史柱文，王俊剛

（北京鐵路局 貨運(yùn)處，北京 100860）

1 概述

貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是衡量貨車運(yùn)用質(zhì)量的綜合指標(biāo)之一，它是技術(shù)計(jì)劃中最重要的一個(gè)質(zhì)量指標(biāo)[1]。目前，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是中國(guó)鐵路總公司經(jīng)營(yíng)考核的一項(xiàng)主要量化指標(biāo)。北京鐵路局 ( 以下簡(jiǎn)稱北京局 ) 管內(nèi)由于受到大量開(kāi)行臨客、分界口車流限制及施工等因素影響，造成部分分界口交車?yán)щy，再加上貨運(yùn)市場(chǎng)下滑，使用車減少，階段性分界口接入重車不足，不可避免地影響了貨車周轉(zhuǎn)。因此，北京局通過(guò)壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間對(duì)策的研究，為全路壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間提供借鑒。

壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是挖潛擴(kuò)能、投入少、見(jiàn)效快的重要措施，通過(guò)完善和優(yōu)化運(yùn)輸組織方式，可以加速貨車周轉(zhuǎn)。一是由于壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是最經(jīng)濟(jì)有效的鐵路運(yùn)力擴(kuò)充方式，因而可以減少全路貨車需求總量和運(yùn)輸相同數(shù)量貨物的貨車占用量，降低運(yùn)輸成本，提高車輛運(yùn)輸效率；二是壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間還能提高貨物的送達(dá)速度，降低貨物送達(dá)的逾期率，改善服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，從而獲得可觀的經(jīng)濟(jì)效益。三是壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間能夠減少運(yùn)輸相關(guān)環(huán)節(jié)的運(yùn)營(yíng)支出，節(jié)省在途貨物占用流動(dòng)資金，達(dá)到推遲其他擴(kuò)能改造投資等。

以北京局為例，如果全局平均每天占用運(yùn)用車66 000 車，計(jì)劃貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間為 2.35 d，采取各項(xiàng)措施后使貨車的周轉(zhuǎn)時(shí)間降為 2.33 d，貨車每完成 1 次循環(huán)壓縮了 0.02 d，這樣每天可以多裝貨物 1 320 車。按平均靜載重 65 t 計(jì)算，每天可多運(yùn)貨物 85 800 t；按平均噸收入率 60 元計(jì)算，每天增加收入 514.8 萬(wàn)元，每年可增運(yùn) 3 132 萬(wàn) t，增收 18.79 億元。從征收建設(shè)基金方面考慮，按 2012 年平均運(yùn)距 448 km 計(jì)算，可以增加鐵路建設(shè)基金 4.21 億元；從節(jié)省車輛購(gòu)置費(fèi)及相關(guān)折舊成本考慮，如果按每輛節(jié)省 60 萬(wàn)元計(jì)算，1 320 輛車可節(jié)省 7.92 億元。由此可見(jiàn)，貨車每完成 1 次循環(huán)壓縮僅 0.02 d，即可以加快 0.48 h ( 不足 30 min )，從而獲得 30.92 億元的收益。

2 貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間影響因素分析

2.1 貨流因素

貨流因素主要指貨流的流程和貨流的結(jié)構(gòu)[1]。貨物運(yùn)輸?shù)牧髁?、流向是各線路的空、重車方向和各裝卸站、編組站工作量的真實(shí)反映。在一定的貨車速度水平下，貨流流程對(duì)貨車周轉(zhuǎn)距離產(chǎn)生重大影響，決定了貨車在線路上的運(yùn)行時(shí)間；而貨流結(jié)構(gòu)由于與生產(chǎn)力布局存在密切關(guān)系，從而對(duì)貨車的裝卸作業(yè)時(shí)間產(chǎn)生影響。因此，從裝車方案、貨運(yùn)計(jì)劃、列車運(yùn)行圖、列車編組計(jì)劃等方面考慮，通過(guò)加大直達(dá)列車比例，加強(qiáng)遠(yuǎn)程、超遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車的組織，適當(dāng)采用集結(jié)式和聯(lián)合運(yùn)輸?shù)目旖葚浳镞\(yùn)輸組織模式，可以降低有調(diào)車比重，減少車輛中轉(zhuǎn)次數(shù)，從而加速車輛周轉(zhuǎn)。

