交通、現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)等，全面實(shí)現(xiàn)高鐵新時(shí)代的發(fā)展目標(biāo)。

3 中國高鐵發(fā)展過程中存在的問題

高鐵技術(shù)強(qiáng)國日本、法國和德國等在高鐵發(fā)展過程中都面臨過懷疑甚至質(zhì)疑的情況，溫州7·23事故再一次把中國高鐵安全問題提上日程。我國花了短短幾年時(shí)間完成了國際40年的發(fā)展歷程，取得巨大成就的同時(shí)，也暴露了一系列問題。

3.1 票價(jià)過高

與普通列車相比高鐵具有舒適、快速等優(yōu)勢(shì)，但是票價(jià)卻是一般火車票的2-3倍。農(nóng)民工是客流量的主要貢獻(xiàn)群體，他們往返于農(nóng)村和城市，微薄的收入根本無法承擔(dān)高昂的高鐵票價(jià)，致使一些高鐵出現(xiàn)空無一人的窘境。

3.2 污染沿線居民居住環(huán)境

高鐵建設(shè)速度過快，有些項(xiàng)目沒有經(jīng)過科學(xué)論證就付諸實(shí)施，引發(fā)了一些社會(huì)問題。京津線、京滬線等沿線居民對(duì)噪聲和電磁污染的抗議聲不斷，除此之外機(jī)車震動(dòng)、環(huán)境臟亂、社會(huì)死角等問題也是居民擔(dān)憂的問題。

3.3 事故頻發(fā)

高鐵容易受雷暴雨、供電因素等影響，多次造成故障停車，最為嚴(yán)重的7·23追尾事件，都讓民眾望而卻步。

參考文獻(xiàn)

[1]宗巖.中國高鐵向境外延伸的地緣戰(zhàn)略考量[D].山西師范大學(xué)，2012.

[2]王若竹，蘇民，連俊.高鐵，中國鐵路的歷史選擇——寫在第七屆世界高鐵大會(huì)在北京召開之際[N].經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)，2010-12-7.

[3]李會(huì)平.中國高鐵經(jīng)濟(jì) 高飛中的“大躍進(jìn)”還是“正逢春”[J].創(chuàng)新科技，2010（12）.endprint

摘 要 鐵路運(yùn)輸歷來都與國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)息息相關(guān)，歷經(jīng)百十年的技術(shù)改革，高速鐵路作為一個(gè)新型經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)直接決定著一個(gè)國家的基礎(chǔ)建設(shè)。特別是對(duì)于地域廣袤的中國，鐵路一直承擔(dān)著50%以上的客運(yùn)量和70%的貨運(yùn)量，被稱為“國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈”。從1992年召開的高速鐵路發(fā)展研討會(huì)，指出中國高速鐵路應(yīng)當(dāng)盡快起步，到2004年開始廣泛從加拿大、日本、德國等引進(jìn)各項(xiàng)技術(shù)，截止2011年底，中國高鐵時(shí)速超過200公里的高速鐵路里程接近一萬千米，短短十幾年，中國實(shí)現(xiàn)了從步入高鐵時(shí)代到引領(lǐng)世界高鐵發(fā)展的一個(gè)大飛躍。高鐵對(duì)于城市交通改善作用非凡，改變了人民的出行方式，對(duì)于城市民眾的出行次數(shù)和人口及城市空間結(jié)構(gòu)起到調(diào)整作用。由于高速鐵路大大縮短出行周期，促進(jìn)了相應(yīng)的商業(yè)和文化活動(dòng)，使各個(gè)城市之間的經(jīng)濟(jì)文化交流更加頻繁。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；發(fā)展速度；發(fā)展優(yōu)勢(shì)；存在問題

中圖分類號(hào)：U232 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）01-0008-01

1 中國高鐵發(fā)展?fàn)顩r

1.1 中國高鐵提上議程

我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而呈現(xiàn)不同的變化規(guī)律，主要經(jīng)過了三次結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。

第一次轉(zhuǎn)變是在20世紀(jì)八、九十年代。在開放運(yùn)輸市場、建立交通建設(shè)基金等政策的支持下，促進(jìn)了公路、水運(yùn)和民航的初步發(fā)展，改變了過去鐵路獨(dú)大的局面。交通部出臺(tái)“貸款修路，收費(fèi)還款”的激勵(lì)下，極大的調(diào)動(dòng)其他運(yùn)輸方式的發(fā)展，而鐵路發(fā)展停滯不前。

第二次轉(zhuǎn)變?cè)?0世紀(jì)90年代到21世紀(jì)初。是高速公路大發(fā)展時(shí)期，全國掀起高速公路骨架網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的熱潮，極大促進(jìn)了長途運(yùn)輸，相比之鐵路運(yùn)輸發(fā)展顯得遜色不少。

第三次轉(zhuǎn)變?cè)?1世紀(jì)初。能源危機(jī)、環(huán)境污染等因素促使政府將關(guān)注重心轉(zhuǎn)移到交通模式的變革之中。2004年國務(wù)院提出以“四縱四橫”為重點(diǎn)的高速鐵路建設(shè)框架，高鐵從此進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。

1.2 中國高鐵發(fā)展速度

1964年日本新干線運(yùn)營，時(shí)速200千米，是世界高鐵的鼻祖，2011年日本最快的新干線“隼”號(hào)運(yùn)營，最高時(shí)速320千米，歷經(jīng)40多年。

