程金亮

(湖北第二師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北 武漢430205)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，出租車作為城市公共交通的重要組成部分，在我國城市客運(yùn)交通中占有越來越重要的地位。但是，出租車行業(yè)的發(fā)展在給我們帶來便利的同時(shí)，也給我們帶來了不少問題。如黑車過多嚴(yán)重干擾了合法出租車運(yùn)營(yíng)，尋租問題嚴(yán)重致使利益分配畸形化，司機(jī)收益過低嚴(yán)重?fù)p害了司機(jī)積極性等等。眾多問題致使出租車市場(chǎng)矛盾不斷，出租車“罷運(yùn)”事件儼然已成為中國城市多發(fā)性群體事件。有人形容出租車行業(yè)是“小行業(yè)出了大問題”，甚至有人認(rèn)為出租車行業(yè)“亂象叢生”。[1]出租車市場(chǎng)問題暴露了市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制的缺陷。

早在1996年，國內(nèi)外專家就已經(jīng)開始對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)問題進(jìn)行研究。歐美一些發(fā)達(dá)國家關(guān)于出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的討論依舊是現(xiàn)在進(jìn)行時(shí)。出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)該采取何種轉(zhuǎn)讓方式，是有償還是無償，政府該如何進(jìn)行監(jiān)管，從目前各國的理論和實(shí)踐來看，各國都沒有形成統(tǒng)一的解釋和范式。G．W．Douglas主要通過數(shù)量分析模型分析了現(xiàn)存管制下的出租車市場(chǎng)供求均衡問題[2]，尚未明確政府管制方式該如何進(jìn)行改革。Cairns和Liston-Heyes建立了一個(gè)巡游類市場(chǎng)消費(fèi)者與司機(jī)相互搜尋的模型對(duì)價(jià)格管制問題進(jìn)行了考察，但也未涉及價(jià)格管制的具體改革方式。[3]國內(nèi)學(xué)者對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)的研究涉及多方面，包括經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓方式、性質(zhì)及經(jīng)營(yíng)模式利弊比較等。韓彪對(duì)出租車營(yíng)運(yùn)牌照的投放形式、拍賣方式及牌照投放點(diǎn)的確定等進(jìn)行了分析。[4]楊仁法、楊銘提出出租車市場(chǎng)應(yīng)建立市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出機(jī)制，并以服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)作為主要手段，同時(shí)，相關(guān)的配套政策法規(guī)和服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系的建設(shè)也應(yīng)不斷完善。[5]在前面學(xué)者研究的基礎(chǔ)上，張軍擴(kuò)等結(jié)合實(shí)踐調(diào)查進(jìn)一步明確了出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)的性質(zhì)和出讓方式，認(rèn)為對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)的性質(zhì)及轉(zhuǎn)讓方式的確立要與行業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展和社會(huì)長(zhǎng)遠(yuǎn)利益相結(jié)合，提出了按照質(zhì)量招標(biāo)和定價(jià)出讓相結(jié)合的方式進(jìn)行出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)的出讓。[6]江永貝提出在有償使用解決出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)資源配置效率的基礎(chǔ)上，可以通過“限價(jià)入圍抽簽法”克服有償出讓方式中存在的不足。[7]沈興國認(rèn)為出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)高價(jià)炒賣與當(dāng)前出租車報(bào)廢更新實(shí)行“進(jìn)一退一”的政策，資格審查以車為主的制度缺陷和當(dāng)前出租車管理法規(guī)滯后不無關(guān)系，因此規(guī)范經(jīng)營(yíng)權(quán)流轉(zhuǎn)首先要完善出租車報(bào)廢更新審查制度，同時(shí)嚴(yán)格質(zhì)量信譽(yù)考核制度。[8]

從以上文獻(xiàn)回顧可知，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)從多方面多角度進(jìn)行了探索和討論，既有定性理論研究，也有定量研究和案例研究，但以博弈論為基本分析工具，考察各市場(chǎng)主體之間的多重博弈關(guān)系及其對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制的影響較為少見。本文正是基于這一點(diǎn)，從分析出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制入手，以出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)多重博弈過程和博弈策略分析作為切入點(diǎn)，來考察各博弈主體在經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制中的作用，以此探討提高出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)行效率，維護(hù)市場(chǎng)穩(wěn)定的相關(guān)政策措施。

