郝明陽

摘 要：隨著城鄉(xiāng)建設(shè)的快速發(fā)展，人們對城鄉(xiāng)之間的交通規(guī)劃越來越重視。實現(xiàn)科學(xué)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)規(guī)劃不僅能夠?qū)崿F(xiàn)二者之間的有效溝通，同時改變城鄉(xiāng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展。為了促進各地區(qū)的均衡發(fā)展，我們必須加強城鄉(xiāng)之間的溝通，而合理的交通規(guī)劃就能夠很好地實現(xiàn)這一目標。文章主要對城鄉(xiāng)交通規(guī)劃中出現(xiàn)的問題進行闡述并提出了三個關(guān)鍵性的問題以及這三個問題的具體落實，希望能夠給相關(guān)人士一定的借鑒。

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)統(tǒng)籌；交通規(guī)劃；重點問題

隨著我國城鎮(zhèn)化步伐的加快，城市和鄉(xiāng)村之間的空間越來越小，為了促進區(qū)域經(jīng)濟的和諧發(fā)展，我們必須提高對城鄉(xiāng)交通規(guī)劃的重視，不斷地提高城鄉(xiāng)的經(jīng)濟發(fā)展。自從改革開放以來，我們實行的是計劃經(jīng)濟體制，雖然在當時給我國經(jīng)濟的發(fā)展帶來很大的促進作用，但是行政管理方式則是城市和鄉(xiāng)村分開發(fā)展，這十分不利于社會的和諧發(fā)展，造成城鄉(xiāng)差距過大的情況，城市和鄉(xiāng)村之間的運輸不暢，直接影響城鄉(xiāng)經(jīng)濟的發(fā)展。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，城鄉(xiāng)運輸管理分割以及綜合性運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的缺乏，直接影響我國城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展目標的實現(xiàn)，制約了城鄉(xiāng)經(jīng)濟的發(fā)展和地區(qū)建設(shè)的提高，所以我們必須提高對城鄉(xiāng)交通科學(xué)規(guī)劃的重視，特別是其中的幾個關(guān)鍵性問題。

1 城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃需注意的問題分析

1.1 差異化的交通分區(qū)和土地利用發(fā)展理念

城市和鄉(xiāng)村在一個國家中扮演的角色是不同的，正因為存在著差異性所以我們必須根據(jù)實際的功能來選擇最合理的交通規(guī)劃設(shè)計。相關(guān)部門應(yīng)該嚴格遵循城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的指導(dǎo)思想，根據(jù)不同功能分區(qū)選擇最佳的交通規(guī)劃設(shè)計方案。但是當前情況來看，我國城鄉(xiāng)交通規(guī)劃設(shè)計人員做的工作還是不夠的，所以我們應(yīng)該在今后的工作中根據(jù)不同區(qū)域的需要制定出相應(yīng)的發(fā)展目標。

我國雖然地域遼闊，但是隨著我國不斷增長的人口數(shù)量，土地的使用量在不斷減少，所以我們在進行交通規(guī)劃時應(yīng)該考慮土地的合理化利用。但是根據(jù)相關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當前有很多的交通規(guī)劃方案并沒有真正地注意到這個問題，只是關(guān)注其經(jīng)濟性，浪費了大量的土地資源。

1.2 公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案要注意城鄉(xiāng)一體、有機銜接

在對城鄉(xiāng)交通進行規(guī)劃的時候，應(yīng)該重視城鄉(xiāng)一體化公共交通的有機銜接。實現(xiàn)基本公交線路、城市軌道等公共交通方式的統(tǒng)一規(guī)劃。在實際的規(guī)劃過程中，我們可以遵循以基礎(chǔ)交通為主，軌道交通為輔的原則，盡快地實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通一體化。

1.3 建設(shè)城鄉(xiāng)一體、功能劃分清晰的道路交通網(wǎng)絡(luò)

不同的道路有不同的功能，所以在城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌規(guī)劃過程中應(yīng)該重視道路的功能，在對道路功能定位之后，才能夠根據(jù)不同的建設(shè)標準進行施工。

2 城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通規(guī)劃策略探討

2.1 市域城鄉(xiāng)交通分區(qū)和差異化發(fā)展策略

我們必須注意的是當前所說的城鄉(xiāng)交通規(guī)劃并不只是單一的實現(xiàn)城市鄉(xiāng)村交通一一樣化，城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展情況不同所以本身就存在著一定的差異，我們應(yīng)該盡可能地保持城市和鄉(xiāng)村各自的面貌。隨著社會建設(shè)的不斷進步，城市和鄉(xiāng)村都發(fā)生了很大變化，私家車的數(shù)量快速增加，這樣傳統(tǒng)的交通方式就無法滿足當前的需要，但是對于大多數(shù)的居民來說，公共交通工具還是不可或缺的。所以城鄉(xiāng)交通規(guī)劃應(yīng)該確定好交通分區(qū)，并根據(jù)分區(qū)的不同情況制定出合理的發(fā)展目標。這樣才能夠真正地把交通規(guī)劃思路落實好，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通分區(qū)差異化的合理配置。

為了更好地實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌規(guī)劃，我們可以根據(jù)私家車和公共交通分布區(qū)域的不同來進行劃分。除此之外，還應(yīng)該考慮周圍的文化遺址、景點等方面，規(guī)劃好具體的交通線路，這樣才能夠?qū)崿F(xiàn)科學(xué)規(guī)劃。