2.2 設(shè)備因素

設(shè)備因素主要包括線路等級(jí)及其通過(guò)能力、技術(shù)站的分布及其作業(yè)能力、裝卸設(shè)備的技術(shù)水平、機(jī)車車輛性能及維修狀況等，這些因素影響著貨車的中轉(zhuǎn)、裝卸及途中運(yùn)行時(shí)間[2]。因此，對(duì)貨運(yùn)站裝卸機(jī)械加大投資和改造，及時(shí)購(gòu)置或更新裝卸車設(shè)備，做好日常養(yǎng)護(hù)，將故障率降至最低水平，可以減少貨車在裝車站的停留時(shí)間；對(duì)既有線的線路進(jìn)行改造，提高干線運(yùn)輸能力，通過(guò)進(jìn)一步細(xì)化分解運(yùn)輸組織作業(yè)流程，可以實(shí)現(xiàn)作業(yè)流程再造，在此基礎(chǔ)上加強(qiáng)相關(guān)設(shè)備的適應(yīng)性改造，提高各專用線、專用鐵路裝卸取送能力，完善貨場(chǎng)綜合物流功能，實(shí)現(xiàn)路企直通運(yùn)輸。這些因素都將有效降低貨物在途時(shí)間，提高車輛周轉(zhuǎn)效率。

2.3 運(yùn)輸組織及管理水平因素

運(yùn)輸組織及管理水平對(duì)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的影響較大，與調(diào)度指揮關(guān)系密切。調(diào)度部門合理組織列車運(yùn)行，調(diào)配機(jī)車、車輛，及時(shí)取車、送車，盡可能地減少空車走行，壓縮非生產(chǎn)時(shí)間都可以起到縮短貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的作用。另外，通過(guò)先進(jìn)的管理設(shè)備和手段，可以在一定程度上，有預(yù)見(jiàn)地克服運(yùn)輸?shù)牟痪庑詫?duì)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間造成的不利影響。

通過(guò)對(duì)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間組成的分析可以看出，在貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間一系列影響因素中，全周距、中距和管內(nèi)裝卸率等因素主要取決于貨流、車流結(jié)構(gòu)，屬于客觀因素，而停時(shí)、中時(shí)和旅速則與運(yùn)輸組織及管理水平關(guān)系較為密切，屬于主觀因素。因此，為了加速貨車周轉(zhuǎn)，提高貨車運(yùn)用效率，應(yīng)當(dāng)主要在停時(shí)、中時(shí)和旅速 3 項(xiàng)主觀因素上下功夫，提高運(yùn)輸組織水平。

3 壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的運(yùn)輸組織對(duì)策

3.1 建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)

為提高大型裝車點(diǎn)裝車比例和裝車效率，壓縮車站停時(shí)，北京局從提高既有戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的能力入手，推進(jìn)新的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)，發(fā)揮貨源集聚效應(yīng)[3]。2013 年，新增利港、泊里、寒王、西八里、沙城西、孔家莊、北舍、和村、王佐、肅寧 10 個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，總數(shù)達(dá)到 69 個(gè)。為進(jìn)一步提高石太、豐沙 2 條線路大型裝車點(diǎn)作業(yè)效率，通過(guò)打造天成集運(yùn)站式高效裝車點(diǎn)，按照效率優(yōu)先原則，強(qiáng)化貨運(yùn)計(jì)劃、日常裝車等運(yùn)力保障，提高戰(zhàn)略裝車點(diǎn)利用率。同時(shí)，以天成煤炭集運(yùn)站、京蒙集運(yùn)站為重點(diǎn)，確保天成每天裝車 7 列，孔家莊每天裝車 5 列，郭磊莊每天裝車 4 列，北正每天裝車 3 列以上。2013 年 1—12 月份，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)日均裝車 6 330 車，10 602.4 萬(wàn) t，占全局總量的 54.3% ( 不含黃萬(wàn)線 )，同比日均多裝 815車，提高 4.9%。

3.2 實(shí)施大宗貨物直達(dá)列車運(yùn)輸

根據(jù)貨運(yùn)市場(chǎng)需求，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化以及管內(nèi)總體貨源分布等情況，本著提高運(yùn)輸效率、壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的原則，以提高旅速為目標(biāo)，不斷提高大宗貨物直達(dá)列車開(kāi)行比例。北京局目前確定大宗貨物直達(dá)運(yùn)行線 85 條，大宗貨物直達(dá)列車日均開(kāi)行 162 列 ( 816 車 )。在組織好大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，針對(duì)管內(nèi)港口疏港物資流向，制定港口與鋼廠間重點(diǎn)列車運(yùn)輸方案，加強(qiáng)直達(dá)車流組織，集結(jié)整列貨源，形成有效的直達(dá)車流，提高鐵路在疏港物資運(yùn)輸中的份額。2013 年 1—12 月份，直達(dá)列車裝車比重完成 73.2%，同比增加 0.2 個(gè)百分點(diǎn)。