一、出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制分析

目前，我國出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)行主體主要包括政府、出租車公司、個(gè)體司機(jī)、公司司機(jī)和“黑車”。其中，“黑車”盡管不合法，但由于它們與合法出租車提供給消費(fèi)者的運(yùn)輸服務(wù)性質(zhì)是一樣的，其與合法出租車共同構(gòu)成出租車市場(chǎng)供給方，與消費(fèi)者的需求方相對(duì)應(yīng)。政府作為出租車市場(chǎng)的管理者主要負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)的管理。當(dāng)前我國政府對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)的管制方式主要有三種，即數(shù)量管制、價(jià)格管制和準(zhǔn)入管制。數(shù)量管制和準(zhǔn)入管制主要是為了避免出租車過度發(fā)展給城市公共交通設(shè)施帶來沉重負(fù)擔(dān)和行業(yè)內(nèi)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，保證出租車服務(wù)質(zhì)量和安全水平，而價(jià)格管制則是為了防止司機(jī)欺詐乘客以及避免司機(jī)哄抬價(jià)格或進(jìn)行低價(jià)無序競(jìng)爭(zhēng)。出租車公司和個(gè)體司機(jī)共同為出租車市場(chǎng)提供運(yùn)輸服務(wù)，為分析方便，統(tǒng)稱為出租車經(jīng)營(yíng)者。我國出租車經(jīng)營(yíng)者獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式有行政審批、定額收費(fèi)、公開招標(biāo)和公開拍賣等四種方式。行政審批是各地出租車行政管理機(jī)構(gòu)依照國家和地方相關(guān)法規(guī)，設(shè)定資質(zhì)條件，通過行政審批方式將經(jīng)營(yíng)權(quán)無償劃撥給出租車公司。行政審批在我國出租車發(fā)展初期起到過一定作用，但行政審批行政力量干預(yù)過強(qiáng)，容易滋生腐敗，導(dǎo)致尋租行為。[9]定額收費(fèi)是對(duì)無償取得方式的有償化改進(jìn)，政府部門通過政策性定價(jià)確定權(quán)利申請(qǐng)人應(yīng)當(dāng)支付的對(duì)價(jià)，權(quán)利申請(qǐng)人通過支付使用費(fèi)或者出讓金的方式獲得出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)。但因其不具有公開競(jìng)爭(zhēng)性，并不為國家所積極倡導(dǎo)。出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)公開拍賣是以公開競(jìng)價(jià)的方式，將出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)特許給最高應(yīng)價(jià)者。在競(jìng)價(jià)方式上，經(jīng)歷了由開始不限價(jià)拍賣，到后來為抑制過度投機(jī)而實(shí)行的最高限價(jià)拍賣過程；拍賣形式上，也由開始單車拍賣改為成組拍賣。[10]由于公開拍賣方式具有較高的透明度和公平競(jìng)爭(zhēng)性，消除了無償行政審批制的制度性弊端，同時(shí)，這種方式還能夠最大限度的顯化出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)的價(jià)值，因此被國內(nèi)大中城市廣泛推廣。但拍賣方式也存在自身的缺陷。如拍賣方式容易導(dǎo)致盲目競(jìng)爭(zhēng)，致使經(jīng)營(yíng)權(quán)價(jià)格虛高，違背了出租車公益性原則。出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)公開招標(biāo)是一種典型的“標(biāo)賣”[11]，即出租車管理部門通過確定綜合考評(píng)體系，對(duì)公司的服務(wù)資質(zhì)和水平進(jìn)行綜合測(cè)評(píng)，擇優(yōu)、有償和有期限的出讓出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)。由于這種方式能夠?qū)崿F(xiàn)權(quán)利申請(qǐng)人之間的充分平等競(jìng)爭(zhēng)，避免歧視性待遇，同時(shí)，對(duì)政府部門及其工作人員也是一種制約“權(quán)力尋租”現(xiàn)象發(fā)生的很好的方式，因此受到很多新投放運(yùn)力城市追捧。

二、出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)多重博弈模型構(gòu)建

出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制既是相關(guān)市場(chǎng)主體相互博弈的市場(chǎng)環(huán)境，同時(shí)也是其相互博弈的結(jié)果。為了更清晰了把握出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)各市場(chǎng)主體之間的關(guān)系及對(duì)市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制的作用，本文構(gòu)建了多重博弈模型進(jìn)行分析。由于在出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)上，消費(fèi)者對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)運(yùn)行機(jī)制的影響較小，因此，本文僅探討地方政府與出租車經(jīng)營(yíng)者之間、出租車經(jīng)營(yíng)者之間以及出租車公司與司機(jī)之間三種博弈模型。