2.2 市域城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)構(gòu)建

2.2.1 市域城鄉(xiāng)公共交通系統(tǒng)的層次

市域城鄉(xiāng)公共交通網(wǎng)絡(luò)層次能夠清晰地反應(yīng)出某地的交通規(guī)劃全貌，并且依據(jù)層次的劃分進行建設(shè)也會讓發(fā)展思路更加順暢，規(guī)劃決策者在進行決策時的目的性也會更強。在這里需要指出的是，高鐵和普通鐵路交通的功能主要是長途客貨的運輸，一般跨市甚至跨省。根據(jù)我國城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀以及對未來公共交通發(fā)展的預(yù)測，筆者將城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分為五個層次，即城際軌道交通、城市軌道交通、城市快速公交、常規(guī)公交主干線、常規(guī)公交支線。每個層次的線路承擔(dān)不同的功能。

2.2.2 城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

根據(jù)上述對公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)層次的劃分，可以在市域范圍內(nèi)構(gòu)建“點-線-面”為一體的公共交通網(wǎng)絡(luò)?！包c”即公共交通樞紐，是公共交通線路和公共交通服務(wù)分區(qū)的核心和紐帶；“線”即公共交通線路，在城鄉(xiāng)一體化的公共交通組織下構(gòu)建不同層次的公共交通線路串聯(lián)公交樞紐和覆蓋公交服務(wù)分區(qū)；“面”即公交服務(wù)分區(qū)，是公共交通組織的基礎(chǔ)。在市域范圍內(nèi)劃分若干公交服務(wù)分區(qū)，在每個分區(qū)內(nèi)以公交樞紐為核心，組織公交干線和支線線路，城鄉(xiāng)之間則以軌道交通和大容量公共交通系統(tǒng)為主要公交方式。

2.3 市域城鄉(xiāng)道路網(wǎng)體系

2.3.1 市域城鄉(xiāng)道路網(wǎng)等級劃分

將市域城鄉(xiāng)道路網(wǎng)分為區(qū)域快速路、市域快速路、市域結(jié)構(gòu)性主干路、片區(qū)主干路、片區(qū)次干路、片區(qū)支路五個等級。其中區(qū)域快速路主要承擔(dān)市域范圍內(nèi)過境交通以及外圍城鎮(zhèn)之間聯(lián)系交通的功能；市域快速路主要承擔(dān)中心城區(qū)內(nèi)以及中心城區(qū)到鎮(zhèn)區(qū)的機動車快速交通聯(lián)系；市域結(jié)構(gòu)性主干路主要承擔(dān)中心城區(qū)內(nèi)以及中心城區(qū)到鎮(zhèn)區(qū)的主要客運交通聯(lián)系；片區(qū)主干路、次干路和支路是中心城區(qū)以及鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部的道路網(wǎng)絡(luò)。

2.3.2 城鄉(xiāng)道路網(wǎng)布局

區(qū)域快速路是市域過境車輛的主要通道，規(guī)劃按照一級公路標準建設(shè)，遠期對區(qū)域快速路重要節(jié)點采用立交形式，和城鎮(zhèn)交通分流，保持車流的快速和連續(xù)性。市域快速路是城鎮(zhèn)之間機動車聯(lián)系的主要通道，按照城市快速路標準建設(shè)，對于穿越城鎮(zhèn)地區(qū)預(yù)留建設(shè)高架或隧道的條件，和其他主要道路相交采用立交行駛，和片區(qū)次干路和支路相交采用出入口控制的方式。市域結(jié)構(gòu)性主干路是市域城鎮(zhèn)之間客運聯(lián)系的主要通道，兼顧機動車的通行需求。片區(qū)主干路是各片區(qū)內(nèi)的主干路，是各片區(qū)內(nèi)部通行的主要道路。各個片區(qū)包括中心城區(qū)以及外圍城鎮(zhèn)的鎮(zhèn)區(qū)。片區(qū)主干路大多以交通功能為主，適當限制直接面向主干路的開口。片區(qū)次干路以各片區(qū)為單元自成網(wǎng)絡(luò)，主要承擔(dān)片區(qū)內(nèi)短距離交通聯(lián)系，同時分流片區(qū)主干路交通，對道路網(wǎng)絡(luò)骨架起補充作用，直接服務(wù)于沿線建設(shè)用地。規(guī)劃次干路間距400～800米。片區(qū)次干路以生活性功能為主。片區(qū)支路布局應(yīng)保證支路網(wǎng)的系統(tǒng)性、差異性和有序性，注重合理的支路網(wǎng)密度，與城市整體路網(wǎng)協(xié)調(diào)，充分利用現(xiàn)狀，挖掘現(xiàn)有設(shè)施潛力。

3 結(jié)束語

為了實現(xiàn)和諧社會，我們必須大力推進城鄉(xiāng)發(fā)展，而交通則是實現(xiàn)這一目標的基礎(chǔ)。過去的國情以及歷史忽視了農(nóng)村的發(fā)展，造成了當前農(nóng)村城市差距比較大。文章主要分析了當前城鄉(xiāng)交通銜接不好的原因，其中包括舊的管理制度、計劃經(jīng)濟體制等方面。實現(xiàn)科學(xué)統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通規(guī)劃，不僅能夠消除過去管理體制和計劃經(jīng)濟帶來的弊端，而且能夠一定程度上幫助我國整體的交通規(guī)劃有所提高。文章只從幾個重點方面對城鄉(xiāng)交通規(guī)劃進行了闡述，希望能夠給相關(guān)人士一定的借鑒。

參考文獻

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