1985年德國開始進(jìn)行高速列車實(shí)驗(yàn)，1988年突破時(shí)速400千米大關(guān)。實(shí)用性高速鐵路第一代ICE在1991年正式修建并投入運(yùn)營，1997年更新至第三代，時(shí)速達(dá)300千米。十幾年的發(fā)展讓德國高鐵也步入世界領(lǐng)先水平行列。

2004年中國引進(jìn)時(shí)速200千米的高速列車技術(shù)，2008年底第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的京津城際高速運(yùn)營，時(shí)速達(dá)350千米。2010年時(shí)速380千米的CRH380A下線，標(biāo)志著中國在高鐵領(lǐng)域足以能夠領(lǐng)跑世界。

2 中國高鐵發(fā)展意義

中國是一個(gè)典型的大陸性國家，國土面積廣袤，南北跨度5200千米，東西跨度5400千米。各大中型城市、省會(huì)之間平均距離在300-1000千米之間。我國人口居世界第一，城鄉(xiāng)人口流動(dòng)量大；貨運(yùn)運(yùn)輸體現(xiàn)出距離長，大跨度調(diào)度運(yùn)輸特點(diǎn)，其他交通方式根本不可能很好解決這些問題，高鐵是適合中國國情的必然選擇。

2.1 運(yùn)能大

高速鐵路最小車間間隔可達(dá)3 min，列車密度為20列每小時(shí)。假如為動(dòng)力分散和雙層列車，每列人員1200-1500人，每小時(shí)雙向運(yùn)輸能力最高為5-6萬人。而雙向4車道公路每小時(shí)運(yùn)輸能力約為1萬人，2條跑道機(jī)場每小時(shí)吞吐約1.2萬人。

日本東海道新干線年運(yùn)量1.7億人次，46.6萬人次每天，是航空的10倍，高速公路的5倍，運(yùn)輸成本只是航空的20%，高速公路的40%，大大降低社會(huì)運(yùn)輸成本。

2.2 安全性能好

高鐵具有信息化診斷與檢測系統(tǒng)，科學(xué)的養(yǎng)護(hù)維修制度，對(duì)一些常見的自然災(zāi)害設(shè)有預(yù)報(bào)警裝置，可以避免人為過失和自然災(zāi)害引起的事故。日本交通事故死亡人數(shù)是鐵道事故人數(shù)的221倍，歐洲鐵路14個(gè)成員國則為125倍。下表為不同交通方式事故情況：（每一億人·km交通事故死亡人數(shù)）

死亡 重傷

公路 10.5 24.88

鐵路 0.29 0.72

民航 0.1 0.01

2.3 高鐵新型產(chǎn)業(yè)促進(jìn)發(fā)展

判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否屬于新型產(chǎn)業(yè)有三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，第一該產(chǎn)業(yè)有全局性影響，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游起到帶動(dòng)作用，第二要有發(fā)展?jié)摿?，第三可以提高國家整體競爭力。高鐵產(chǎn)業(yè)完全符合以上三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，隨著高鐵技術(shù)的進(jìn)步，其影響逐漸深入其他產(chǎn)業(yè)。

2009年全國鐵路完成基礎(chǔ)建設(shè)投資6000億元，其中消費(fèi)鋼材2000萬噸，水泥1.2億噸，創(chuàng)造600萬個(gè)就業(yè)崗位。高鐵時(shí)代將使中部城市武漢成為“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”的中心，整個(gè)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整的機(jī)遇，圍繞高鐵新機(jī)遇，重新規(guī)劃城市軌道交通、現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)等，全面實(shí)現(xiàn)高鐵新時(shí)代的發(fā)展目標(biāo)。

3 中國高鐵發(fā)展過程中存在的問題

高鐵技術(shù)強(qiáng)國日本、法國和德國等在高鐵發(fā)展過程中都面臨過懷疑甚至質(zhì)疑的情況，溫州7·23事故再一次把中國高鐵安全問題提上日程。我國花了短短幾年時(shí)間完成了國際40年的發(fā)展歷程，取得巨大成就的同時(shí)，也暴露了一系列問題。

3.1 票價(jià)過高

與普通列車相比高鐵具有舒適、快速等優(yōu)勢(shì)，但是票價(jià)卻是一般火車票的2-3倍。農(nóng)民工是客流量的主要貢獻(xiàn)群體，他們往返于農(nóng)村和城市，微薄的收入根本無法承擔(dān)高昂的高鐵票價(jià)，致使一些高鐵出現(xiàn)空無一人的窘境。

3.2 污染沿線居民居住環(huán)境

高鐵建設(shè)速度過快，有些項(xiàng)目沒有經(jīng)過科學(xué)論證就付諸實(shí)施，引發(fā)了一些社會(huì)問題。京津線、京滬線等沿線居民對(duì)噪聲和電磁污染的抗議聲不斷，除此之外機(jī)車震動(dòng)、環(huán)境臟亂、社會(huì)死角等問題也是居民擔(dān)憂的問題。

3.3 事故頻發(fā)

高鐵容易受雷暴雨、供電因素等影響，多次造成故障停車，最為嚴(yán)重的7·23追尾事件，都讓民眾望而卻步。

參考文獻(xiàn)

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