1.地方政府與出租車經(jīng)營(yíng)者之間的博弈模型。地方政府與出租車經(jīng)營(yíng)者是出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)上兩個(gè)重要的參與者。地方政府和出租車經(jīng)營(yíng)者都以經(jīng)濟(jì)人的利益最大化為博弈訴求，出租車經(jīng)營(yíng)者追求經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)最大化，而地方政府則追求經(jīng)營(yíng)權(quán)管制效率最大化即出租車服務(wù)更高效，市場(chǎng)運(yùn)行更有序。出租車經(jīng)營(yíng)者的策略為合法營(yíng)運(yùn)和非法營(yíng)運(yùn)。地方政府的策略為經(jīng)營(yíng)權(quán)管制和經(jīng)營(yíng)權(quán)放開。假設(shè)出租車經(jīng)營(yíng)者營(yíng)運(yùn)收益為R，合法營(yíng)運(yùn)成本為Cc，非法營(yíng)運(yùn)成本為Ct，顯然，Cc>Ct(相對(duì)于合法出租車而言，黑車不需交納合法出租車所需交納的各項(xiàng)費(fèi)用)。在政府選擇管制的條件下，出租車經(jīng)營(yíng)者合法營(yíng)運(yùn)的凈收益為R-Cc，政府管制成本為Cr；如果出租車經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行非法營(yíng)運(yùn)而受到處罰，則其凈收益為R-Ct-F，F(xiàn)為政府對(duì)非法出租車的處罰，政府管制收益為F-Cr。在地方政府對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)采取放開管制的情況下，出租車經(jīng)營(yíng)者合法營(yíng)運(yùn)獲得的凈收益為R-Cc，政府由于沒有采取管制措施，管制成本為0；這時(shí)如果出租車經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行非法營(yíng)運(yùn)，其凈收益為R-Ct，但由于地方政府未能履行管制義務(wù)而導(dǎo)致出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)秩序混亂，從而引致上級(jí)部門以及乘客和相關(guān)媒體的批評(píng)而造成損失S。由于地方政府和出租車經(jīng)營(yíng)者之間也存在信息不對(duì)稱，假定地方政府對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)管制的概率為α，則經(jīng)營(yíng)權(quán)放開的概率為1-α。假定出租車經(jīng)營(yíng)者選擇正當(dāng)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)的概率為β，則通過尋租方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)的概率為1-β。于是，地方政府與出租車經(jīng)營(yíng)者之間的博弈矩陣如表1。

表1 地方政府與出租車經(jīng)營(yíng)者之間的博弈矩陣

從表一可以得到地方政府的期望支付為：

Eg=α[β(Cr)+(1-β)(F-Cr)]+(1-α)[β·0+(1-β)(-S)]

給定β。地方政府選擇經(jīng)營(yíng)權(quán)管制為(α=1)的期望收益為：

Eg1=-βCr+(1-β)(F-Cr)(F-Cr)

地方政府選擇經(jīng)營(yíng)權(quán)放開的(α=0)的期望收益為：

Eg0=(1-β)(-S)

當(dāng)Eg0=Eg1，即地方政府選擇經(jīng)營(yíng)權(quán)管制和經(jīng)營(yíng)權(quán)放開時(shí)的期望收益無差異時(shí)，地方政府的期望支付Eg達(dá)到了最大化，其管制行為實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)化。此時(shí)：

-βCr+(1-β)(F-Cr)=(1-β)(-S)

因此，通過運(yùn)算可以得到，出租車經(jīng)營(yíng)者合法營(yíng)運(yùn)的最優(yōu)概率為：

同理，可以得到出租車經(jīng)營(yíng)者的期望支付為：

Et=β[α(R-Cc)+(1-α)(R-Cc)]+(1-β)[α(R-Ct-F)+(1-α)(R-Ct)]

當(dāng)出租車經(jīng)營(yíng)者選擇合法經(jīng)營(yíng)和非法經(jīng)營(yíng)的期望收益無差異時(shí)，出租車經(jīng)營(yíng)者的期望支付 達(dá)到最大，其行為實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)。此時(shí)：

α(R-Cc)+(1-α)(R-Cc)=α(R-Ct-F)+(1-α)(R-Ct)

地方政府對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)管制的最優(yōu)概率為：

2.出租車經(jīng)營(yíng)者之間的博弈模型。當(dāng)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)向市場(chǎng)放開后，有資格參與競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)和個(gè)人就很多。而在出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)數(shù)量管制和準(zhǔn)入管制下，經(jīng)營(yíng)權(quán)數(shù)量有限，準(zhǔn)入門檻較高，為獲得有限的經(jīng)營(yíng)權(quán)資源，眾多具有獨(dú)立經(jīng)濟(jì)利益的企業(yè)就會(huì)求助于尋租。在數(shù)量管制和準(zhǔn)入管制條件下，尋租對(duì)于企業(yè)能否獲得有限經(jīng)營(yíng)權(quán)資源的意義重大。正如克魯格所言，“尋租活動(dòng)常常是競(jìng)爭(zhēng)性的，資源被用于為獲得這些租金而競(jìng)爭(zhēng)。”[13]

表2 地方政府與出租車經(jīng)營(yíng)者之間的博弈矩陣

于是，經(jīng)營(yíng)者甲的期望效用函數(shù)為：

經(jīng)營(yíng)者甲行為最優(yōu)的一階條件為：

經(jīng)營(yíng)者乙選擇正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的最優(yōu)概率為：