3.3 抓好調(diào)度第一班基礎(chǔ)工作

調(diào)度所以第一班作業(yè)組織為抓手，加強(qiáng)送車及卸車組織，壓縮車站停時(shí)，為全天任務(wù)的完成奠定良好基礎(chǔ)。2013 年 1—12 月，第一班卸車日均達(dá)到 8 099車，占應(yīng)卸車的 55.6%，第一班管重輸送 9 046 車，占應(yīng)卸車的 62.7%，同比分別提高 7.3 、2.5 個(gè)百分點(diǎn)。

3.4 貨物列車客運(yùn)化管理

北京局根據(jù)主要裝卸點(diǎn)貨源結(jié)構(gòu)、流向、作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車交路、列檢布局等運(yùn)輸組織特點(diǎn)，實(shí)施貨物列車客車化管理。通過(guò)制定陽(yáng)泉 ( 白羊墅 ) —八里莊、陽(yáng)泉( 白羊墅 ) —貢家臺(tái)、陽(yáng)泉 ( 白羊墅 ) —石家莊工業(yè)站、陽(yáng)泉 ( 白羊墅 ) — 保定南、北塘西 ( 南疆港、東大沽 ) —石景山南、北塘西 ( 南疆港、東大沽 ) —侯家廟、新港—石景山南、新港—侯家廟、沙河驛鎮(zhèn)—石景山南、沙蔚—天津地區(qū)、秦皇島南—賈庵子等方向的貨物列車客車化管理開(kāi)行方案，明確有關(guān)機(jī)車擔(dān)當(dāng)、列檢作業(yè)、開(kāi)行對(duì)數(shù)等事項(xiàng)。例如，在陽(yáng)泉 ( 白羊墅 ) —八里莊電廠間每日安排開(kāi)行 4 列，由石家莊電力機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)，在石家莊換班，僅在發(fā)站進(jìn)行一次列檢作業(yè)，進(jìn)一步壓縮了貨物列車旅行時(shí)間。

3.5 實(shí)施機(jī)車交路拉通方案

為進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，北京局拉通機(jī)車交路，運(yùn)輸處與機(jī)務(wù)處、車輛處共同研究制定機(jī)車交路拉通方案：①拉通豐沙大貨物列車機(jī)車交路。調(diào)整豐臺(tái)機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)?shù)呢S沙大線貨運(yùn)列車機(jī)車交路，實(shí)行跨越豐臺(tái)西樞紐，拉通南倉(cāng)、塘沽站，每日安排16 對(duì)；②拉通石太、石德線機(jī)車交路。對(duì)由石家莊電力機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)?shù)氖€、石德線貨物列車機(jī)車交路，全部實(shí)行交路拉通；③拉通邢貢線機(jī)車交路，由石家莊電力機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)?shù)男县暰€石家莊—南倉(cāng)間貨物列車機(jī)車交路，由南倉(cāng)延長(zhǎng)至北塘西、塘沽站。

在拉通機(jī)車交路的同時(shí)，相應(yīng)調(diào)整機(jī)車換掛、乘務(wù)員換乘及列檢、貨檢作業(yè)等事項(xiàng)，如在豐沙大貨物列車機(jī)車交路拉通后，采取雙司機(jī)配班單司機(jī)值乘，固定在豐臺(tái)西站三場(chǎng)換班，列檢作業(yè)只在兩端站，加速了機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。

3.6 優(yōu)化豐沙大線運(yùn)輸組織

以壓縮車站中、停時(shí)為目標(biāo)，制定實(shí)施豐沙大線運(yùn)輸組織優(yōu)化方案，通過(guò)重點(diǎn)優(yōu)化區(qū)域裝車組織，優(yōu)化豐沙大線編組計(jì)劃，調(diào)整調(diào)車機(jī)車作業(yè)分工，實(shí)行車站調(diào)度集中指揮。①貨源整合及車流調(diào)整。引導(dǎo)煤炭向戰(zhàn)略裝車點(diǎn)集中、引導(dǎo)“白貨”物資向中心站集中，設(shè)立張家口、宣化、沙城 3 個(gè)中心站，將零散裝車集中到設(shè)備好、能力大的車站。②優(yōu)化編組計(jì)劃。根據(jù)豐沙大線貨流特點(diǎn)，重點(diǎn)優(yōu)化豐沙大線宣化、石景山南、張家口南、沙城等 4個(gè)車站直達(dá)、直通列車的編組范圍，同時(shí)優(yōu)化豐臺(tái)西編組計(jì)劃，包括“取消豐臺(tái)西—張家口重點(diǎn)摘掛列車，增加豐臺(tái)西—沙城以遠(yuǎn)區(qū)段列車”等內(nèi)容。③優(yōu)化調(diào)車機(jī)車作業(yè)。由調(diào)車機(jī)車或本務(wù)機(jī)車擔(dān)當(dāng)站間車輛掛運(yùn)和站內(nèi)車輛調(diào)動(dòng)，對(duì) 6 臺(tái)調(diào)車機(jī)車及 2 臺(tái)摘掛機(jī)車本務(wù)機(jī)車作業(yè)范圍進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整，提高機(jī)車使用效率。④實(shí)行車站調(diào)度集中指揮。按照大站集中管理調(diào)度指揮模式，實(shí)行樞紐中心站指揮衛(wèi)星站，以張家口南、沙城、三家店為中心站，分別負(fù)責(zé)周邊衛(wèi)星站車站配車，包括請(qǐng)批車、配空車、調(diào)車機(jī)作業(yè)等。

3.7 整合專用線

針對(duì)各車站具體情況，以壓縮車站停時(shí)為目標(biāo)，對(duì)專用線進(jìn)行整合，分別采取了相關(guān)整合辦法。①根據(jù)年度專用線運(yùn)量統(tǒng)計(jì)和分析，堅(jiān)持確保貨源不流失和堅(jiān)持分步走、平穩(wěn)有序推進(jìn)的原則，對(duì)5 萬(wàn) t 以下運(yùn)量的專用線企業(yè)進(jìn)行整合；②對(duì)長(zhǎng)期處于關(guān)停狀態(tài)、2 年以上未簽訂運(yùn)輸協(xié)議的專用線企業(yè)進(jìn)行整合；③依據(jù)地方政府對(duì)城鎮(zhèn)長(zhǎng)期規(guī)劃提出的需要拆除的專用線企業(yè)進(jìn)行整合。北京局共整合 95 家企業(yè)的專用線運(yùn)輸業(yè)務(wù)，管轄專用線、專用鐵路達(dá)到871 家。

3.8 采取壓縮中、停時(shí)相關(guān)措施

（1）加強(qiáng)卸車組織，提高卸車效率。對(duì)易出現(xiàn)集中到達(dá)的電廠、鋼廠、油企、港口等重點(diǎn)監(jiān)控，以卸車指標(biāo)定到達(dá)計(jì)劃，以生產(chǎn)消耗量、實(shí)際庫(kù)存量、接卸能力指導(dǎo)物資進(jìn)貨量、發(fā)貨進(jìn)度，加強(qiáng)裝車源頭控制，保證隨到隨卸；加強(qiáng)各主要站裝卸作業(yè)寫(xiě)實(shí)和中間站零星車清理，合理配置運(yùn)力，提高運(yùn)輸效率。

（2）調(diào)度所加強(qiáng)與各車務(wù)站段調(diào)度聯(lián)系，詳細(xì)掌握各站段零星車、大點(diǎn)車結(jié)存情況，抓好調(diào)小機(jī)車的運(yùn)用，清理好各線零星車及大點(diǎn)車，及時(shí)組流上線；嚴(yán)格請(qǐng)求車管理，要求各站段提報(bào)請(qǐng)求車必須有貨源作保證；加強(qiáng)管內(nèi)各卸車點(diǎn)以及各分界口移交車流情況的掌握，嚴(yán)格按照以卸定裝、以交定裝的原則抓好裝車結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

（3）加強(qiáng)對(duì)各站配空車情況的掌握，在條件允許的情況下，優(yōu)先選配 C70 車底，進(jìn)一步提高全局靜載重。2013 年，全局靜載重累均達(dá)到 64.4 t，較年計(jì)劃提高 0.4 t，減少了車輛使用。

4 結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)，北京局從建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)、拉通機(jī)車交路、貨物列車客運(yùn)化管理、整合專用線等方面入手，加大直達(dá)列車開(kāi)行數(shù)量，優(yōu)化貨流結(jié)構(gòu)，提高裝卸車效率，從而提高了貨車旅行速度，壓縮了貨車停站時(shí)間、中轉(zhuǎn)時(shí)間，在整體上壓縮了貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間，有效緩解了由于貨流不均衡、施工多等對(duì)運(yùn)輸秩序帶來(lái)的影響。2014 年第一季度，北京局貨車靜載重完成65.2 t /車，比計(jì)劃增加 0.6 t /車，同比增加 0.9 t /車，運(yùn)用車日均少占用 5 158 車，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間完成 2.33 d，比計(jì)劃壓縮 0.08 d，比 2013 年同期壓縮 0.16 d，降幅6.4%，達(dá)到了提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸效益的目的。

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