依據(jù)對(duì)稱性理論，經(jīng)營(yíng)者甲選擇正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的最優(yōu)概率為：

3. 出租車公司與司機(jī)之間的博弈模型。在出租車行業(yè)利益鏈條上，出租車公司與出租車司機(jī)可以說利益一致也可以說利益不一致。當(dāng)二者共同分享出租車行業(yè)利潤(rùn)這一個(gè)大蛋糕時(shí)，二者表現(xiàn)了高度一致的利益關(guān)系。但當(dāng)出租車行業(yè)利潤(rùn)空間一定的條件下，二者就出現(xiàn)了相互排斥的利益關(guān)系，出租車公司為獲取高額的利潤(rùn)，必然會(huì)壓低出租車司機(jī)收入，提高“份兒錢”。 在出租車行業(yè)利益鏈條中，出租車司機(jī)處于弱勢(shì)地位，出租車公司和出租車司機(jī)進(jìn)行著羅賓斯泰英博弈*羅賓斯泰英蛋糕博弈指博弈方1和2在各自的貼現(xiàn)率下，分割一塊蛋糕，輪流出價(jià)討價(jià)直到達(dá)成一致。(Rubinstein，1982)，雙方博弈收益的大小取決于雙方相對(duì)談判力高低。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高和就業(yè)形勢(shì)的不斷惡化，出租車公司對(duì)司機(jī)的談判力逐漸提高，從而博弈的最后結(jié)果往往是出租車公司的博弈收益不斷提高，司機(jī)的博弈收益不斷下降[14]，這樣，在這種羅賓斯泰英博弈中，司機(jī)收益會(huì)陷入一種不斷下降的惡性循環(huán)中。

圖1

由上圖可知，當(dāng)公司對(duì)司機(jī)的相對(duì)談判力由ω1提高到ω2時(shí)，公司的博弈收益會(huì)由r1上升到r3，而相反，司機(jī)的博弈收益則會(huì)由r2迅速下降到r4。公司博弈收益的提高和司機(jī)博弈收益的下降，將導(dǎo)致公司對(duì)司機(jī)的談判力進(jìn)一步提高。于是，在出租車公司和出租車司機(jī)的不斷博弈中，公司的收益會(huì)不斷提高，而司機(jī)的收益則會(huì)不斷下降。目前由于我國尚沒有嚴(yán)格的行業(yè)規(guī)范和機(jī)制約束，出租車公司為了攫取高額利潤(rùn)，利用其對(duì)出租車牌照的壟斷權(quán)不斷提高“份兒錢”，掠奪司機(jī)的運(yùn)營(yíng)收入的情況時(shí)有發(fā)生。

三、結(jié)論及政策建議

從出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)的多重博弈模型構(gòu)建可以看出，出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)現(xiàn)有的運(yùn)行機(jī)制與政府管制行為及不同利益主體間的博弈行為有著密切關(guān)系。上述博弈模型驗(yàn)證了政府對(duì)出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)進(jìn)行管制概率的大小與管制租金的多少有著密切關(guān)系，同時(shí)，尋租成本與正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)成本之間的比較影響著出租車經(jīng)營(yíng)者是否以正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)方式還是以尋租方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)。

基于以上分析結(jié)論，給出以下幾點(diǎn)政策建議：第一，放松數(shù)量管制和價(jià)格管制，降低出租車市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻。出租車市場(chǎng)之所以尋租問題嚴(yán)重且愈演愈烈，其根本原因在于政府管制。嚴(yán)格的數(shù)量管制和準(zhǔn)入管制不僅創(chuàng)設(shè)了管制租金，而且由此形成的較低尋租成本和較高的尋租收益誘使相關(guān)利益主體紛紛加入到尋租行列中，并為獲得尋租優(yōu)先權(quán)而展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。第二，健全出租車行業(yè)協(xié)會(huì)。在出租車公司和司機(jī)的博弈中，雙方博弈收益的多少直接取決于雙方相對(duì)談判力的大小。相對(duì)談判力的大小除了主要決定于雙方收益之外，強(qiáng)有力的團(tuán)體組織的作用不可忽視。因此，要維護(hù)出租車司機(jī)的合法權(quán)益，必須建立健全的出租車行會(huì)組織，加強(qiáng)司機(jī)群體和出租車公司間的談判能力和尋求政府支持的能力。[15]第三，大力打擊非法“黑車”營(yíng)運(yùn)。以上研究表明，出租車經(jīng)營(yíng)者選擇“黑車”經(jīng)營(yíng)的概率與政府的處罰力度成反向變動(dòng)關(guān)系，加大的處罰力度可以對(duì)“黑車”產(chǎn)生一定的威懾作用。因此，應(yīng)加大力度打擊“黑車”運(yùn)營(yíng)，確保合法出租車的合法收益。

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